MOL Comfort號事故謎中謎

本刊記者 劉 蕭

2013年6月17日，MOL Comfort號在也門外海200英里處“折戟”。它的斷裂慘劇，不僅迫使商船三井與三菱重工走下“安全標桿”的神壇，更釀成了迄今為止最大的一起集裝箱船海難事故。對于事故原因，各種猜測在坊間流傳，有的觀點直指高張力鋼。透過這些紛繁的推測，記者試圖找到船舶全生命周期中一些容易被忽視但“致命”的安全隱患。

高張力鋼或是替罪羊

伴隨2013年8月12日商船三井宣布三艘MOL Comfort號姐妹船的船體加固工作完成，由MOL Comfort海難事故所引發(fā)的業(yè)內恐慌終于告一段落。喘息之余，使用“高張力鋼”將引發(fā)一連串風險成為了媒體鋪天蓋地的指責對象。當各方輿論都已經初步認定高張力鋼為此次事故“禍根”時，一位專家卻冷靜地告訴記者：“全面分析MOL Comfort這起海難在現(xiàn)下顯得尤為重要，因為正是它的出現(xiàn)才讓業(yè)內開始認知大型集裝箱船舶的安全問題。另外高張力鋼可能僅僅是一只‘替罪羊’，事故真兇更有可能隱匿于MOL Comfort號船舶設計以及建造的各種安全細節(jié)中。”如果不是高張力鋼，那么又是何原因讓這艘僅僅只有5年船齡的集裝箱船斷成兩截呢？

事故伊始，MOL Comfort號是否存在設計缺陷成為了人們爭論的話題。究其原因，MOL Comfort及其姊妹船是在三菱重工長崎造船廠2003年重啟集裝箱造船業(yè)務后，承接的第一批大型集裝箱船舶。對于一個船廠，過高的業(yè)務跨度難免讓人揣測其在船舶設計層面經驗不足，但很快這一爭論就被ClassNK終結。

2013年7月5日，ClassNK公開在媒體上表示：作為調查的一部分，對于MOL Comfort號設計以及審圖過程的仔細復查已經完成。復查結果表明，審圖過程沒有問題，船舶設計也滿足了ClassNK和IACS規(guī)范的全部要求。與此同時，ClassNK還特意表明，對于MOL Comfort號船舶營運檢驗記錄的復查也已經完成，并且確認了于2013年5月29號完成的該船特別檢驗完全符合規(guī)范和指導的要求。不僅如此，ClassNK在復查中還特意指出，在當時進行特別檢驗的過程中并沒有發(fā)現(xiàn)該船有任何不良情況，而且在特別檢驗完成時該船是完全符合ClassNK和IACS規(guī)范全部要求的。“既然在設計層面的問題已經被排除，那么導致船舶斷裂的原因就很有可能存在于船舶建造過程中。”一位專家向記者分析說，“另外有一個問題我們不能回避，2008年后不少集裝箱船舶均在建造過程中使用了高張力鋼，為何單單MOL Comfort號發(fā)生了斷裂？對于這種小概率事件，我個人認為問題可能不在于高張力鋼，斷裂部分的鋼板在焊接時出現(xiàn)缺陷可能才是導致事故的真正原因。”

順著專家的思路，記者查閱了2008年MOL Comfort號建造期間的一些資料，并找到了一些蛛絲馬跡。MOL Comfort號船體所用是2007年日本三菱重工與新日鐵合作開發(fā)出的最新型高張力鋼HTS47。相比于以前日本造船業(yè)所廣泛應用的HTS40鋼材，MOL Comfort號所用的HTS47更為輕薄。“HTS47鋼板在變薄的同時，也對焊接技術提出了新要求。更為精密的焊接工藝，更低的容錯率，勢必將提高焊接難度。”采訪中一位業(yè)內人士告訴記者。

