船舶扣押的正當性探討

楊薇薇，李志文

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

船舶扣押是海事請求保全中最重要的方式，但扣押船舶行為本身也存在一定的風險。由于每一艘船舶都可能存在與之相關聯(lián)的不同的債權(quán)債務，某一主體扣押船舶可能會損害其他主體的利益，而且一旦出現(xiàn)“錯誤的扣押”，則申請人往往要擔負更為嚴重的法律后果。為避免上述問題，扣船申請人就應當保證扣船請求的正當性。所謂船舶扣押的正當性是指船舶扣押的形式要件、實質(zhì)要件的正當性。筆者以正當性為標準對船舶扣押制度進行判別，結(jié)合《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(簡稱《海訴法》)相關規(guī)定，提出船舶扣押的正當性標準。

一、確定船舶扣押正當性因素

(一)請求權(quán)及請求權(quán)基礎

請求權(quán)是扣押所有人財產(chǎn)的基礎。一個人的財產(chǎn)因何成為他人申請扣押的對象是探討船舶扣押正當性的前提。顯然，只有存在權(quán)利對抗時，才能產(chǎn)生扣押需求，這里的權(quán)利對抗并不包含物權(quán)本身所具有的對世性效力，但是，有關物權(quán)的爭議本身卻存在具體的權(quán)利對抗。例如，登記船舶所有人對登記船舶享有對抗第三人的權(quán)利，但是，第三人如果認為自己才是真正的船舶所有人或者是共有人，其可以通過訴訟方式向船舶所有人提出船舶所有權(quán)的主張。但在此之前，如果存在登記船舶所有人可能出售船舶、將船舶移籍方便船旗國家、可能不再回到中國港口等緊急情況時，則該第三人即可以此為由，向海事法院提出扣押請求。對于債權(quán)債務關系，權(quán)利人與義務人之間的對抗自不待言，由此而產(chǎn)生對系爭財產(chǎn)或可替代性財產(chǎn)的扣押需求。可見，決定所有人的財產(chǎn)被他人申請扣押的，是該他人與所有人之間存在某種法律上的權(quán)利對抗，即存在某種法律爭議。在此種爭議中，該他人的請求權(quán)構(gòu)成了扣押所有人財產(chǎn)的基礎，筆者認為，該請求權(quán)可以是物權(quán)請求權(quán)，也可以是債權(quán)請求權(quán)。沒有請求權(quán)而申請法院扣押他人的船舶，即失去了正當性的基礎，需要承擔錯誤扣船的不利益的后果。

海事請求權(quán)是請求人申請扣押被請求人船舶的前提。海事請求權(quán)是指基于《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)提起的請求權(quán)，屬于民事請求權(quán)的一部分。海事請求權(quán)人向海事法院提出請求，海事法院依據(jù)什么做出裁定，即請求權(quán)基礎是什么，是海事法院在接到申請后須審慎思考的問題。所謂請求權(quán)基礎，是指“得支持一方當事人向他方當事人有所主張的法律規(guī)范”。［1］也就是說，請求權(quán)是當事人申請扣押被申請人船舶的正當性基礎，與請求權(quán)關聯(lián)的證據(jù)是船舶扣押程序中審查請求權(quán)存在與否的程序基礎，審查與證明則是請求權(quán)正當化的過程。請求權(quán)的正當性須以符合法律規(guī)范要求為前提。因此，船舶扣押以海事請求權(quán)的正當性為基礎，以法律規(guī)范為合法性判斷依據(jù)。

