論船舶保險碰撞責任條款中的“交叉責任原則”

朱作賢

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

在當今國際水險市場使用的船舶保險條款中，普遍含有船舶碰撞責任條款，且有“交叉責任原則”的約定，中國亦然。例如，2009年中國人民財產保險股份有限公司船舶保險條款(簡稱人保船舶保險條款)中規定:“當保險船舶與其他船舶碰撞雙方均有過失時，除一方或雙方船東責任受法律限制外，本條項下的賠償應按交叉責任的原則計算。當保險船舶碰撞物體時，亦適用此原則?！眴栴}是，何謂“交叉責任原則”?“交叉責任原則”下應如何計算保險人的賠償責任?條款本身并沒有詳細說明。其實，條款不對“交叉責任原則”做進一步的闡釋，實在也是不得已而為之，因為的確很難用簡短的語言將這一原則解釋清楚，其背后所蘊含的復雜原理，經仔細梳理方可“識得廬山真面目”。正是由于其復雜性，錯誤的理解經常出現在各種論著或教科書中。因此，對船舶保險碰撞責任條款中的“交叉責任原則”進行深入探討，無論對于保險理賠實務還是海上保險法的理論研究，都是非常必要的。

一、“交叉責任原則”在海事法中的一般含義

“交叉責任原則”(the doctrine of cross liabilities)最初源自船舶碰撞侵權賠償，是與“單一責任原則”(the doctrine of single liability)相對應的法律原則。因此，有必要首先探討一下其在海事法中的一般含義。

“交叉責任原則”是指，如果兩艘船舶A與B互有過失發生碰撞，將會同時產生兩個相對的海事請求權(two cross claims)，當然，兩個相對的海事請求權之反面即為兩個責任，此實為一枚硬幣之兩面，具體而言:A有權要求B按過失比例賠償A的損失，而B亦有權要求A按過失比例賠償B的損失。

而“單一責任原則”是指，如果兩艘船舶A與B互有過失發生碰撞，在法律上只會產生出一個海事請求權(single claim)。具體而言，“首先要將碰撞造成雙方的損失額相加后，A與B要按自己的過失比例計算各自應承擔的損失數額，得出的損失數額超過本身損失的一方，應當向對方賠償超出的部分”。［1］

筆者認為，如果不考慮海事賠償責任限制的話，船舶碰撞侵權賠償“交叉責任原則”與“單一責任原則”在適用結果上并無實質差別。因為在“交叉責任原則”下，兩個請求權“相遇”后，A、B任何一方均可以主張抵銷，抵銷后剩余的部分才是A或B最終需要向對方承擔的碰撞責任。而按照以上所述“單一責任原則”下碰撞責任的計算方法，所得結果亦完全等于兩個“交叉責任”相互抵銷的結果。

然而，當存在海事賠償責任限制時，“交叉責任原則”與“單一責任原則”的不同就會充分彰顯出來。按“交叉責任原則”，參加海事賠償責任限額分配的，不是抵銷后的單一海事請求，而是抵銷前的兩個海事請求分別去參加兩艘船舶各自限額的分配，經由限制后，兩個海事請求才能相互抵銷，這又被稱為“先限制，后抵銷”;而按“單一責任原則”，參加海事賠償責任限額分配的，就是抵銷后的單一海事請求，即“先抵銷，后限制”。對此，英國上議院在the“Stoomvaart Maatschappij Nederland v.Peninsular and Oriental S.N.Co.”案①參見(1882)7 App.Cas.795，HL。中，基于碰撞船舶互有過失時只有一個責任產生(only one liability arose)的原因，判決能夠參加海事賠償責任限額分配的是單一海事請求。

在涉及海事賠償責任限制問題上，《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)參考了《1976年海事賠償責任限制公約》的做法，與英國以及多數國家的做法一樣，也采取了“單一責任原則”②參見《海商法》第215條。。

二、“交叉責任原則”在保險賠償中的基本運用

(一)適用“交叉責任原則”的基本含義

船舶碰撞責任保險賠償中適用“交叉責任原則”是指在確定保險人的賠償責任時將兩艘船舶的各自碰撞責任按“交叉責任原則”一一列明，“如同各船東不得不按各自的責任相互賠償一樣”③參見英國2003年International Hull Clauses中的相應措辭:“…as if the respective owners had been compelled to pay to each other such proportion of each other’s damages as may have properly allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the assured in consequence of the collision.”，具體而言:將抵銷前本船應負的碰撞責任中那些符合保險合同約定的部分列為本船保險人的賠償責任，而將對方船舶抵銷前應負的碰撞責任作為“收益”在本船的被保險人與保險人之間予以正確分配，最終確定保險人的實際賠償責任。

