淺析淮河入海水道二期工程實施后通航可行性

陳 婷

淮河流域是國家商品糧生產基地和重要的能源工業基地之一。淮河中上游礦產資源豐富，淮河下游尤其是蘇北地區經濟發展迅速，工業化程度相對較高，但資源較為缺乏，煤炭資源尤其短缺，淮河下游、蘇北與淮河中上游之間存在很強的互補性，運輸需求潛力巨大，目前主要依靠公路運輸，遠不能滿足需求，嚴重制約淮河下游及蘇北地區的經濟發展，同時，也制約著安徽、河南與江蘇、浙江、上海地區進行煤炭等大宗物資交流以及淮煤出海。因此，需規劃建設一條高等級出海航道，加強內地與沿海聯系，促進區域經濟發展。

一、出海航道規劃

淮河流域內現有航道里程達17118km，其中Ⅲ級以上航道里程1210.6km、Ⅳ級航道839.4km。根據江蘇省政府、交通部以蘇政復〔2005〕75文號批復的《江蘇省干線航道網規劃》，淮河出海航道作為“兩縱四橫”中的重要一橫，即京杭運河以西段由淮河、洪澤湖南線和蘇北灌溉總渠組成，京杭運河以東淮安至濱海段利用淮河入海水道、通榆河和灌河入黃海，航線規劃等級為Ⅲ級。目前淮河出海航道在淮河、洪澤湖南線基本達到Ⅴ級標準，蘇北灌溉總渠高良澗船閘至京杭運河段基本達Ⅲ～Ⅳ級標準，通榆河段為Ⅲ～Ⅳ級標準，灌河段為Ⅲ級以上標準。

二、淮河入海水道現狀及規劃

1.入海水道現狀

入海水道與蘇北灌溉總渠平行，緊靠其北側，西起洪澤湖二河閘，東至濱海縣扁擔港注入黃海，全長162.3km，設計排洪流量2270m3/s。沿線有二河、淮安、濱海、海口4座樞紐及淮阜控制，其中入海水道分別在楚州區境內與京杭大運河、在濱海縣境內與通榆河立體交叉；行洪河道運西段為單一泓道，運東段按高、低澇水分排的原則布設南、北雙泓，泓道按排澇流量和水位開挖斷面，由于泓道斷面較小、排澇水深較少以及入海水道與京杭運河、通榆河沒有連通，不能滿足通航要求。現狀入海水道不具備通航條件。

2.入海水道二期工程

根據國務院批復的《淮河流域防洪規劃》（國函〔2009〕37號）及《淮河流域綜合規劃》（國函〔2013〕35號），均規劃通過全線擴挖深槽、擴建各樞紐泄洪建筑物、加高加固入海水道南北堤防等措施建設入海水道二期，以配合入江水道、蘇北灌溉總渠和分淮入沂等工程使洪澤湖防洪標準達到300年一遇。

入海水道二期工程規劃全線采用單一泓道布置，二河閘至淮安樞紐段設計底寬為266m、設計河底高程為8.0～1.0m，淮安樞紐至濱海樞紐段設計底寬為286m，其中軟土段設計底寬為222m，設計河底高程為0～-3.2m，濱海樞紐至海口樞紐設計底寬為336m、設計河底高程為-3.2～-4.0m。同時擴建二河、淮安、濱海、海口4座樞紐，拆除淮阜控制工程，建設淮阜漫水閘及加固、新建橋梁等。

三、入海水道通航條件

1.通航要求

淮河出海航道規劃為限制性Ⅲ級航道，航道航寬（雙線交匯）為60m，底寬為45m，設計水深不低于3.2m，最小彎曲半徑為480m。跨河橋梁通航孔凈空尺度607m，且橋梁要求一跨過通航水域。

2.二期工程通航條件

淮河入海水道二期工程設計中為結合通航創造的條件包括航道底寬、水深、彎曲半徑等滿足Ⅲ級航道斷面尺寸要求。

淮河入海水道按300年一遇防洪標準全線進行擴挖，淮安至濱海樞紐段灘面高程為6.0～1.7m，設計底高程為0～-3.2m，灘面以下主泓深5.0~6.0m。當有足夠的通航用水量時，可以維持入海水道最低通航水位3.2~0m，該段排澇控制水位為4.2~2.4m，在不影響沿線澇水自排的情況下，水深能夠滿足通航要求。淮安至濱海樞紐段設計底寬為286m，最小底寬為222m，擴挖后的河道較寬、河線順直，河寬和彎曲半徑均滿足Ⅲ級限制性航道要求。在老管河附近建一座漫水閘，建閘后淮安至老管河段河道水深也能夠滿足最低航深要求；老管河以下河道在不影響渠北排澇的前提下，能夠滿足最低航深要求。因此，從河道尺度、通航水深要求分析，河道擴挖后滿足航道要求。