(二)船舶扣押的正當性標準

衡量船舶扣押正當性的關鍵是船舶扣押應當符合正當性標準，具體應從以下兩個方面予以考慮。

第一，扣押船舶的海事請求權(quán)應依法成立。《海訴法》第21條是中國船舶扣押的請求權(quán)基礎，該條規(guī)定了船舶營運造成的財產(chǎn)滅失或者損壞、與船舶營運直接有關的人身傷亡、海難救助、有關船舶所有權(quán)或者占有的糾紛、船舶共有人之間有關船舶的使用或者收益的糾紛、船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利、因船舶買賣合同產(chǎn)生的糾紛等22項可以申請扣押船舶的海事請求。這些海事請求均與被申請扣押的船舶具有某種聯(lián)系:或與船舶物權(quán)有關，或與船舶運營有關，或與船舶侵權(quán)有關，或與船舶保值增值有關，或與公共利益有關。因此，這些海事請求因與被申請扣押船舶存在關聯(lián)，扣押行為即具備了合理性。而海事請求權(quán)只有符合法律規(guī)定并有充分證據(jù)證明，才能成為法律認可的權(quán)利。需要指出的是，海事請求與海事請求權(quán)不同，任何人均可提出海事請求，但并非所有的海事請求均能成為海事請求權(quán)。《海訴法》并未明確規(guī)定將擁有海事請求權(quán)作為申請海事請求保全的前提，而僅僅規(guī)定只要具有海事請求即可提出扣押船舶申請，這種規(guī)定表面上看來似乎缺乏立法上的正當性前提，混淆海事請求與海事請求權(quán)的區(qū)別，可能導致概念使用的混亂，但事實并非如此。筆者認為，這僅僅是程序法立法技術(shù)的一種運用。海事法院在接受海事請求申請后，非經(jīng)實體審理不能確認海事請求人擁有海事請求權(quán)，而僅能在事實上確認海事請求人提出了一項海事請求。雖然海事法院在扣船時對申請負有審查責任，但此種審查僅限于判斷該請求在形式上是否合理，以防止請求人提出無權(quán)利表征的海事請求，濫用法律規(guī)定的權(quán)利而隨意申請扣船，造成被申請人的損失和司法資源的浪費。海事請求權(quán)是船舶扣押制度存在的基礎，而對海事請求人提出的海事請求進行初步證實，是海事法院扣押船舶的基本要求。

第二，以“保障”原則作為衡量船舶扣押正當性的標尺。“保障”原則體現(xiàn)的是一種社會道德價值，在現(xiàn)代法治中，合法性與道德性的分離，不意味著正當性與道德性的分離。行為是否合法或許可以脫離道德作出判斷，法律是否正當則只能訴諸于道德原則。［2］以“保障”原則衡量船舶扣押的正當性，是為船舶扣押制度在價值理性層面提供正當性證明。中國船舶扣押程序同普通的民事訴訟財產(chǎn)保全程序并無二致，即船舶扣押被定位為從屬于本案訴訟程序的輔助性的保全措施。［3］以保障原則為標準衡量船舶扣押正當性包括兩個方面:其一，追尋真正的責任人。即通過法院的法律強制力，找出背后真正的受益所有人或控制人，使其直接對海事訴訟受害人承擔責任。其二，為糾紛的解決提供擔保。即通過扣押受益所有人或控制人所有的船舶，責令被申請人提供可靠的擔保。申請人取得了可靠的擔保，就可以根據(jù)糾紛情況和有關管轄的規(guī)定或協(xié)議，選擇解決糾紛的途徑。如船舶共有關系糾紛中，系爭標的為船舶，則扣押船舶有助于解決其歸屬爭議。又如在海事運輸合同履行過程中發(fā)生糾紛時，往往需要考慮船舶適航、管船過失、航海過失等問題，扣押船舶不僅對申請人的海事請求具有保障作用，而且有助于查明糾紛事實，使糾紛獲得更好的解決。如此等等，均體現(xiàn)了法律力圖為海事請求權(quán)人提供最直接、最有力的保障的正當性意圖。

二、扣押當事船的正當性分析

(一)當事船的認定

當事船舶，是指引發(fā)海事請求的船舶(the ship in respect of which the maritime claim arose)，［4］但不以發(fā)生海事請求的當航次為限，只要是發(fā)生海事請求的船舶，無論何時，都屬當事船。［5］對于當事船的認定，應當考慮如下條件。

