物流“路障”物價(jià)船高

欄目主持/劉道勤

老編有曰：城市配送政策環(huán)境不夠通暢是制約城市配送效率的問(wèn)題之一。中國(guó)的物流企業(yè)基本是在低水平上競(jìng)爭(zhēng)，尚處于依靠廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)行原始資本積累的階段。與之相比，國(guó)際物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)核心，來(lái)自于高度優(yōu)化的供應(yīng)鏈管理體系、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái)。造成這種差距的，與其說(shuō)是我國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)門檻低，不如說(shuō)是政策成本高，間接造成市場(chǎng)成本高。最后的苦果，就得由所有的消費(fèi)者埋單了。

凌晨1點(diǎn)，“快行線”物流公司就開(kāi)始忙碌起來(lái)，這是一家食品物流公司，專門為北京市近2000家超市提供第三方冷鏈配送服務(wù)。快行線在北京五環(huán)以內(nèi)生鮮冷鏈配送業(yè)務(wù)都要求24小時(shí)送達(dá)，因此每天的工作都是從凌晨1點(diǎn)開(kāi)始，分三批次配送，其中1點(diǎn)開(kāi)始工作的主要是針對(duì)凌晨5點(diǎn)接收配送的超市，隨后開(kāi)始的，負(fù)責(zé)白天的配送業(yè)務(wù)。

司機(jī)說(shuō)，同樣的工作量，白天配送所花費(fèi)的時(shí)間，夜間只需要三分之一。超市接貨流程復(fù)雜、等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，是影響白天配送效率的原因之一，而另外一個(gè)原因則是交通擁堵。而夜間行駛則一路暢通，道路上的信號(hào)燈是白天難得一見(jiàn)的全綠色。既然晚上交通便利，為什么物流公司不選擇將城市配送全部放在夜間進(jìn)行呢？從快行線提供的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)能看出，北京市內(nèi)1700多家超市，能夠支持晚上十點(diǎn)到次日凌晨六點(diǎn)夜間配送的超市一家都沒(méi)有，支持凌晨5點(diǎn)開(kāi)始收貨的超市僅有40多家，6點(diǎn)以后開(kāi)始收貨的也僅僅只有30多家，占比僅為4.1%。

一直呼吁城市夜間配送的快行線冷鏈物流公司總經(jīng)理、中國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì)物流專業(yè)委員會(huì)副主任劉培軍對(duì)此不無(wú)感慨。

“北京在2008年的時(shí)候，是第一次嘗試做夜配。那個(gè)時(shí)候基本上我們的車的運(yùn)營(yíng)效率可以提高百分之三百，一臺(tái)車可以當(dāng)三臺(tái)車用。夜間沒(méi)有客車走了，不堵車了，任何一個(gè)超市都可以很快到達(dá)。夜間收貨大家按預(yù)約，到超市以后也非常有序，也避免了白天排隊(duì)的現(xiàn)象。”

在劉培軍看來(lái)，2008年奧運(yùn)會(huì)期間，由于白天貨運(yùn)車輛限行，北京市絕大多數(shù)超市接收夜間配送，從效率上看，比現(xiàn)在至少提高2到3倍，但奧運(yùn)會(huì)之后，又恢復(fù)了常態(tài)。劉培軍現(xiàn)在呼吁最多的就是恢復(fù)全城夜間配送。

“此外，就是我們一直在提倡和踐行城市共同配送。共同配送能給城市帶來(lái)很多很多的好處。拿我們跟沃爾瑪?shù)暮献髋e例，12家供應(yīng)商面對(duì)12家門店。按照以前的送貨方式，就是12家供應(yīng)商分別送到沃爾瑪?shù)?2家門店。每天的配送線路是多少呢？是12乘以12，是144條配送線路。快行線與沃爾瑪?shù)暮献鏖_(kāi)始于2010年，供應(yīng)商分別將冷鮮品送到快行線后，再由快行線分揀，分別送到沃爾瑪?shù)拈T店，這不僅大大提高了送貨效率，也減少了擁堵在路上的送貨車輛。

“我們按照沃爾瑪?shù)臉?biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收重新分揀，分別放在12臺(tái)車上再送到沃爾瑪門店，配送線路就變成12加12，變成24條線路。同樣的門店數(shù)量，同樣的商品數(shù)量，僅僅是由于物流模式的改變，從以前的144條配送線路變成現(xiàn)在的24條配送線路，效率提高了百分之八十幾。”

有曰一：共同配送提升城市配送效率已經(jīng)成為共識(shí)。從理論上說(shuō)，物流和物流成本不是“人越多參與效果越好”，也不可能是“眾人拾柴火焰高”的效果，恰恰相反，就現(xiàn)代物流領(lǐng)域而言，越是少些中間環(huán)節(jié)參與，越是能節(jié)省些不必要的人力成本，其效率越高、越節(jié)約。

一方面是處處設(shè)檻處處收錢，另一方面是打壓公益性的貨車運(yùn)輸，城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截，導(dǎo)致最后一公里運(yùn)輸成本急速上升。物流的制度性成本上升背后，是分割市場(chǎng)的小農(nóng)意識(shí)，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。

在北京另外一家城市貨運(yùn)公司中冷物流，工作人員正在為宏?duì)钤B鎖餐廳進(jìn)行貨物分揀，這家物流公司的冷庫(kù)，就是宏?duì)钤惋嫻镜闹醒霃N房。

李景春（中冷物流副總經(jīng)理）：這是我們的客戶宏?duì)钤闹醒霃N房。我們員工正在為宏?duì)钤T店晚上的餐飲食材做分揀和裝車。以宏?duì)钤惋嫻緸槔餐渌痛钆渲醒霃N房模式，提高配送效率可達(dá)100多倍。

