關于大型公建項目交通規劃設計體系的探討

付建廣

（福州市規劃設計研究院，福建福州 350003）

0 引言

目前，各大城市均在規劃建設大型公建項目，這些用地均為地價峰值區[1]，開發強度大，導致了在交通上高度集中，對區域交通影響較大，常規的交通規劃不能滿足規劃控制和實施的要求。

1 大型公建項目交通規劃設計體系探討

1.1 常規交通規劃設計體系

大型公建項目如中央商務區、會展中心、金融區、體育公園、行政中心等均為城市重要功能中心，每任城市政府均有新的城市發展思路和目標，一般會對大型公建項目的布局和規模進行調整，易突破城市總體規劃確定的用地布局。由于《城鄉規劃法》規定必須以控制性詳細規劃為依據劃撥和出讓土地，所以一般的規劃設計體系是重新編制大型公建區域的控制性詳細規劃，并在控規階段編制交通改善規劃或交通影響評價，內容主要包括現狀調查、交通需求分析、道路交通系統、交通組織、公交系統、停車系統、步行系統等規劃布局[2]。在交通規劃成果編制完成后，規劃部門對道路紅線、地塊出入口、相關交通設施用地進行調整，納入法定圖則進行管理。地塊出讓后，建設部門根據交通規劃成果組織設計及實施，具體如圖1所示。

圖1 常規大型公建項目交通規劃設計體系

上述體系可滿足一般地塊的規劃控制要求，因為其交通需求不足以對區域交通產生重大影響，但大型公建項目是城市交通高度集中的區域，交通需求強度大，甚至需要調整城市骨干交通系統的布局方案，而上述骨干交通系統用地均經過工程層面方案設計才能確定。因此，對大型公建項目應結合交通設施工程方案進行適當的深化，避免出現如道路紅線調整時未考慮公交港灣站、高架匝道落地展寬的需求，道路線型、半徑不能滿足要求，主要節點及軌道站點用地不足等問題，使交通規劃缺乏可操作性。

1.2 優化后的交通規劃設計體系

大型公建項目交通規劃設計既要包括常規交通規劃的內容，也需要在規劃階段通過工程設計方面進行深化，主要內容包括現狀調查、需求方向、交通規劃方案、工程方案設計（包括道路平面、道路斷面、軌道線路及站點、過街設施、主要節點方案等）。規劃和工程方案應建立相互反饋機制，在交通規劃初步方案完成后進行工程方案設計，細化方案成果，確保規劃方案的可實施性。具體流程參見圖2。

圖2 大型公建工程規劃設計體系

2 案例分析

2.1 規劃概況及需求分析[3]

2.1.1 規劃概況

閩江北岸中央商務中心位于臺江區西部閩江河畔，交通發達，工業路、西二環路、江濱大道和上浦路與規劃區緊密連接，尤溪洲大橋與金山大橋可直通閩江南岸。東面緊鄰寶龍—萬象城商圈，西面與福州大學、閩江學院相鄰，規劃用地總面積1.09 km2。

2.1.2 交通現狀存在的主要問題

（1）周邊道路過境交通壓力較大，通行能力已趨飽和。

（2）對外銜接通道少。按目前規劃，商務中心在東、西、北均只能右進右出，對外銜接通道少。參見圖3。

（3）公共交通服務水平偏弱。現狀規劃區內公交缺乏場站。軌道2號線在上浦路設站，站點500 m覆蓋率僅38%，未能覆蓋市民廣場等主要客流集散點。現狀交通見圖3。

圖3 商務中心現狀交通組織圖

2.1.3 需求分析

中央商務中心總建筑面積255.9萬m2，人口1.95萬，崗位9.3萬。根據預測，2030年商務中心產生吸引人流量為63萬人次/d。目前商務中心的交通接駁能力在飽和狀態下僅能滿足交通需求的40%。應從道路網、公共交通、停車和行人交通規劃等方面進行優化調整，以滿足商務中心未來發展的需要。