第一，當事船舶的認定應當符合立法規(guī)定。其一，當事船應屬于《海商法》調(diào)整的船舶。《海商法》是扣押船舶的實體法根據(jù)，只有《海商法》意義上的船舶才可以適用的船舶扣押制度。根據(jù)《海商法》第3條，能夠引發(fā)海事請求的船舶只能是“海船和其他海上移動式裝置，但不包括用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇”。其二，當事船應滿足《海訴法》第23條第1款規(guī)定的扣押條件。即船舶所有人對海事請求負有責任，且在實施扣押時仍為其所有的船舶;船舶的光船承租人對海事請求負有責任，且在實施扣押時仍為該承租人承租或光船出租人所有的船舶;負擔抵押權(quán)或同樣性質(zhì)權(quán)利海事請求權(quán)的船舶;負擔所有權(quán)或占有海事請求權(quán)的船舶;負有優(yōu)先權(quán)海事請求權(quán)的船舶。《海訴法》第23條第3款規(guī)定的不得扣押的船舶范圍僅包括從事軍事和政府公務的船舶，筆者認為，根據(jù)保障原則航行中的船舶也不應被扣押。完成航行準備的船舶往往載有貨物，涉及眾多貨主的利益，雖然扣押船舶可能保護了債權(quán)人利益，但也可能引發(fā)更多的糾紛，如遲延交付、貨損等，為避免這種情況出現(xiàn)，處于航行中的船舶應當被排除在被扣押范圍之外。

第二，被請求人不明時不影響對當事船舶的扣押。《海訴法》第25條規(guī)定，海事請求人申請扣押當事船舶，不能立即查明被請求人名稱的，不影響申請的提出。實踐中，圍繞船舶產(chǎn)生的法律關系較為復雜，存在諸如所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人等多方關系人。一方面，船舶在營運過程中往往被多次轉(zhuǎn)租，由此可能造成短時間內(nèi)無法查清縈繞在船舶之上的種種法律關系;另一方面，扣押船舶往往情形較為緊迫。因此，即使不能查明被請求人名稱的船舶仍可扣押，在相關法律文書中一般將被請求人表述為“某某”輪船東、“某某”輪船舶所有人、“某某”輪光船承租人等。［6］為保護海事請求人的權(quán)利，在被請求人不明時扣押船舶，既存在立法依據(jù)，也有利于查明真正的責任人，促使其提供擔保。

第三，特殊情況下的當事船舶認定應以證據(jù)鏈條為基礎。在逃逸、肇事船碰撞后沉沒等特殊情況下，特別是在公海船舶碰撞(尤其是一船被撞沉而肇事船逃逸)、臺風中走錨船舶為多艘時對于停泊港口的其他船舶的碰撞等情形下，當事船的認定需要以完整的證據(jù)鏈為基礎。如在“瓦迪·阿拉瑞斯”(M/V WADI ALARISH)輪案中，由于肇事船舶逃逸而導致整個訴訟發(fā)生困難。在該案中，肇事船舶逃逸時，受害人記下了肇事船船名、船旗特征、船舶形狀、船殼顏色、裝載情況等有關證據(jù)，并據(jù)此向海事法院申請扣押船舶，最后以調(diào)解結(jié)案。因此，在發(fā)生逃逸、肇事船碰撞后沉沒等特殊情況時，證據(jù)就是識別當事船的核心因素，并對扣押當事船的正當性具有相當?shù)挠绊憽．斒氯嗽谙蚍ㄔ禾岢錾暾埱埃瑧攲ε鲎舶l(fā)生前后的情形妥為記載，及時保存證據(jù)，如拍照、攝像等，并及早呼救，向海事部門、救助當局報告，以求能夠及時發(fā)現(xiàn)肇事船。當存在合理懷疑對象時，應請求海事局等行政管理部門及時調(diào)查取證。在初步取得證據(jù)以后，即可據(jù)此提出扣押申請，便于法院作出扣押船舶的裁定。海事法院在扣押前亦應進行妥當?shù)恼{(diào)查，形成基本的證據(jù)鏈，以作出符合正當性要求的裁定。