此處需略加說明的是:保險賠償的“交叉責任原則”與海事賠償責任限制之間的關系。關于此，水險市場上多數保險條款都明確規定，只有在不存在責任限制時，才有“交叉責任原則”的適用余地;而當有責任限制時，保險賠償轉而適用“單一責任原則”。為何在責任限制下“交叉責任原則”應向“單一責任原則”進行轉換，在下文將有專門解釋。

(二)適用“交叉責任責任原則”的必要性

適用“交叉責任原則”而非“單一責任原則”的必要性在哪里呢?“單一責任”作為本船最終應向對方船舶承擔的碰撞責任，其正確性毋庸質疑，但是，直接將其作為船舶保險合同下保險人負責賠償的碰撞責任則未必正確，根本原因在于保險人負責賠償的碰撞責任是源自保險合同的約定，并不完全等同于被保險船舶的法定碰撞責任。

兩艘船舶發生碰撞會產生各種不同類型的損失，一方面，被保險船舶向對方船舶承擔的某些碰撞責任不屬于保險人的賠償范圍(例如，人身傷亡責任、油污責任等)，因為碰撞責任條款通常都會約定各種不同的除外責任;而另一方面，被保險船舶本身的某些損失也并不是本船保險人的賠償范圍(如本船的船期損失)，而“單一責任”實質上是兩船碰撞造成的各種損失相互抵銷后的剩余部分，該剩余部分顯然是一個不同性質損失的“大雜燴”，將其直接作為保險賠償責任(當被保險船舶在抵銷前責任大于對方船舶責任時)④具體參見下文例證中對于A船保險人保險責任的計算?；虼磺髢敊嗬嫠暗膶ο?當被保險船舶在抵銷前責任小于對方船舶責任時)⑤具體參見下文例證中對于B船保險人保險責任的計算。實質上有悖于保險合同的約定。這是保險賠償中適用“單一責任原則”之根本問題所在。

而保險賠償中適用“交叉責任原則”，其根本目的就是為了糾正“單一責任原則”的上述問題?！敖徊尕熑卧瓌t”能夠充分厘清保險人與被保險人之間對碰撞責任的分擔及對“收益”的分享，即:本船承擔的碰撞責任(抵銷前的責任)哪些應由本船的保險人負擔，哪些又應由本船的被保險人自己負擔，以及對方船舶基于碰撞責任(抵銷前的責任)的賠償中哪部分應由本船保險人的享有(代位求償權)，哪部分又應由本船被保險人自身享有，將變得涇渭分明，計算結果的正確性也就可以得到保證了。

(三)“交叉責任原則”的具體運用

Alex L.Parks所著的海上保險法經典著作The Law and Practice of Marine Insurance and Average(Vol.11)中曾使用以下例證。A船與B船發生碰撞，其中，A船產生100 000美元的船舶損失以及40 000美元的船期損失，B船產生200 000美元的船舶損失以及80 000美元的船期損失。A船的過失比例為40%，B船的過失比例為60%。

若不考慮保險，船舶碰撞責任的計算如下:

A船應當承擔B船損失的40%:280 000×40%=112 000美元

B船應當承擔A船損失的60%:140 000×60%=84 000美元

A船最終應當向B船承擔的碰撞責任:112 000－84 000=28 000美元

根據“單一責任原則”，A船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)A船舶本身的損失:100 000美元

(2)A船舶的碰撞責任:28 000美元

(3)A船舶保險人的代位求償權:0美元

A船舶保險人實際賠償責任:100 000+28 000=128 000美元

根據“交叉責任原則”，A船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)A船舶本身的損失:100 000美元

(2)A船舶的碰撞責任:280 000×40%=112 000美元

(3)B船舶的碰撞責任:(100 000+40 000)×60%

100 000×60%=60 000美元(A船舶保險人的代位求償權)

40 000×60%=24 000美元 (歸船舶所有人A所有)

A船舶保險人實際賠償責任:100 000+112 000－60 000=152 000美元

根據“單一責任原則”，B船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)B船舶本身的損失:200 000美元

(2)B船舶的碰撞責任:0美元

(3)B船舶保險人的代位求償權:28 000×(200 000/200 000+80 000)=20 000美元

B船舶保險人實際賠償責任:200 000－20 000=180 000美元

根據“交叉責任原則”B船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)B船舶本身的損失:200 000美元

