高速公路與快速路功能標準對比分析

李 軍

（天津市市政工程設計研究院，天津市 300051）

0 引言

城市化的蔓延發展使高速公路向城市快速路功能轉換成為城市路網結構演變的趨勢。近期高速、遠期快速的高快速路協調設計思想在許多大城市道路工程設計案例中已有所體現，例如北京五環高速公路工程、上海滬嘉高速公路改建工程等。但是由于高速公路與快速路在建設技術標準等方面存在較大的差異，并且缺乏高速公路向快速路功能轉換的關鍵技術標準，致使這些工程在規劃、設計及管理層面缺乏統籌考慮，僅在某些方面采用高快速路協調設計手段，導致近期高速公路改建成快速路時存在諸多難題和工程資源浪費，例如收費站用地浪費、立交功能不匹配、后期輔道建設用地缺失等。

本文正是基于解決上述問題，在分析高速公路與快速路道路在城市空間發展過程的功能演變的基礎上，從土地利用、通行能力、服務水平、橫斷面形式、平縱線形設計、立體交叉6個方面對比分析高速公路與快速路功能標準。

1 高速公路與快速路道路功能演變趨勢研究

1.1 基于城市空間演變特征角度分析

縱觀我國高速公路與快速路的發展歷史可以發現，同心圓型、星狀和帶狀城市空間演變過程中均存在高速公路向快速路功能轉換的情況[1]。本文將以同心圓型城市為例，論述高速公路向快速路功能轉變時城市空間演變特征[2,3]。

（1）發展初期

這個時期城市呈現攤大餅式發展，城市中心區域交通壓力大，為引導過境交通流沿城市外圍路網集散，往往在距離城市邊界的一定范圍內修建環形通道。就我國大部分同心圓型城市來說，外層環線采用高速公路模式，通過高速公路與城市道路銜接來滿足到達交通需求，見圖1。

圖1 發展初期

（2）指狀發展期

城市空間向外蔓延過程中，繼續沿著伸展軸向外擴展，城市建設用地在伸展軸之間填充。當土地開發范圍擴展到外圍高速公路環路兩側時，此時高速公路的過境交通與到達交通無法有效分離，且封閉式道路管理對于道路兩側生產活動溝通阻礙較大。高速公路制約城市發展的消極作用逐漸顯露出來，見圖2。

圖2 指狀發展期

（3）指間填充期

當伸展軸發展速度減緩后，城市擴展主要集中于內部空間調整和軸間空地的填充，此時城市圈層繼續擴大，逐漸逼近高速公路，或將高速公路兩側用地吞噬。此時，高速公路已不再適應城市發展需求，急需進行調整功能。因此，當同心圓型城市用地擴張到外層高速公路環路時，一般會將高速公路調整為快速路，并在距離城市外圍一定范圍區域繼續修建新的外環高速公路，見圖3。

圖3 指間填充期

2 高速公路與快速路的道路分類分級思想研究

道路分類分級的思想來源于規劃師在道路使用過程逐漸形成的意識。1933年的《雅典憲章》明確指出，“交通是城市四大功能之一，城市道路功能不分是城市交通面臨的重要問題，街道需要進行功能分類，其中車輛的行駛速度是道路功能分類的依據”。1942～1944年，艾伯克艾比在主持制定大倫敦規劃中首次系統貫徹城市道路功能分類思想，1963年，柯林·布卡南在其專著《城市汽車交通》中明確提出道路網分級組成的方法，并被英美等國的《道路規劃手冊》采用。1978年通過的《馬丘比丘宣言》認為，實踐證明“把交通看作為城市基本功能之一，道路應按功能性質進行分類，改進交叉口設計等”是正確的，可見實行道路功能分類是城市道路規劃的一項重要工作。

我國城市道路的分類思想最初由金經昌先生在20世紀40年代從德國引入。20世紀80年代我國把城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(區干道)、支路3級劃分；1991年8月施行的部標《城市道路設計規范》(CJJ-90）將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4個等級；1995年9月施行的國標《城市道路交通規劃設計規范》（以下簡稱《規范》）（GB50220-95）將標準進一步深化[4]，對城市道路作了系統規定，明確了各類道路的機動車設計車速、道路網密度、道路寬度等技術指標，這種劃分主要目的是通過規劃和設計的手段為道路建設服務，對道路建成后的使用、運行、管理考慮不多。為了實現城市道路交通流平穩高效運轉，就必須在進行道路等級體系劃分時，應從道路使用的角度，全面考慮道路規劃、建設、使用、管理一體化的要求[5]。

中國在參與國際分工進程中，由于積累了巨額貿易順差，也成為世界上遭遇貿易訴訟最多的國家之一。因此，在分工演化的背景下，對貿易利益爭議的研究進行重新梳理是極其有必要的。

我國尚無公路功能分類的明確定義和標準。借鑒美國公路功能分類思想，我國在強調功能、路網規劃與交通量的基礎上，把公路分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路，并要求在規劃區域內明確公路的干線和集散兩種功能。