(二)當事船責任人的判斷

當事船責任人不限于船舶所有人，扣押當事船舶基本限于以船舶物權(quán)或者船舶物權(quán)化的債權(quán)(光船承租權(quán))為連接點，［7］以確定具體的責任人。換言之，由于某人或某公司與肇事船舶之間存在某種物權(quán)或類似物權(quán)的債權(quán)關系，則他將可能為該船舶的肇事承擔責任。

第一，當事船責任人需要程序與實體的雙重判定。其一，當事船責任人程序上的認定具有前置性。海事請求保全中對于當事船責任人的確定，往往需要做出程序上的認定，否則無法扣押當事船。所謂程序上的認定，是指通過形式審查的方式，確認某船肇事并造成了申請人的損失，該船的所有人或光船承租人對該損失負有責任。當請求人的權(quán)利主張直接指向船舶物權(quán)時，無論是自物權(quán)還是擔保物權(quán)，均可以扣押當事船，讓船舶所有人成為訴訟主體或者據(jù)此尋找真正的責任人。但是，此種認定僅僅是扣押船舶的條件。其二，當事船責任人實體上的認定具有決定性。當事船所有人是否是責任人的認定屬于實體問題，最終取決于實體責任的認定。單純依據(jù)程序上的認定，不僅不能判明當事船與責任人、扣船請求人間的法律關系，而且也會導致扣押船舶的范圍過于寬泛而影響法律的公正性。特別是在船舶所有權(quán)變更的情形下，更會對新的船舶所有人帶來不利影響。故此，《1999年國際扣船公約》第3條第1款在限定船舶所有人和光船承租人為當事船責任人時，要求船舶所有人不僅在海事請求發(fā)生時擁有船舶且對請求負有責任，而且在實施扣押時船舶仍為其所有;光船承租人在海事請求發(fā)生時不僅對該請求負有責任，而且在實施扣押時船舶仍為其所繼續(xù)光船承租或所有。《海訴法》的規(guī)定與《1999年國際扣船公約》的規(guī)定一致。

第二，對當事船的登記所有人和實際所有人應適時予以區(qū)分。一般而言，當事船的所有人一般為責任人，已為各國立法所承認。如在船舶發(fā)生油污時，《美國1990年油污法》就規(guī)定，船舶責任人為船舶所有人、經(jīng)營人或光船承租人。［8］但是，當事船的實際所有人完全可以通過設立虛假公司的方式，將當事船登記在虛假設立的公司名下，在該船舶肇事時，將船舶轉(zhuǎn)移登記在實際所有人名下，以規(guī)避《海訴法》關于“在實施扣押時是該船的所有人”的規(guī)定。誠然，公司法規(guī)定股東的責任為有限責任，將股東的責任限于其投資的范圍之內(nèi)，使股東與公司債務隔離，一直被視為是成立公司之主要利益所在①參見 Douglas ＆ Shanks，Insulation from Liability though Subsidiary Corporations，39 Yale L.J.193(1939)。。但是，股東如果利用法律的這一架構(gòu)行欺詐或逃避責任之實，一般會遭到公司法律人格的否認(disregard of corporate personality)，從而“揭開公司面紗”(lifting the veil of the corporation)或“刺破公司面紗”(piercing the corporate veil)，責令公司的股東(包括自然人股東和法人股東)對公司債權(quán)人或公共利益直接負責，以實現(xiàn)公平、正義目標。［9］《海訴法》對于“所有人”究竟是指實際所有人還是登記所有人并無說明，這就產(chǎn)生一個問題:如果規(guī)定的“所有人”是實際所有人，則無疑可以扣押船舶。但是，如果規(guī)定的“所有人”是登記所有人，則仍然不能達到扣押船舶的條件。此時，在船舶發(fā)生事故或債務產(chǎn)生后，如果通過扣押船舶登記所有人的船舶不足以實現(xiàn)請求權(quán)人債務時，可以通過有關業(yè)務往來中存在的自認證據(jù)，尋找船舶實際所有人，作為扣押其船舶的證據(jù)，以此彌補《中華人民共和國物權(quán)法》和《海訴法》關于船舶所有人規(guī)定的模糊。而船舶實際所有人或經(jīng)營人自認船舶為其所有時，應認定船舶所有人為實際所有人，進而承擔責任。