(2)B船舶的碰撞責任:140 000×60%=84 000美元

(3)A船舶的碰撞責任:(200 000+80 000)×40%

200 000×40%=80 000美元 (歸B船舶保險人的代位求償權)

80 000×40%=32 000美元 (歸船舶所有人B所有)

B船舶保險人實際賠償責任:200 000+84 000－80 000=204 000美元

三、應予糾正的幾個錯誤觀點

雖然在不存在責任限制的情況下，實務上一直都在采用“交叉責任原則”解決船舶碰撞責任的保險賠付問題，但實際上，國內學界對于“交叉責任原則”的認識還很模糊，甚至存在一些似是而非的錯誤觀點，有必要予以澄清與糾正。

(一)錯誤觀點之一:“交叉責任原則”僅適用于對船舶碰撞責任的保險賠償計算，與保險代位求償權無關

如上所述，“交叉責任原則”取代“單一責任原則”，船舶保險人對“碰撞責任”本身的賠償數額當然會發生變化，這是非常明顯的。但須強調的是，僅僅考慮“碰撞責任”本身是不完整的，而應當一并考慮代位求償權數額的變化，二者相減后的“最終賠償數額”才具有實質意義。因為與“單一責任原則”相比，“交叉責任原則”使得“碰撞責任”的計算數額發生變化，“代位求償權”的計算數額必然隨之變化，如果只是簡單地考慮第一個方面(碰撞責任)的變化，而對第二個方面(代位求償權)的變化忽略不計，必然會對保險人的實際賠償責任作出錯誤的認定。具體而言:其一，保險人對碰撞責任的賠償數額，由“交叉責任原則”下被保險船舶需向對方船舶承擔的、并且屬于保險責任范圍內的毛責任(gross liability)取代兩船碰撞責任抵銷后的“單一責任”;其二，關于代位求償權的數額，在“單一責任原則”下，如果是被保險船舶需要向對方船舶承擔責任，則本船的保險人沒有代位求償權可言，而如果是對方船舶需向被保險船舶承擔責任，則保險人的代位求償權在數額上即是“單一責任”數值的一定比例，而在“交叉責任原則”之下，不論被保險船舶是否最終承擔碰撞責任，代位求償權總是存在的，即對方船舶按過失比例賠償的屬于本船保險賠付的那部分損失，例如，在上例中，A船舶保險人的代位求償權是100 000×60%=60 000美元，B船舶保險人的代位求償權是200 000×40%=80 000美元。

需要指出的是，以上所提及的代位求償權，無論是在“單一責任原則”還是“交叉責任原則”下，都并沒有由保險人向碰撞責任方實際行使。因為按照責任保險的“先付原則”，保險人對碰撞責任的賠償是在兩船之間的碰撞責任已賠償完畢之后才進行的，既然兩船之間已經賠償完畢，不可能再出現保險人實際行使代位求償權的情形。然而，無論如何，對方船舶賠償責任的部分或全部，都屬于保險代位求償權效力可及的對象，保險人在對被保險人進行保險賠付時有權予以相應扣減，這正是在保險賠付計算過程中必須考慮代位求償權的意義所在，而“交叉責任原則”與“單一責任原則”下代位求償權計算數值的不同，反映的僅是被保險人與保險人之間對于從對方船舶獲得的賠償利益分配上的不同，而前文已述，“單一責任原則”下的分配是不正確的。

(二)錯誤觀點之二:“交叉責任原則”的適用使保險人實質上承擔了被保險人的部分船期損失

筆者時常聽到這樣一種觀點，“交叉責任原則”在水險市場中的使用，不過是一種歷史習慣的沿用，其未必具有什么合理性。甚至有學者認為，“交叉責任原則”對保險人是非常不公的，因為“根據船舶保險條款，保險人一般不承擔因碰撞引起的船期損失(本船的船期損失)，但交叉責任原則計算的結果是保險人實質上承擔了被保險人部分船期損失。”［2］