3 現行高速公路與快速路功能標準的對比分析

通過高速公路和快速路規劃設計相關標準的梳理研究，總體來說，兩者存在共同點和不同點，本文將從以下六個方面進行對比分析。

3.1 土地利用之間的關系

從沿線土地利用發展角度來看，我國高速公路兩側土地利用以大型物流園區、科技園和衛星城為主，主要聚集在高速公路出入口區域，開發密度低，道路出行交通量中大型貨車比例較大；快速路兩側用地以住宅、商業、辦公、娛樂等為主，開發類型較多且開發密度大，道路出行交通量中大型貨車比例較小，部分路段甚至禁止貨車通行[6]。

3.2 通行能力對比分析

高速公路與快速路通行能力對比見表1。

3.3 服務水平對比分析

從服務水平等級劃分角度分析，高速公路和快速路服務水平均劃分為四個等級，且以V/C作為評價指標。相同服務水平等級下，由于快速路道路交通量組成比例中大型車輛比例較低，所以快速路V/C值略大于高速公路V/C值。

3.4 橫斷面形式對比分析

高速公路與快速路橫斷面形式差異較大，從沿線用地、交通功能、交通量特征三個角度分析如下：

（1）從沿線兩側用地情況分析，高速公路沿線兩側用地富裕，當整體式路基會增加道路工程造價時，可根據沿線構筑物情況采用分離式；城市快速路沿線用地緊湊，且城市道路用地節地要求高，因此快速路路基一般采用整體式，路基高程與兩側土地高程差小。

表1 高速公路與快速路通行能力對比

（3）從交通特性角度分析，高速公路同時存在小汽車和大型車輛，且有些路段客貨混行嚴重，因此將車行道細分為小客車專用道、貨車專用道、混行車道、超車道等功能。一些地區為有效實現客貨分離，在高速公路橫斷面實施更為復雜交通管理措施，比如物理分隔帶、空間隔離等。快速路車行道功能劃分一般基于不同車速，快速路出入口較為密集，外側車道交織車輛多，車速較低。

3.5 平縱線形設計對比分析

高速公路和快速路的平縱線形設計技術標準計算原理相同，但由于高速公路設計車速大于快速路，且兩者交通功能存在差異性，所以總體來說，高速公路平縱線形設計技術要求更為嚴格，包括緩和曲線、曲線半徑、直線長度、平縱組合等設計技術。

高速公路提供車輛快速、便捷的通過性服務，空曠的用地條件使得沿線障礙物能有效規避，道路線形一般較為舒展；快速路兩側一般為城市建設區，用地開發較為密集，線形設計約束條件多，并需要考慮為相交道路、沿線地塊預留出入口，一般道路線形標準低于高速公路。

3.6 立體交叉對比分析

通過高速公路與快速路立體交叉形式對比研究，總結以下幾點特征：

（1）由于高速公路采用封閉式收費管理，立體交叉口形式設計中為了合理布置收費站，使各方向交通流均能通過收費站，且收費站數量最經濟，因此高速公路立交形式中喇叭型立交和半苜蓿葉型立交最為常見。城市快速路一般為開放式管理，立體交叉口形式設計中不用考慮收費站的布置。

（2）在立交用地方面，快速路立體交叉節點用地比高速公路更局促。快速路立體交叉節點需要在較小用地范圍內協調各轉向交通流空間層次關系，因此立交形狀往往錯綜復雜，另外由于城市建設區道路間距密集，快速立交節點設計過程中需要充分考慮上下游節點立交的相互影響，在立交形式中予以統籌設計。相比之下，高速公路立體交叉口的線形較為流暢，立交層次往往2層就能較好滿足各轉向交通流通行需求[8]。

（3）由于快速路立體交叉口也是城市景觀的一部分，因此綠化、照明設計要求均高于高速公路立交。

（4）城市快速路立體交叉口需要針對橋下空間設計，滿足慢行交通及交叉口相鄰地塊出入交通需求。

4 結論

高速公路與快速路隸屬于兩種不同道路分級體系，兩者在城市化進程不同階段發揮不同的作用。隨著城市不斷蔓延發展，原先通過性交通為主的高速公路通道兩側用地逐漸轉換為城市建設用地，用地類型由單一結構轉變為混合結構，到達性交通比例逐漸超過通過性交通，此時道路功能轉換成快速路，但兩者在道路功能、規劃設計方面存在差異，因此在高速公路改建快速路中需關注兩者之間的不同技術標準。“十二五”期間，預計城鎮化率年均提高0.8%～1.0%，到2015年達到52%左右，到2030年達到65%左右。因此，可以預見的是，隨著我國城鎮化水平的提高，高速公路向快速路功能轉換將成為一個普遍現象，這兩套道路分級和設計標準也將日趨統一。

[1]陽丹.城市空間形態與城市道路交通關系研究[D].湖北武漢:華中科技大學,2006.

[2]閆萍.基于城市空間演化的快速交通網絡布局研究[D].上海:同濟大學,2007.

[3]吳玲玲.高速公路連接線兩側的土地利用研究[D].湖北武漢:武漢大學,2005.

[4]姚士謀,陳彩虹.城市化過程中的幾個內在規律性問題[J].長江流域資源與環境,2002(6):489-493.

[5]費移山.城市形態與城市交通相關性研究[D].江蘇南京:東南大學,2003.

[6]吳瑞麟,沈建武.城市道路設計[M].北京:人民交通出版社,2003.

[7]趙學彬,耿虹.論高速公路城市出入口區域土地利用[J].規劃師,2004(1):88-91.

[8]陸化普.解析城市交通[M].北京:中國水利水電出版社,2001.