某景觀人行橋的結構設計及計算分析

陳何峰

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海200092）

1 設計概要

隨著城市的發展，大跨度的人行橋日益增多。某橋是一座公園的景觀步行橋，它連接湖心島和公園內兩側商業區，是游人往返湖心島的重要途徑，同時也作為重要的景觀建筑點綴著整個公園。經過多方案的比選，雙塔斜拉橋成為最終方案，其效果圖如圖1所示。

圖1 步行橋效果圖

2 結構設計

人行橋橋位于公園中心島內，橋梁結構采用三跨雙索面異形斜拉-剛構體系，跨徑組合為72.3 m+32.4 m+72.3 m=177 m。中間墩位于人工島上，墩和主梁固結。墩處橫梁往中跨偏移1.3 m后橋面板中間部分開孔，以供樓梯設置，樓梯寬度3 m。主梁采用變寬結構設計，寬度由邊墩處5 m變化中墩處9.8 m。最大縱坡為5.75%，橋面雙向橫坡為1%。結構橫向和縱向均呈波浪形，全橋呈反對稱（見圖2）。

在結構設計上，為了實現人行橋的主梁板式的整體建筑造型，主梁采用了雙排工字鋼與混凝土橋面板組合的結構形式，工字鋼與混凝土橋面板通過剪力釘形成可靠相連，工字鋼高0.8 m，橋面板厚度從0.25 m變化到中間墩處的0.3 m（見圖3）。組合結構形式有效地減少主梁高度，不但體現了建筑造型，而且還節省了造價。根據結構計算，在邊跨端部20 m及跨中4 m的正彎矩處，橋面板采用普通鋼筋混凝土的形式并采用普通的剪力釘。對于橋面板負彎矩處較大的地方，采用預應力混凝土，后結合的剪力釘群。

工字鋼上翼緣寬度0.5～0.8 m，從20 mm×500 mm漸變到40 mm×800 mm；下翼緣寬度0.7～1.0 m，從30 mm×800 mm、漸變到70 mm×1000 mm；腹板分兩個尺寸，分別是16 mm和25 mm。最大上下翼緣寬度為中墩附近。組合梁橋面板寬度為5.84～10.6 m。

橫梁間距分為8 m、8.288 m、9.5 m和3.358 m四種，梁上索間距為8 m和8.288 m。拉索通過錨管固定在橫梁處邊縱梁上。主梁外包不銹鋼裝飾板，索梁錨點亦包在其中。

橋塔為鋼管結構，直徑1.2 m，壁厚40 mm，塔長40.68 m，垂直高度37.675 m，垂直傾角25.64°，塔梁分離，在承臺處用螺栓錨固，塔根部外側包裹混凝土。橋塔內設加勁，外側焊接耳板，拉索錨固在耳板上。每個橋塔設11對拉索，塔上索間距1.14 m～2.34 m不等。橋塔在工廠制造后運輸到現場安裝。

斜拉索采用鍍鋅平行鋼絲索，長度從21 m～105 m不等。每根拉索由聚乙烯管外包，拉索與外包管之間填充抗腐蝕化合物，拉索表面需有螺旋線刻紋以避免風雨振。

為解決中間墩的負反力問題，中間墩采用鋼結構，墩梁固結，墩高5.263 m，為箱形結構。承臺采用12 m×3 m×3 m，基礎采用三根直徑1.5 m的鉆孔灌注樁，樁長42 m，橋墩與基礎間橫向設置1 m預偏心，以抵抗上部結構傳遞至基礎的橫向彎矩；橋塔處采用直徑為11.4 m的圓形承臺，厚3 m，基礎采用采用六根直徑1.5 m的鉆孔灌注樁。