“交叉責任原則”真的令保險人賠償了被保險人的部分船期損失嗎?如果該結論正確，“交叉責任原則”的適用就與船舶保險的基本賠償范圍形成了尖銳的矛盾與沖突。水險市場會長久地容忍此種謬誤嗎?其實，這完全是一個似是而非的結論。觀察上例，不難發現，A船保險賠償適用“單一責任原則”，實際上是“潛在”地將B船針對A船船期損失的賠償(40 000×60%)也當成了A船保險人代位求償權的受償范圍，因為，A的保險人承擔的單一碰撞責任之計算過程是:“A的碰撞責任”減去“B的碰撞責任”=(200 000+80 000)×40% －(100 000+40 000)×60%。其中，“B的碰撞責任”作為A保險人賠償責任的“減數”，實質上是視為其代位求償權利益看待的，但問題是，A船保險人賠償的僅僅是船舶本身的損失(100 000美元)，應當僅對B船對A船船體損失的賠償具有代位求償的利益(100 000×60%)，而B船對A船船期損失的賠償(40 000×60%=24 000美元)，A船保險人根本無權享有。因此，在“單一責任原則”下，A船保險人實際上少承擔了24 000美元的賠償責任，而在“交叉責任原則”下A船保險人不過是“補齊”了這一賠償責任而已。顯然，這一賠償在數額上固然等于A船船期損失一部分，但絕非像某些學者所說的“交叉責任原則計算的結果是保險人實質上承擔了被保險人部分船期損失”!正確的結論應當是，“單一責任原則”下保險人少承擔了賠償責任，其潛在地“侵占”了原本屬于被保險人的“收益”——對方船舶賠償的船期損失，而“交叉責任原則”正是對這一錯誤的糾正。

總之，保險賠償時適用“交叉責任原則”絕不僅僅保險業界的一種習慣做法，更是一種理性的選擇。

(三)錯誤觀點之三:“交叉責任原則”的實際結果總是對被保險人有利，保險人的賠償數額會更多一些

題述觀點經常會被學者引以為正確的結論，其實，這也是一個似是而非的觀點。下面是筆者引自《阿諾德論海上保險法與海損》(Arnould’s Law of Marine Insurance and Average)一書的一個例證，［3］計算結果本身即可說明上述觀點的錯誤。

A船與B船發生碰撞，過失比例相當，A船船體損失10 000英鎊，B船船體損失6 000英鎊。A應承擔B損失的50%(3 000英鎊);B應當承擔A損失的50%(5 000英鎊)，最終結果是，B應當向A承擔碰撞責任:5 000－3 000=2000英鎊。

按“單一責任原則”，A船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)A船舶本身的損失:10 000英鎊

(2)獲得代位求償權:20 00英鎊

(3)碰撞責任:0英鎊

A船舶保險人實際賠償責任:8 000英鎊按“交叉責任原則”，A船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)A船舶本身的損失:10 000英鎊

(2)A船的碰撞責任:6 000×50%=3 000英鎊

3 000×3/4=2 250英鎊(由A船保險人承擔)

3 000×1/4=750英鎊 (由船舶所有人A自己承擔)

(3)B船的碰撞責任:10 000×50%=5 000英鎊(歸A船保險人之代位求償權)

A船舶保險人實際賠償責任:10 000+2 250－5 000=7 250英鎊

在上述例子中，雖然從表面上看“單一責任原則”下A保險人無需賠償“碰撞責任”(因為最終是B向A承擔碰撞責任)，而“交叉責任原則”下保險人需要賠償“碰撞責任”，但結果反而是保險人在“交叉責任原則”下實際賠償責任要更少一些。原因何在?上面的計算過程可以看出，實際上原本應由被保險人自己承擔的四分之一碰撞責任(6 000×50% ×1/4=750英鎊)，在“單一責任原則”下卻“變相”地由保險人承擔了。

事實上，與“單一責任原則”相比，在“交叉責任原則”下，保險人最終賠償數額是增還是減并非固定，需要個案具體計算、分析?？偟膩砜?，一方面，在碰撞產生船期損失的情況下，“單一責任原則”會“掩蓋”保險人實際享受了對本船(被保險船舶)船期損失的代位求償權之事實，這對被保險人不公平;另一方面，在實際上存在除外責任的情況下，“單一責任原則”又會“掩蓋”保險人無法享受除外責任利益之事實，這對保險人不公平。總體結果到底如何，要視哪一方面“掩蓋”了更大的數額而定。當然，如果像前述例證那樣，保險人僅承保了四分之三碰撞責任(這是英國協會條款的通例)，結果如何變化將更為復雜。

四、存在責任限制時不能適用“交叉責任原則”之原因

如前所述，國際水險市場大多是將“交叉責任原則”的適用限于不存在責任限制的情形。為何一旦有了責任限制的“介入”，“交叉責任原則”就須讓位于“單一責任原則”呢?