四、通航存在問題

1.立交水系溝通

入海水道的作用主要是防洪和排澇，京杭運河、通榆河的作用主要是航運和調水，入海水道與京杭運河、通榆河分別采用“上槽下洞”的形式立交，水系之間互不溝通。根據出海航道規劃要求，淮河出海航道淮安樞紐上游航道為京杭運河，濱海樞紐下游航道為通榆河，入海水道淮安樞紐至濱海樞紐之間要滿足通航要求，必須在淮安立交地涵下游溝通入海水道和京杭運河，在濱海立交地涵上游溝通入海水道和通榆河。

淮安立交地涵下游處建筑物較多，有入海水道管理處、運東閘、淮揚公路橋等，在此處布置船閘有一定的局限性。為考慮船只轉彎半徑、場地局限性等制約因素，船閘可以布置在淮安立交地涵下游的右堤或左堤上，船閘中心線與入海水道中心線采用斜交布置。濱海立交地涵上游船閘可以布置在入海水道左堤或右堤。在右堤建船閘需對灌溉總渠進行擴挖處理，工程投資大，樞紐布置復雜，因此選擇在左堤布置船閘更合適，船閘中心線與入海水道中心線可采用斜交布置。

2.通航用水量

通航用水量主要包括船閘用水量、河道滲漏補給水量和河道蒸發量。經測算，2015年、2020年、2030年淮河出海航道月均用水量分別為846萬 m3、1270萬 m3、1692萬 m3。通航年用水量分別為 9873萬 m3、14810萬m3、19747萬 m3（按年運行 350天計算）。分析通航用水量保證率可知，各水平年多年平均來水量條件下通航用水可以保證；75%保證率下，有5~8個月不能保證滿月通航用水；97%保證率下，有7~10個月不能保證滿月通航用水。規劃水平年最大年缺水量為11496萬 m3。

為解決入海水道通航缺水，可采用增加抽江水量、利用蘇北灌溉總渠高良澗船閘下泄水量、加大淮河下游地區節水力度等方面解決。但通航用水保證的可行性和可靠性還需進一步研究解決。

3.跨河橋梁改造

淮安至濱海段沿線現有影響通航的跨河橋梁約7座，其中包括新長鐵路、京滬高速公路等重大橋梁，除2座公路橋基本滿足航運要求外，其余橋梁通航凈空、凈寬均不能滿足Ⅲ級航道的要求。

入海水道工程對沿線河道擴挖、堤防填筑等施工過程影響的橋梁，根據位置、影響程度和作用，采用局部橋墩防護、局部加固改造和拆除重建的原則處理。橋梁改造后對通航的影響并沒有改善，因此對不滿足通航凈空、凈寬要求的橋梁，仍需在航道規劃建設時研究改造和擴建措施。

4.航道船行波防護

由于船行波、水位變化等對河道岸坡產生破壞作用，岸坡容易發生坍塌，不僅影響航運安全，更是對入海水道岸坡、堤防安全產生不利影響。二期工程中岸坡、堤坡考慮了護砌工程的河段，可不再進行防護。在航道整治時，仍需對不滿足抗沖刷要求的河段進行防護。

五、實施效果預測

首先，入海水道通航可緩解內河航運壓力，縮短內陸城市入海里程。隨著經濟的不斷發展，內河貨運量越來越大，京杭大運河交通不順暢，入海水道通航可解決京杭大運河堵塞、超載等現象。

其次，入海水道通航可促進中西部對接和沿海經濟發展。淮河出海航道建設，將使江蘇沿海的幾大港口與淮河流域實現直通，千噸級的船舶可從淮河出海航道沿淮河溯流而上，深達安徽、河南腹地。不僅增強流域內部和外部沿海地區聯系，改善區域投資環境，而且帶動沿河產業帶的逐步形成。

第三，入海水道建成為高等級航道后，將形成一條經濟帶——淮河經濟帶，促進江蘇沿海大開發，有助于濱海港、射陽港等港口成為沿海大港；有助于淮安、蚌埠和信陽市成為區域中心城市、淮河核心城市；有助于西部大開發，幫助皖北沿淮城市群建設，加強豫蘇皖經貿聯系。

六、結論

入海水道二期工程實施后，淮安至濱海段河道順直、河槽寬深、彎曲半徑大，可滿足Ⅲ級航道通航斷面尺寸要求。

國家“十二五”計劃對內河航運建設給予大力支持，在淮河中上游航道整治建設的大好形勢和沿線區域經濟社會發展的強烈需求下，結合淮河入海水道二期工程的實施，在不影響流域防洪與除澇的前提條件下，河道開挖、橋梁及樞紐布置等工程為航道布置創造條件。將來，按有關航道規劃建設淮河出海航道，使沿海港口與淮河中上游及蘇北地區實現直通，可以為安徽兩淮、河南、蘇北等地區貨物出海提供一條最為經濟的內河出海通道■