在沒(méi)有中央廚房之前，像宏?duì)钤?yīng)商差不多有55家，如果他們這55家送到宏?duì)钤械拈T店，現(xiàn)在一共47家門店大概這些供應(yīng)商要送2500多次。有了這個(gè)中央廚房以后，宏?duì)钤械墓?yīng)商會(huì)集中送到中央廚房分揀中心，由我們這里集中收貨集中分揀，只需要47趟就能保證宏?duì)钤T店的需求了，這之中要相差將近100多倍。

中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、德利得物流有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿指出，共同配送是解決城市物流困境、提升城市貨運(yùn)效率的有效辦法之一。

城市貨運(yùn)最重要的是商超送貨。有可能商超買了有10萬(wàn)種商品，這10萬(wàn)種商品有可能是幾千個(gè)廠家制作的。幾千家供應(yīng)商都用自己的運(yùn)輸體系往這個(gè)商超送的話，那么這個(gè)配送車輛的數(shù)目是非常可觀的。但是每一個(gè)車輛又很難裝滿，所以這種情況下所造成的整個(gè)城市貨運(yùn)效率是不高的。

我們現(xiàn)在碰到的問(wèn)題是車難停路難行。到了商超門口可以看見(jiàn)有出租車停車位，你就絕對(duì)看不到貨車停車位。如果我們站在公共交通的角度來(lái)說(shuō)，應(yīng)該給它一部分優(yōu)惠通行權(quán)，特別在商超急需的地方，比如說(shuō)王府井、西單，這些地方是貨車24小時(shí)禁行。那貨怎么進(jìn)去的？與其讓那些違法客車去裝著貨往里頭拉，還不如讓貨車進(jìn)去，一輛貨車頂四個(gè)金杯車的裝貨量。

有曰二：物流車輛違規(guī)違法運(yùn)行是個(gè)普遍的現(xiàn)象，不違規(guī)違法幾乎無(wú)法生存。而相關(guān)的執(zhí)法部門與物流企業(yè)也形成了某種默契，罰款成為執(zhí)法部門的常規(guī)收入，這形成了一個(gè)執(zhí)法經(jīng)濟(jì)的生態(tài)圈。各級(jí)政府應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，務(wù)須盡快盡早地有所作為。

曾訪問(wèn)過(guò)日本的中國(guó)物資儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)姜超峰說(shuō)，在同樣交通擁堵的日本東京，提高城市配送效率的共同配送模式已經(jīng)很成熟了。

東京的這個(gè)冷鏈庫(kù)要為187家門店來(lái)做共同配送，每天分撥的流量是60萬(wàn)件。

每天的 13：00～20：00是收貨階段，選揀到每一個(gè)門店所需要的冷箱里面去然后用車?yán)^(guò)去；23：00到第二天早晨的5：00是送貨。所以說(shuō)它這種效率我覺(jué)得相當(dāng)?shù)母撸移鹆撕艽蟮淖饔谩?/p>

需要配送的這種店在東京有4家店，而夜間配送在日本早已成為習(xí)慣。甚至把貨夜間放在門口都沒(méi)人動(dòng)。就放在門口，第二天早晨上班，店員一開(kāi)門，再把東西再拿進(jìn)去。

姜會(huì)長(zhǎng)介紹，在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，提高城市物流配送效率的主要側(cè)重點(diǎn)放在物流園區(qū)規(guī)劃和提高分揀效率上。在美國(guó)，信息管理系統(tǒng)在提升倉(cāng)儲(chǔ)物流和城市配送方面也起到了至關(guān)重要的作用。在姜會(huì)長(zhǎng)訪問(wèn)的4家美國(guó)物流中心，都具有先進(jìn)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，集中處理每天的信息資料，確保信息的暢通、安全。美國(guó)在技術(shù)方面，在成熟物流的技術(shù)方面下功夫比較大。倉(cāng)庫(kù)一大的話，這個(gè)分揀速度就要加快，除了自動(dòng)分揀之外，還有人工語(yǔ)音分揀，就是說(shuō)電腦控制，超市司機(jī)帶著耳麥，就告訴它第幾排貨架、第幾個(gè)貨區(qū)、什么貨區(qū)、取幾件，分揀機(jī)馬上就會(huì)去執(zhí)行。

惲綿認(rèn)為，城市貨運(yùn)也應(yīng)屬于城市公共交通的范疇，應(yīng)當(dāng)給予一定空間。城市公交這件事情其實(shí)大家都很明確公交優(yōu)先，但人家說(shuō)的是公共汽車，裝人的。貨呢？貨是不是也應(yīng)該算在城市公共交通里頭。一個(gè)城市里頭，只有人沒(méi)有貨，那人很快活不下去了。所以需要把物流放在城市公共交通的位置來(lái)看它，我覺(jué)得這件事情就很容易解決了。

有曰三：據(jù)介紹，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴(yán)格的大城市，并沒(méi)有“限制物流貨車”一說(shuō)。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進(jìn)城的時(shí)間沒(méi)有限制，24小時(shí)都可以送貨”；而在東京，“對(duì)物流配送貨車沒(méi)有任何限制，貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼”。

“最后一公里”的難題并非是一天兩天積攢下來(lái)的。物流業(yè)發(fā)展難不難，有目共睹。是什么造成了多方面的掣肘？“相關(guān)部門”背負(fù)著不可推卸的責(zé)任。這不僅僅是物流業(yè)的問(wèn)題，中國(guó)的物流江湖，水還很深……