不妨假設本文第二部分的例證中A船舶所有人成功地申請了海事賠償責任限制，A對B的單一碰撞責任在責任限制之前為28 000美元，經由責任限制后則變為20 000美元。

如果在保險賠償計算上完全忽略責任限制而繼續適用“交叉責任原則”，將產生的問題是:A、B兩船責任抵銷后就仍是28 000美元，這就與A船的實際碰撞責任20 000美元不符，造成保險賠償的計算基礎與實際的碰撞責任完全相脫節，這顯然是不正確的;而另一觀點是，此時，可將抵銷前的兩個海事請求分別參加兩艘船舶各自責任限額的分配，各自分配之后得到的數額直接作為兩船舶保險人對各自碰撞責任的保險賠償，這肯定也是不可取的，原因同樣是保險人的賠償脫離了被保險人的實際賠償責任這一基礎。

其實，問題的癥結在于:海事賠償責任限制普遍采用“單一責任原則”①參見《海商法》第215條:“享受本章規定的責任限制的人，就同一事故向請求人提出反請求的，雙方的請求金額應當相互抵銷，本章規定的賠償責任限額僅適用于兩個請求金額之間的差額?！倍恰敖徊尕熑卧瓌t”，責任限制之后，單一責任肯定減小了，但兩船各自的毛責任應如何相應發生變化呢?其實，這是一個無解的問題，因此無法根據“交叉責任原則”列明兩船各自的碰撞責任予以推演與計算?！敖Y果是，公平的原則必須讓位于方便”(As a consequence，equitable principles must be subordinated to expedience)，［4］即“單一責任原則”必須取代“交叉責任原則”。

有人對此提出質疑:“……僅因為責任限制的適用，使得一船索賠的數額與獲得賠償的數額因為責任限制的原因而不一致，從而使得交叉責任制無法適用。這未免有些牽強。因為責任限制的適用，客觀上使得被保險人的賠償責任受到一定程度的限制，而保險人的責任已經相應減輕。如果保險人對被保險人的賠付又實行單一責任制，則保險人的責任將進一步減輕。也就是說，責任限制的適用對保險人并無不利，如果因此反而要適用單一責任制造成被保險人的較大不公，有違中國《合同法》中的公平原則。”［5］

筆者認為，此種質疑的立論基礎是根本站不腳的。其一，保險賠償的依據是保險合同的約定，如果合同約定了“單一責任原則”，賠多賠少與公平無關，引用“公平原則”不免有生搬硬套之嫌;其二，如上所述，最為核心的問題是，在責任限制的情況下，“交叉責任原則”根本無法操作，除非合同中明確約定了一種可以操作的方法，例如，下面要論及的“修正的交叉責任原則”。

五、責任限制下如何理解與適用“修正的交叉責任原則”

如上所述，在有責任限制的情況下，保險賠償無法直接適用“交叉責任原則”，因而，才轉向了“單一責任原則”，對此，中英船舶保險條款的做法是一致的，這也是國際上多數國家的做法。問題是，“單一責任原則”的缺陷并不會因為有責任限制而自動消失。因此，需要思考的是，是否有第三種方案可供保險市場選擇?

答案是肯定的，挪威海上保險條款(Norwegian Marine Insurance Plan，簡稱NMIP)就創造性地提出了一種方案，筆者稱之為“修正的交叉責任原則”。值得一提的是，聯合國貿發會(UNCTAD)在其推薦的船舶保險示范條款中，也將“修正的交叉責任原則”作為供當事人選擇的方案之一，措辭上與NMIP是一致的。

NMIP明確表明即使是在一艘或兩艘船舶可限制其責任的情況下，仍適用“交叉責任原則”，不過，該“交叉責任原則”是經過“人為修正”的，NMIP§4－14具體規定了“修正”的方法①NMIP §4－14規定:“…If the limitation is applied to the balance between the assured and the injured party，the largest calculated gross liability shall in the settlement of the claim between the assured and the insuer be reduced by the same amount by which the balance has been reduced.”:“如果責任限制適用于被保險人與受害方之間的抵銷余額，則在處理被保險人與保險人之間的保險索賠時，計算得出的最大毛責任(the largest calculated gross liability)應予以扣減，扣減額是上述抵銷余額被責任限制所減少的部分?！痹撘幎ǖ降兹绾芜m用，試舉例予以說明。［6］