正如他所說，為了應對HTS47焊接難題，三菱重工聯(lián)手新日鋼與Sumikin焊接公司，設計完成了雙電極振動電版氣體弧光焊接機等可以使HTS47鋼板彎曲的方法技術。“當時雖然HTS47已經具備了成套的焊接技術，但這套焊接技術能否真正匹配還有待時間的檢驗。”一位業(yè)內人士告訴記者，“HTS47輕薄且剛問世一年就被用于船體建造，加之這些新裝備、技術和程序管理也是三菱重工首次運用， MOL Comfort號船體在焊接環(huán)節(jié)很難保證不出現(xiàn)一點瑕疵。”

如果真是焊接環(huán)節(jié)出現(xiàn)了瑕疵，那么我們不禁還會追問，MOL Comfort號船體焊接質量檢驗難道也沒能檢測出某些細微的焊接缺陷么？“這其實也存在一個概率問題。”一位被采訪者告訴記者，“因為船舶焊縫無損檢測中也存在人為因素。如今關于MOL Comfort的事故報告還沒有發(fā)布，所以引發(fā)MOL Comfort號斷裂的因素是否與船體焊接檢測中的一次疏忽有關，誰也無法斷言。”

配載疑云

MOL Comfort號船體破裂后，媒體曾經披露約有1700個集裝箱在海上失蹤。這1700個集裝箱中到底所裝何物，會給貨主帶來哪些經濟損失，曾經一度成為了媒體關注的焦點。面對各方質疑，商船三井船公司女發(fā)言人Akika Hamakawa卻拒絕回答媒體對于集裝箱中所載貨物的問題，她表示，根據(jù)保密協(xié)議規(guī)定，商船三井無法透露關于此次事故中的貨物和客戶的更多細節(jié)。

海難事故調查的關鍵時期，商船三井卻頗為“不配合”。是在回避MOL Comfort號所攜貨物將會引發(fā)生態(tài)問題？還是在為船舶、貨物的保賠金額爭取“機會”？現(xiàn)下我們還不得而知。但一位被采訪者卻向記者闡述了自己對此問題的猜測，他告訴記者：“從事故圖片來看，MOL Comfort號似乎存在著船體前部吃水不均的現(xiàn)象，出現(xiàn)這一現(xiàn)象大部分是與貨物配載缺陷有關。商船三井一旦公布了MOL Comfort號所攜貨物清單，也就意味著將要透露整艘船舶的貨物配載情況。如果這些消息對商船三井不利，那么商船三井將面臨比現(xiàn)在更為嚴重的過失與賠償。”

無獨有偶，記者在采訪中不少被采訪者也認為此次事故可能緣起貨物配載不當。一位大副曾對記者表示：“按照常理，集裝箱裝載都是經過電腦計算生成的。但由于大型集裝箱船所需裝卸貨箱更多，所以想在配載環(huán)節(jié)做到精確實屬不易。”正如這位大副所說，網(wǎng)上資料顯示，MOL Comfort這艘8110TEU的集裝箱船事發(fā)時幾乎滿載，共裝有7041TEU集裝箱，其中4500個位于甲板之上。集裝箱之多，配載量之大可想而知。“如果MOL Comfort沒能做到精準配載且將比較沉的貨箱盲目地置于船舶前后兩端，那么航行遇到風浪，船舶將極易出現(xiàn)海損事故。”這位大副補充道。不僅限于配載“疑云”，采訪中他還向記者透露了自己的另外一個猜測：“如果事發(fā)當時MOL Comfort號兩端集裝箱存在超載，那么風浪下船舶將更容易產生斷裂。”

這種情況是否有可能發(fā)生？記者在采訪中詢問了一位業(yè)內人士。他告訴記者，這種情況在幾年前的集裝箱運輸業(yè)務中曾經屢禁不止且造成了不少集裝箱船的安全事故，至于此次MOL Comfort是否重蹈覆轍，他坦言目前還難下定論。那么以往由于集裝箱超載導致船舶斷裂事故是如何形成的呢？為了更直觀地認知這一風險，這位業(yè)內人士給記者舉了個例子。假設某貨主的貨物超重，但他既不想遵循船東對集裝箱的限重標準，也不愿繳納額外的貨物超重費用。那么該貨主往往就會選擇鋌而走險虛報集裝箱貨物重量。“如果過多的‘漏網(wǎng)’超重貨柜被大副在貨配載系統(tǒng)時按貨主虛報的數(shù)據(jù)裝配到船舶的兩端，且大副也沒有留意關注岸吊的數(shù)據(jù)。那么這將極易給船舶斷裂埋下隱患。”他向記者補充說道。