三、扣押姊妹船的正當性分析

姊妹船是“與當事船舶有一定聯(lián)系的其他船舶的習慣稱謂”，［10］或“兩艘以上同屬一人所有的船舶”。［11］姊妹船的扣押依據(jù)存在“所有”與“控制”兩個標準。

(一)姊妹船的界定

以“所有”為標準界定姊妹船。傳統(tǒng)意義上的姊妹船是指產(chǎn)生海事請求的當事船舶以外的，海事請求責任人所擁有的其他船舶。《1999年國際扣船公約》第3條第1款進一步明確規(guī)定，“在發(fā)生海事請求時擁有船舶的人對該請求負有責任，并且在實施扣押時仍是該船的所有人……”《海訴法》第23條與《1999年國際扣船公約》上述規(guī)定一致。對姊妹船的扣押源于船舶的擬人化理論，仿佛合伙公司的合伙人之間對外須承擔連帶責任一樣，具有“親緣”關系的船舶也須對外承擔連帶責任，當然，對姊妹船扣押的主要目的是取得訴訟的擔保。［12］

以“控制”為標準界定姊妹船。英國曾提出以“控制”而不是“所有”來進行姊妹船舶的界定。［13］以“控制”為標準實際上就是要求以船舶投資者與登記所有人之間內(nèi)部的某種經(jīng)營上的關聯(lián)性為紐帶來界定姊妹船舶。這是針對因規(guī)避《1952年統(tǒng)一海船扣押若干規(guī)定的國際公約》姊妹船舶扣押制度而衍生的單船公司設計的，但這一做法并未得到《1999年國際扣船公約》的支持。南非采用以“實際控制”為判斷標準的聯(lián)營船制度，這一制度使船舶在南非遭遇扣押變得不可預測，令單船公司、國有船東防不勝防。［14］該國《1983年海事管轄規(guī)則法典》(Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983)第 3 條第7款第1項對關聯(lián)船舶給出了明確的定義②參見 Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983，3(7)(a):(i)Owned，at the time when the action is commenced，by the person who was the owner of the ship concerned at the time when the maritime claim arose;or(ii)Owned，at the time when the action is commenced，by a person who controlled the company which owned the ship concerned when the maritime claim arose;or(iii)Owned，at the time when the action is commenced，by a company which is controlled by a person who owned the ship concerned，or controlled the company which owned the ship concerned，when the maritime claim arose。。關聯(lián)船舶最核心的概念就是“擁有”和“控制”。《1983年海事管轄規(guī)則法典》第3條第7款第2項規(guī)定的“擁有”極為寬松，即只要大部分船舶投票權(quán)或者船舶的較大部分價值或者股份由同一人擁有，即可被視為船舶由同一人擁有③參見 Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983，3(7)(b):(i)ships shall be deemed to be owned by the same persons if the majority in number of，or of voting rights in respect of，or the greater part，in value，of，the shares in the ships are owned by the same persons。。所謂“控制”，是指一個人只要具有直接或間接的權(quán)力控制公司即視為控制了該公司④參見 Admiralty Jurisdiction Regulation Act，1983，3(7)(b):(ii)a person shall be deemed to control a company if he has power，directly or indirectly，to control the company.See also，the Heavy Metal，Belfry Marine Ltd.v.Palm Base Maritime sdn bhd 1999(3)SALR1083(SCA)。。南非扣船制度不僅提供原告一種獲取利益的方式，而且提供了額外的可供選擇的被告。［15］故此，南非成了債權(quán)人申請扣船的天堂，成為所有船舶公司的地獄。僅2000年3月24日至2003年4月10日間，中遠所屬的船舶就有5艘因關聯(lián)船舶被南非法院扣押，該公司共提交了836萬美元的擔保以使船舶獲釋，其生產(chǎn)經(jīng)營受到嚴重干擾。