被保險船舶A與船舶B發生碰撞，兩船過失比例相當，A輪的總損失數額為420(修理費為300，船期損失為120)，B輪的總損失數額為350(修理費為200，船期損失為150)。如果不考慮責任限制，B輪應對A輪承擔單一碰撞責任35(420×50% －350×50%)，而在責任限制之后，假設B輪對A輪的賠償責任減少到21，降低了14。那么，根據NMIP§4－14，B輪對A輪的賠償責任210(420×50%)也應降低14，即變為196。顯然，如此“修正”目的是為了保證在采用“交叉責任原則”進行保險賠償時，A、B兩輪毛責任之差額與限制后的碰撞責任能夠一致。

根據“修正的交叉責任原則”，A船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)A船舶本身的損失:300

(2)A船舶的碰撞責任:350×50%=175

(3)B船舶的碰撞責任:196=(300+120)×(196/420)

300×7/15=140(歸A船舶保險人的代位求償權)

120×7/15=56(歸船舶所有人A所有)

A船舶保險人實際賠償責任:300+175－140=335

根據“修正的交叉責任原則”，B船舶保險人之保險責任計算如下:

(1)B船舶本身的損失:200

(2)B船舶的碰撞責任:196

(3)A船舶的碰撞責任:(200+150)×50%=175

200×50%=100(歸B船舶保險人的代位求償權)

150×50%=75(歸船舶所有人B所有)

B船舶保險人實際賠償責任:200+196－100=296

根據以上論述可以清楚地看出，責任限制下采用“修正的交叉責任原則”，其核心是通過約定對最終需承擔賠償責任的碰撞一方的毛責任予以扣減，扣減額恰等于責任限制下所減少的數額，這樣就保證了在“交叉責任原則”下碰撞雙方責任抵銷后的數額，與實際上經由責任限制后的責任數額一致起來。但必須指出的是，此種“修正”完全是一種“人為的擬制”，細究起來，也并非無懈可擊，例如，在上述例子中，由于B輪的毛責任被降低到196，所以只能擬制地把其過失比例從實際的50%變為196/420=7/15，如果再進一步思考，不難發現其邏輯上自相矛盾的地方，即:在此種方案下，A輪的過失比例仍是50%，B輪的過失比例卻變為7/15，二者之和竟然小于1!

因此，必須強調的是，“修正的交叉責任原則”方案是建立在保險合同有明確約定的基礎之上，沒有此種約定，則根本不存在適用的條件，而只能在責任限制下適用“單一責任原則”。有人認為，在存在責任限制的情況下，中國人保船舶保險條款亦可輾轉解釋出適用此種“修正交叉責任原則”的結論，［7］不能不說是一種謬誤，其根源是對“修正的交叉責任原則”的實質缺乏正確的認識。

六、結語

船舶保險碰撞責任條款下的“交叉責任原則”，的確是一個重要而且復雜的保險賠償計算方法，需要仔細梳理一番方能搞清其內在的法律機理，海上保險的技術性強，此為一明證。希望筆者的闡述，能夠幫助人們澄清許多由來已久的“誤讀”，從而避免在船舶保險理賠實務中的錯誤計算，保證海上保險合同雙方當事人至少不會因“無知”而產生爭議。

［1］Commentary to Norwegian Marine Insurance Plan 1996［EB/OL］.［2012-01-30］.http://www.blueseasadjusters.com/uploads/NMIP_2007_commentary.pdf.

［2］汪淮江.海上保險法律與實務［M］.北京:人民交通出版社，1997:75-77.

WANG Huai-jiang.Marine insurance law and practice［M］.Beijing:People’s Communication Press，1997:75-77.(in Chinese)

［3］MUSTILL M，GILMAN J.Arnould’s law of marine insurance and average［M］.London:Stevens ＆ Sons，1981:para801.

［4］PARKS A.The law and practice of marine insurance and average［M］.Maryland:Cornell Maritime Press，1987:714.

［5］韓立新.海上侵權行為法研究［M］.北京:北京師范大學出版社，2011:170.

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［6］威爾姆森，布爾.船舶保險手冊［M］.汪鵬南，程明權，等，譯.大連:大連海事大學出版社，2011:262-263.

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［7］初北平，韓立新.船舶碰撞責任條款下保險人責任之確定［J］.環球法律評論，2009(1):117.CHU Bei-ping，HAN Li-xin.The judgment on the liability of insurer under the collision clause［J］.Global Law Review，2009(1):117.(in Chinese)