慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)研究

何 帆

（珠海市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東珠海 519002）

0 前言

慢行交通是一個(gè)相對(duì)快速交通而產(chǎn)生的概念，一般指行程速度小于每小時(shí)15 km。慢行交通包括步行以及非機(jī)動(dòng)車行駛（主要指自行車）。發(fā)展慢行交通不僅是解決城市交通問(wèn)題的一個(gè)渠道，也是低碳化交通理念的一個(gè)重要實(shí)施方式。

在丹麥、荷蘭、英國(guó)以及紐約等國(guó)家和城市，慢行交通的發(fā)展和建設(shè)已經(jīng)較為成熟。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)許多大中城市也掀起了發(fā)展建設(shè)慢行交通的熱潮，慢行交通得到較好的重視。從國(guó)外己有的慢行系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可以看出[1，2]，國(guó)外的慢行交通更多的重視自行車系統(tǒng)的建設(shè)，在政府的大力倡導(dǎo)和政策支持體系下完善硬件系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)[3，4]則將自行車交通和步行交通同步建設(shè)，在城市專項(xiàng)規(guī)劃的引導(dǎo)下，硬件系統(tǒng)建設(shè)先行。

作為一種低碳、環(huán)保的交通方式，慢行交通同時(shí)具有受到出行者特性、道路環(huán)境及氣候條件等外部因素的制約的弱點(diǎn)。慢行交通與機(jī)動(dòng)化交通相比處于弱勢(shì)地位的特征表明，行人與自行車在道路交通中屬弱勢(shì)群體，在與其它交通方式發(fā)生沖突時(shí)最容易受到傷害。

因此，從安全及人性化服務(wù)的角度來(lái)講，慢行交通對(duì)于硬件基礎(chǔ)設(shè)施的要求是比較高的，同時(shí)也要求較好的環(huán)境。

1 慢行交通設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)的中、小型城市由于其出行距離較短等原因，更加適合慢行交通，但是，往往是較發(fā)達(dá)的城市率先發(fā)展了慢行交通，像上海、杭州、北京、天津等地[5，6，7，8]，但是其發(fā)展也是經(jīng)歷了“非改機(jī)”而后循環(huán)回來(lái)的。交通量較低、出行距離較短的中、小型城市則仍舊采取以車為本的道路設(shè)計(jì)模式，忽略了慢行交通因素的考慮，隨著汽車數(shù)量的增多，實(shí)行了“非改機(jī)”的發(fā)展模式，產(chǎn)生了很多交通安全隱患。慢行交通作為交通系統(tǒng)中重要的組成部分之一，也是城市環(huán)境友好、可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分，因此，必須在城市的早期建設(shè)中，預(yù)先考慮，得到其應(yīng)有的路面權(quán)益。

慢行交通的發(fā)展模式應(yīng)該是和整個(gè)交通系統(tǒng)的發(fā)展協(xié)調(diào)一致的，以期達(dá)到其環(huán)境友好、行人友好、安全以及其短距離“慢行快達(dá)”的發(fā)展目標(biāo)。在城市交通建設(shè)的發(fā)展中，保證慢行交通系統(tǒng)的基本運(yùn)行環(huán)境是非常有必要的，因此，亟需選取一個(gè)合適的慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)指標(biāo)體系并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2 慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)對(duì)象及指標(biāo)選擇

慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施指的是人們?cè)诓捎米孕熊嚒⒉叫蟹绞匠鲂械臅r(shí)候所占用的空間和涉及到的設(shè)施。它既包括小區(qū)、公園、廣場(chǎng)、商場(chǎng)的空間，也包括城市道路慢行空間。城市道路慢行空間指的是包括對(duì)應(yīng)自行車的非機(jī)動(dòng)車專用道、自行車道、機(jī)非混行道和自行車停車場(chǎng)(點(diǎn))以及行人出行對(duì)應(yīng)的人行道、人行橫道、安全島、天橋與地道等。