姊妹船界定標準的爭議實則是所有權(quán)主體與責任主體是否統(tǒng)一在海事請求保全制度的具體化。從正當性視角審視，以“控制”為姊妹船舶判斷標準，有限的“控制”標準是合理的，但擴及到南非立法的程度則過猶不及。其一，單純的“所有”標準無法避免船舶所有人逃避債務的行為。在債務發(fā)生后，實際控制人可能將船舶所有權(quán)變更登記在由其控制的空殼公司名下，以此規(guī)避扣押姊妹船舶規(guī)則。此時，通過刺穿公司的面紗尋求真正的姊妹船舶，可以有效保護請求人的權(quán)利，避免因難以扣押當事船舶而導致海事請求保全制度被虛置。其二，扣押姊妹船舶采取“所有”標準是有限的實質(zhì)正義，而采取“所有”標準與合理限度內(nèi)的“控制”標準，是真正的實質(zhì)正義。從財產(chǎn)范圍來看，當事船舶及被請求人控制的公司所有的船舶或其控股的船舶均為被請求人的財產(chǎn)，這些財產(chǎn)均應作為其債務的擔保。但由于被請求人設計的分散風險的擬制法人等架構(gòu)的存在，至少在表面看來，被請求人的財產(chǎn)范圍并不包含其新設立的公司財產(chǎn)。此時，“所有”標準已無法滿足保護被申請人權(quán)利的需要，其實現(xiàn)正義的途經(jīng)并不完整，系有限的實質(zhì)正義。相反，采取“所有”標準與合理限度內(nèi)的“控制”標準，可以在合理的范圍內(nèi)突破船舶登記與企業(yè)工商登記的公示范圍，為請求人尋求公正的保護。

(二)扣押姊妹船的正當性

一般而言，扣押船舶的范圍擴及非當事船舶可能會損害其他債權(quán)人的利益，如果此種推演符合正當性，則扣押當事船舶就隨之喪失正當性。那么，扣押姊妹船舶的正當性基礎何在?筆者認為，可從以下幾個方面加以分析。

首先，從實體法來看，責任制度是扣押姊妹船舶的制度基礎。在船舶導致他人損失時，無論此種損失是基于合同，還是基于侵權(quán)，將來的賠償必然以責任人(一般為船舶所有人或租船人)的財產(chǎn)為擔保。但是，船舶與一般財產(chǎn)最大的不同在于其物理相對位置的不穩(wěn)定性，因而，扣押往往依賴于時機而不是申請行為或法院的裁定。當當事船舶不在海事法院管轄區(qū)域的港口或水域時，即使申請人得到海事法院的裁定，扣押船舶的目的也不能實現(xiàn)。故此，申請人需要在被申請人的財產(chǎn)中另外尋求替代對象。基于被申請人財產(chǎn)均應擔保被申請人債務履行的規(guī)則，無論扣押當事船舶還是扣押姊妹船舶，都可以有效保護申請人的利益，且并不違背債的正當性規(guī)則。因此，當事人以自己的財產(chǎn)承擔責任的制度是扣押姊妹船舶的規(guī)范基礎，也是其正當性的來源。