2.2 交通規劃方案

2.2.1 道路系統規劃

道路系統主要改善思路為增加對外銜接通道，分離過境交通，提高區內路網密度，具體如下。

（1）商務中心外圍工業路、上浦路形成高架環線，疏解過境及長距離交通，地面道路可作為商務中心對外集散通道。

（2）外圍主要節點設置互通立交。

（3）金山大橋改造為雙向8車道，并設置互通立交江濱大道相接。

（4）江濱大道改造為雙向6車道，并在市民廣場處下穿。

（5）加密支路網，商務中心內橫向主干路紅線加寬，滿足主干路的要求。

（6）優化交通組織，除主干路外，其余道路均組織單行，提高道路系統的運行效率。

2.2.2 公共交通系統規劃

商務中心公共交通系統調整的主要思路為提高軌道交通和常規公交的覆蓋率，提升公共交通的服務水平。

（1）軌道2號線線位調整從商務中心軸線穿過，在市民廣場處設站，提高軌道交通的覆蓋率。

（2）在北側規劃3200 m2的公交首末站，增設6條到發線路。

2.2.3 停車、步行規劃

通過停車泊位的控制減少機動車出行，停車規劃方案如下。

（1）適當降低停車配建指標，為控制商務中心的個體機動車出行，按管理規定標準的70%配建停車位，停車泊位降為1.3萬個。

（2）在各地塊的高層建筑地下一層和二層建設地下停車場，在市民廣場地下一層設置立體公共停車場2000個泊位，并設置地下車庫聯絡道。

按照人車分離原則，構建地下、地面和高架組成的立體步行系統。

2.3 工程方案[4]

按照上述交通規劃成果，工程專業對道路、過江橋梁、軌道線路及站點、立交方案進行工程方案設計，并達到工程預可研的深度。

（1）骨干道路和主要節點方案

對商務中心外圍主要道路包括工業路、上浦路、西二環路、江濱大道、金山大橋及主要立交節點進行方案設計，具體平面和斷面參見圖4～圖6。

圖4 商務中心骨干道路及節點方案平面圖

（2）軌道線路及站點方案

由軌道專業對軌道2號線商務中心段線路及站點進行調整，線路從東浦路調整到沿商務中心內部中軸大道敷設，并設置商務區站。圖7為軌道交通2號線商務中心站平面布置圖。

圖5 金山大橋北橋頭斷面圖（單位：cm）

圖6 工業路道路斷面圖（單位：cm）

圖7 軌道交通2號線商務中心站平面布置圖

通過工程方案深化后，軌道站點和線路走廊用地都得到預留，但主要道路及節點方案用地預留不足，具體問題參見圖8。

圖8 商務中心骨干道路實施存在問題圖

工程設計方案深化后的問題反饋給規劃，對交通規劃及用地紅線進行調整，部分節點方案由于用地不足需調整方案，具體如下。

（1）江濱大道、工業路、西二環路道路紅線進行調整。

（2）由于用地不足，金山大橋－江濱大道全互通改為設半互通。

（3）用地不足，尤溪洲大橋－江濱大道立交方案調整。

（4）內部東西向主干路紅線從25 m調整到35 m。

（5）對外銜接道路交叉口處及公交港灣、人行天橋處紅線展寬。

調整后的交通規劃方案如圖9所示。工程方案設計前置，可細化方案成果，確保規劃方案的可實施性。

圖9 調整后的交通規劃方案

2.4 方案實施性評估

通過工程和規劃的相互反饋，上述交通規劃成果已通過審批，調整的道路紅線、軌道站點用地等已納入規劃控制，部分項目如江濱大道已按規劃實施。因此，通過工程層面的深化，保證了交通規劃的可實施性。

3 結語

本文以閩江中央商務中心交通規劃設計為例對大型公建交通規劃設計體系進行了探討，提出對大型公建等交通強度大的項目應建立規劃和工程設計的相互反饋機制，工程方案設計前置，細化方案成果，滿足規劃控制和實施的要求。

[1]張國華.我國大城市中央商務區交通規劃研究探討[J].城市交通，2004（2）：10-14.

[2]趙國鋒.關于構建大城市中央商務區綜合交通體系的探討[J].交通科技，2007（3）：107-110.

[3]付建廣.閩江北岸中央商務區交通咨詢[Z].福州：福州市規劃設計研究院，2010.

[4]付建廣.閩江北岸中央商務區工程規劃[Z].福州：福州市規劃設計研究院，2010.