通過(guò)對(duì)市民的調(diào)查研究表明，對(duì)于一定路段影響其慢行交通系統(tǒng)滿意度的主要影響因素包括安全性因素、過(guò)街設(shè)施情況、非機(jī)動(dòng)車及人行道面積分擔(dān)率、周邊環(huán)境（包括機(jī)動(dòng)車以及路邊景觀、空氣質(zhì)量等綜合因素）。通過(guò)對(duì)指標(biāo)的獨(dú)立性分析，選取了過(guò)街設(shè)施、非機(jī)動(dòng)車道寬度、人行道寬度、車道分隔情況、周邊環(huán)境綜合質(zhì)量評(píng)分等指標(biāo)進(jìn)行分析。對(duì)于以上指標(biāo)進(jìn)行層次分析，見(jiàn)圖1。

圖1 慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)及影響因素

3 慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)模型

將以上指標(biāo)進(jìn)行量化，得到城市慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評(píng)價(jià)模型見(jiàn)式（1）。

式中，各項(xiàng)指標(biāo)的含義為：

STSI，慢行交通滿意度指標(biāo)；

RI-可達(dá)性指標(biāo)，受到過(guò)街設(shè)施的完善程度（包括斑馬線的設(shè)計(jì)、路口設(shè)計(jì)），自行車停車條件因素影響；

SI-安全性指標(biāo)，受到斑馬線、交叉口紅綠燈及渠化設(shè)計(jì)、道路分隔情況影響；

CI-舒適性指標(biāo)，受到道路分隔情況、自行車停車條件、周邊環(huán)境綜合質(zhì)量影響。

通過(guò)以上因素的影響分析，可以看出，慢行交通的可達(dá)性、安全性、舒適性等是交叉受到不同的設(shè)施影響的。3項(xiàng)指標(biāo)均采用3個(gè)等級(jí)進(jìn)行評(píng)價(jià)，每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)采取不同的權(quán)重進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得到總的設(shè)施的評(píng)分，且安全性指標(biāo)具有一票否決權(quán)，即不安全的級(jí)別可以直接將該路段慢行交通設(shè)施評(píng)分為不及格。詳細(xì)評(píng)價(jià)流程及指標(biāo)分解見(jiàn)圖2、圖3。通過(guò)選取不同路段或者小型網(wǎng)絡(luò)，對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，計(jì)算得到各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。

圖2 評(píng)價(jià)分析流程

圖3 指標(biāo)分解說(shuō)明

對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的評(píng)分為了便于操作，設(shè)計(jì)成4個(gè)等級(jí)（優(yōu)、良、中、差），通過(guò)硬件設(shè)施的完善程度進(jìn)行評(píng)價(jià)，便于操作。評(píng)價(jià)硬件設(shè)施計(jì)算得到用戶使用感受評(píng)分，通過(guò)圖2所示的分層加權(quán)法計(jì)算得到慢行交通系統(tǒng)用戶滿意度。從而對(duì)慢行圈交通設(shè)施是否符合慢行交通的需求進(jìn)行判斷，并提出改善意見(jiàn)。

4 對(duì)策及建議

對(duì)于道路設(shè)計(jì)及基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)需要注意以下幾點(diǎn)：

（1）安全性保證：?jiǎn)挝贿M(jìn)出口處、無(wú)信號(hào)控制的交叉口，路段過(guò)街等存在慢行主體安全隱患的區(qū)域應(yīng)給予足夠的重視，進(jìn)行專門的規(guī)劃和設(shè)計(jì)；

（2）通達(dá)性保證：對(duì)道路兩側(cè)慢行空間進(jìn)行專門規(guī)劃，通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)提高慢行空間的順暢，通過(guò)加強(qiáng)管理保障慢行空間的權(quán)益；

（3）舒適性保證：構(gòu)建慢行交通優(yōu)美、舒適的環(huán)境。

此外，針對(duì)自行車接駁系統(tǒng)以及商圈、社區(qū)的慢性圈應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的專項(xiàng)規(guī)劃布局及設(shè)計(jì)。

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