其次，從程序法來看，扣押姊妹船舶是保障申請人利益的合理程序。程序正義的核心是當事人雙方均有表達不滿、主張權(quán)利的機會。當當事船舶無法被扣押時，請求人可能無法通過訴訟實現(xiàn)自己的債權(quán)，而被請求人則無機會表達自己的對抗意思。換言之，在訴訟之前，請求人無法提出保全申請，其利益難以得到保障，而被請求人雖可以對請求人的損失置之不理，但是，他難以保證自己的船舶將來不到申請人所在港口，亦即無法保證將來不會被扣押。從利益衡量角度而言，被請求人也愿意自己的船舶無債務負擔，以免于可能的扣押。此時，應當賦予被申請人正當?shù)目罐q權(quán)。正當?shù)某绦蛞笳埱笕说玫綑?quán)利保護，也使被請求人可以得到合理的抗辯機會。

最后，扣押姊妹船舶具有高效、節(jié)約程序成本的效果。如果存在一種可以替代的方案解決糾紛或保護當事人權(quán)利時，依然以給當事人帶來極大的不便為代價，堅持依據(jù)一般程序解決糾紛或保護權(quán)利，這種堅持就失去了程序正當?shù)囊饬x。扣押姊妹船舶是扣押當事船舶的替代方案，并不是最佳方案。但是，扣押姊妹船舶可以避免期待當事船舶來到申請人所在港的漫長等待，可以避免司法協(xié)助程序的適用，既保護了申請人的利益，也避免了海事法院判決實現(xiàn)的不確定性，這與程序法的基本精神相吻合。

四、重復扣船的正當性分析

船舶被申請扣押后，因被申請人依申請人要求提供了擔保或基于其他合理原因，海事法院可以解除扣押，這時可以理解為船舶扣押的目的已經(jīng)實現(xiàn)或繼續(xù)扣押已不符合法定條件，此時，申請人再次申請扣押船舶的行為，稱為重復扣船。

(一)重復扣船之禁止與允許的正當性衡量

《海訴法》第24條規(guī)定:“海事請求人不得因同一海事請求申請扣押已被扣押過的船舶”，該條又以但書方式規(guī)定了可以重復扣押船舶的情形。由該條規(guī)定可知，立法以禁止重復扣船為原則，以法定情形為例外。筆者認為，可從程序本身的目的、程序的一般規(guī)則和程序的謙抑性出發(fā)，考察立法此種禁止性規(guī)定的正當性。

第一，原則上禁止重復扣船符合正義理念。法律程序的核心目的是公平解決糾紛，故當一方當事人享有某種進攻性程序權(quán)利時，法律必然為對方設置相應的防御性權(quán)利，從而實現(xiàn)原告與被告之間的攻防相當?shù)乃痉ㄕ斝浴４翱垩褐贫染哂猩鐣x實現(xiàn)的功能，為保證實現(xiàn)正義，船舶可以在訴訟前或訴訟中被扣押，從而避免海事請求義務人對請求人利益的不正當損害。但是，如果允許請求人重復申請扣押請求義務人的同一船舶，則可能造成對義務人的不公平，摧毀了法律賴以存在的正義基礎。

第二，船舶扣押適用一事不再理的基本程序法原則。一事不再理原則(ne bis in idem)是大陸法系國家的一項訴訟原則，在英美法系則稱為禁止雙重危險(rule against double jeopardy)，《中華人民共和國民事訴訟法》第124條第5項對一事不再理原則也予以認可。一事不再理原則以對訴訟資源的節(jié)約、對當事人權(quán)利的均衡保護等為正當性基礎，是對訴訟資源的二次分配。船舶被重復申請扣押，必然導致司法資源的浪費。而且，重復扣押船舶對船舶所有人并不公正，它可能導致申請人利用司法制度實施報復性的扣押，增加商業(yè)競爭的不道德性。因此，船舶扣押適用一事不再理的基本程序法原則。