“逐利”暗流

從超大集裝箱船興起，到使用高張力鋼為船舶“減負”，再到僅用最低配員完成運輸任務，近幾年航運企業(yè)為了能夠創(chuàng)造高利潤可謂使出了渾身解數(shù)。難怪在采訪中一位在海上漂泊了30多年的船長向記者抱怨：“2008年后的集裝箱運輸似乎變了味道。而且這些變化加之航運需求疲軟也悄然在改變著集運業(yè)安全的種種細節(jié)。”老船長口中改變安全細節(jié)的點到底在哪里？

一位專業(yè)人士用數(shù)據(jù)向記者說明了集裝箱船舶大型化后的安全“暗流”。他告訴記者：“集裝箱船舶大型化對船舶操縱性的影響主要體現(xiàn)在船體旋回調頭及在全速前進條件下船體停駐方面。”拿14000TEU集裝箱船舶與500TEU集裝箱船舶相比，14000TEU集裝箱船舶的旋回初徑是500TEU集裝箱船的1.3倍，且其旋回時間長達1571s，是500TEU集裝箱船舶的2.9倍；14000TEU集裝箱船舶的停船時間為758s，是500TEU集裝箱船舶的2.4倍，停船距離是500TEU集裝箱船舶的3.1倍。通過這些數(shù)據(jù)我們可以更為直觀的看到，船型增大后，船舶轉向、旋回、停駐的反應時間都將伴隨著船舶體積的增加而變得更加遲鈍，從而使船舶在航行過程中遇到緊急情況或在受限水域航行時的危險性大大增加。

不僅于此，在油價與成本高企的今天。船舶集裝箱配載環(huán)節(jié)也在進行著悄然改變，而這些改變有時也伴隨著風險。一位船長對記者說：“以前的集裝箱配載比較傳統(tǒng)，目的就是為了保證船舶穩(wěn)性和滿艙滿載。如今船東更希望我們在確保穩(wěn)性的前提下，盡可能減少壓載水的打入量以減小吃水。”為何會出現(xiàn)這種情況？老船長向記者做了進一步的解釋：“這樣做是為了使船舶處于最佳縱傾狀態(tài)以提高航速或降低油耗。”老船長的一席話不禁讓記者回憶起了在采訪MOL Comfort事故時的一幕。一位業(yè)內人士指著MOL Comfort的事故照片告訴記者：“如果MOL Comfort號事故真的是源于配載缺陷，那大副也可以通過調節(jié)壓載水來減少事故幾率。”

如今MOL Comfort號的大副是否出于為船東利潤考慮，而沒有調整好壓載水導致船舶事故我們不敢妄下定論。但不可否認，為了迎合船東對于提高利潤的追求，僅僅船舶集裝箱配載一項，就還要關注頗多環(huán)節(jié)。比如裝卸港環(huán)節(jié)要通過均衡配置集裝箱等方法來提高集裝箱的作業(yè)效率等等。“有時候需要做的工作太多太細，往往就考慮不周全。”船長指著自己的手機笑著對記者說：“就像它一樣，功能太多有時候真玩不轉，時常會出現(xiàn)死機和操作錯誤。”

看過電視劇《裸婚時代》的人都熟知里面的一句臺詞“細節(jié)打敗愛情”，套用于航運業(yè)則是“細節(jié)左右安全”。日本航運、造船業(yè)一向給行業(yè)以科學、嚴謹?shù)挠∠螅琈OL Comfort號也是在出事前一個月前剛剛完成了首次特別檢驗，但偏偏海難就出現(xiàn)在人們認為其處于最安全的時期。這一結果使我們不得不懷疑，是某些安全細節(jié)的缺陷導致其發(fā)生斷裂慘劇。希望MOL Comfort號事故能使業(yè)界警醒，更加關注航運安全的細節(jié)與點滴。