3 施工方案

根據現場條件及工程特點，具體施工方案階段如下：

（1）換填基礎處浮土，施工橋臺、橋墩和臨時墩的樁基礎；

圖2 步行橋整體布置圖（單位：m）

圖3 步行橋橫斷面圖（單位：m）

（2）工廠加工鋼塔、鋼墩、鋼梁等，搭設施工支架；

（3）運送鋼梁節段就位，在支架上焊接拼裝鋼梁節段；

（4）澆筑混凝土橋面板并張拉預應力；

（5）吊裝施工橋塔，并用拉索臨時固定；

（6）灌注橋塔底部混凝土；

（7）澆筑剪力釘群砂漿，使橋面板和鋼主梁連接形成組合結構；

（8）填充主梁壓重，從近塔至遠塔逐對張拉斜拉索；

（9）拆除剩余臨時墩；施工橋面系及附屬設施。

4 結構計算

4.1 主要技術參數

4.1.1 設計標準

（1）專用景觀人行橋，設計荷載：人群荷載按《城市人行天橋與人行地道技術規范》（CJJ69-95）取用，為 3.6 kN/m2；

（2）人行寬度：凈寬5 m～9.76 m；

（3）防洪標準：百年一遇頻率水位：2.7 m；常水位1.8 m；

（4）通航標準：橋下凈空要求2.5 m；

（5）抗震設防烈度為6度，基本加速度為0.05 g，Ⅲ類建設場地，特征周期0.4 s，地基土無液化。

4.1.2 設計荷載

欄桿：每側0.5 kN/m；

壓重鐵礦砂：35 kN/m；

整體升、降溫：28℃、-27℃；

索和塔正、負溫差：15℃、-15℃；

梁梯度升溫：以混凝土面板整體升溫15℃模擬；

梁梯度降溫：以混凝土面板整體降溫15℃模擬；支座不均勻沉降：10 mm；

人行道板（局部構件）的人群荷載按5 kPa的均布荷載或1.5 kN的集中力設計；

風荷載：百年一遇基本風速按28.6 m/s取值，風荷載考慮橫向、縱向和上升風作用，其中：橋塔縱向風荷載標準值按照橫向風壓乘以迎風面積計算，主梁縱向風荷載標準值按0.5倍的橫向風壓乘迎風面積計算，在拉索上的風荷載作用力以節點荷載的形式表述。

4.2 整體靜力計算

4.2.1 計算模型

計算采用軟件midas7.9.5，梁單元模擬工字鋼主梁、混凝土橋面板及橋塔，桁架單元模擬拉索，混凝土板與鋼主梁采用剛臂連接，忽略剪力釘的剛度影響（見圖4與表1）。計算模擬了少支墩施工工序，支架跨徑為（16+2×20+4×16+2×20+16）m，采用只受壓彈性支撐模擬臨時支架。

4.2.2 計算結果

經計算分析，梁塔關鍵截面在成橋初期及運營階段應力狀態如表2所列。

圖4 計算模型

表1 斜拉索初張力一覽表

表2 各階段各部位應力值一覽表（單位：MPa）

各種工況下，鋼結構正應力都未超過規范允許值，滿足規范要求。

橋面板負彎矩處的橋面板預加應力，支點處張拉3Φs15.24的預應力索間距320 mm，采用預應力B類構件計算，裂縫寬度為0.08 mm，小于規范允許值。

4.3 主塔穩定計算

橋塔為雙向壓彎構件，長細比大，受力復雜，需要進行穩定驗算。一階失穩為面外失穩，恒載下軸力為6387 kN，臨界荷載系數為12.26，計算得到面外有效計算長度Lcy=25.2 m，面內失穩為四階，恒載下軸力為6387 kN，臨界荷載系數為18.67，計算得到面內有效計算長度Lcy=20.5 m。經過計算壓桿穩定面外和面內穩定系數分別為0.95和0.92，均滿足設計要求。

5 基于行人舒適性振動分析

5.1 動力特性分析

通過對該橋的動力特性進行分析，該橋的基頻為0.569 Hz，對應振型為主梁豎向一階彎曲。借鑒國外的規范，通過人行荷載所引起的橋梁振動加速度來驗算該橋的動力特性（見圖5）。

圖5 第一階振型圖（0.569 Hz，主梁豎向一階反對稱彎曲）

5.2 人行激勵分析理論

人行激勵振動的特性取決于人行荷載的特殊性。人的行走由連續的步子形成，具有周期性。這種周期性激勵在豎向和側向都可以用傅立葉級數的形式表示，級數中高階頻率是基頻的整數倍，但基頻的大小在豎向和側向不同。單人在橋上行走時，基于步行力的周期性，豎向力和側向力都可以用傅立葉級數的形式表示。

激勵頻率分別取值為可能引起主梁豎向和側向某階振動共振的頻率，相應的計算結果如表3和表4所列。

表3 側向荷載作用下人行橋的動力響應一覽表

表4 豎向荷載作用下人行橋的動力響應一覽表

采用人群舒適度指標，來驗算動力特性。舒適度指標是未引起行人感覺不適的加速度允許值。豎向加速度的允許值可表示如下0.377（m/s2）。側向加速度的允許值也相對更為嚴格，允許值表示如下

計算的結果表明，在設計的人群荷載作用下，行人的步行完全隨機，沒有受外界影響發生同步效應，該人行橋的人致振動滿足舒適性要求。同時考慮人群同步調概率與振幅關系，同樣發現在以上三種側向激勵荷載作用下，同步調概率衰減很快到1%以下，小于完全隨機狀態下的同步調人數百分比。這說明該橋不會發生人群同步調步行。因此，即使考慮人群同步效應，該橋在豎向和橫向的加速度峰值也均滿足舒適性要求。

6 結語

本文介紹了一座主跨72 m人行斜拉橋的結構設計及靜力動力計算。在設計中合理選擇截面形式，通過對橋梁結構的靜力分析、塔的穩定分析表明結構在各個施工階段和運營階段下，該橋各個部位的應力滿足要求相應的規范要求。同時考慮在結構頻率較低的情況，采用人致振動舒適性分析，表明該橋能較好地回避豎向和橫梁的共振問題，可為類似大跨度的人行橋提供一定的借鑒及參考。

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