第三，禁止重復扣押船舶的相對性體現(xiàn)程序正當性。考察《海訴法》第24條規(guī)定的禁止重復扣船的三種例外情形，其著眼點均為確保實現(xiàn)海事請求保全立法目的，為申請人提供正當?shù)姆沙绦虮Ｗo。重復扣押船舶之禁止與例外，允許從兩個不同的方向保證船舶扣押程序的正當性:禁止重復扣押船舶保證了被申請人的利益;例外允許重復扣押船舶考慮了申請人的特殊事由，保護了其利益。禁止重復扣押船舶是正向機制，它保證了船舶扣押的常規(guī)程序正當;例外允許重復扣押船舶是反向機制，它消解了船舶扣押常規(guī)程序可能存在的僵化與古板，從反面保證了船舶扣押程序的正當性。基于此，我們可以判斷，程序的正當性判斷標準之一即在于程序的均衡性，即程序能夠為雙方當事人利益的提供均衡保護，不至有所偏廢。海事請求保全程序在船舶是否可以重復扣押方面的規(guī)定體現(xiàn)了程序的均衡規(guī)則，符合正當性要求。

(二)允許重復扣船時的正當性判斷

《海訴法》第24條雖然允許重復扣押船舶，但未明確規(guī)定重復扣押船舶的范圍。從船舶扣押規(guī)則看，重復扣押船舶僅限于當事船和姊妹船。故此，在裁定是否允許重復扣押船舶時，法官應以合法性、合理性與可能性為標準作出判斷，如果上述三個標準均可以得到肯定的判斷時，則可認為重復扣押船舶是正當?shù)模粗瑒t是不正當?shù)摹?/p>

第一，重復扣押必須是合法的。此處的“合法”需從兩個層面判斷:一是假設本次扣押是首次因某一海事請求而為之，則該扣押是否符合法律規(guī)定;二是判斷船舶重復扣押是否符合《海訴法》第24條規(guī)定的重復扣押船舶的三種法定情形之一。這兩個層面的判斷存在遞進關系，即第一個層面的肯定判斷是進行第二個層面的判斷的前提。如果第一個層面判斷結(jié)果為否定，則無需進行第二個層面的判斷，可以逕行得出重復扣押為不合法的結(jié)論。因此，只有兩個層面的判斷同時得出肯定答案時，方可認為重復扣押船舶為合法。

第二，重復扣押船舶是合理的。重復扣押的合理性同樣存在兩個層面的判斷:第一層面的判斷是:假設本次扣押是首次因某一海事請求而為之，則該扣押是否合理。換言之，如果不扣押船舶，是否意味著將來關于該海事請求的判決或裁定難以執(zhí)行，申請人的海事請求將來可能不能夠得到實現(xiàn)。如果該判斷為真，則進行第二層面的判斷:重復扣押是否合理，即該扣押是否能夠彌補首次扣押沒有達到的保全申請人利益的目的。第一層面的判斷著眼點在請求人的請求在未來的執(zhí)行需求，第二層面的判斷則往往考慮對首次扣押未能實現(xiàn)的保全目的的補充需求。故此，第二層面的判斷是重復扣押的合理性的最終判斷。

第三，重復扣押船舶是可能的。所謂可能，是指重復扣押船舶不存在事實上或法律上不可逾越的障礙。就事實而言，主要指所欲扣押的船舶首先是存在的，即該船舶并未滅失，在所欲扣押的船舶存在時，需要考慮該船舶是否能為海事法院所控制。如該船舶未逃離或駛離海事法院可以控制的海域，特別是未脫離中國海域。

五、結(jié)語

船舶扣押制度的正當性價值在于通過法律評價和道德評價，以形而上的方法在法治層面為船舶扣押立法和司法尋找價值支撐點，并以此評價為標尺設計船舶扣押制度的具體內(nèi)容。在厘定船舶扣押正當性具體標準中，不僅應滿足扣押船舶的海事請求權(quán)依法成立，還應符合“保障”原則。因此，在上述船舶扣押正當性標準衡量下，法律關系的多元化并不能作為否定扣押當事船和姊妹船舶的理由，對船舶的所有人、光船承租人、定期租船人或航次租船人在實施扣押時所有的其他船舶進行扣押或重復扣押，不違悖司法所追求的正義，有利于保障海事請求 人的合法權(quán)利，促進糾紛解決。

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