淺析飛機主制造商與飛行安全

王軍峰 溫革強

中航第一飛機設計研究院，陜西省西安市 710089

淺析飛機主制造商與飛行安全

王軍峰 溫革強

中航第一飛機設計研究院，陜西省西安市 710089

隨著大飛機的研制、民航飛行頻率的增加,飛行安全問題更加突出地擺在航空企業面前。本文通過對空客公司的飛行安全管理和建設的研究，提出了我國飛機主制造商加強飛行安全管理和技術能力建設，促進我國航空事業快速健康發展。

航空安全；飛機主制造商；產品安全；事故調查

至今，世界民航飛機的飛行事故萬時率已達到平均每百萬飛行小時發生1起飛行事故的水平，按人/億公里死亡率計算，民航飛機成為世界上人類外出長距離旅行的最便捷、最安全的交通工具。即便如此，飛行安全還是公眾矚目的焦點，保證航空安全成為人類航空史的重要課題。飛行安全管理既是事后的亡羊補牢，更是飛行事故預防的開始，對于改進設計、制造、運行、維修、管理等方面的缺陷，對于提高飛機運行安全水平具有重要作用。

1 飛機主制造商與飛行安全

飛行事故調查一般由專職調查員組織實施，飛機主制造商需要組織本單位的技術專家組成團隊共同參與，提供技術支持和保障，保證調查工作順利進行。參與調查是飛機主制造商改進產品的需要、也是其支持營運人安全運行的需要。國際民用航空公約附件13《航空器事故和事故征候調查》及各國關于事故調查的規章都明確要求：當發生航空器事故和事故征候后，事發地所在國負責組織調查，航空器的登記國、經營人所在國、設計和制造國有權參與調查，并且在組織調查的國家要求設計制造國參與調查時，設計制造國必須參與。對于沒有構成事故等級的不安全事件，調查機構一般不介入調查，但無論是航空公司，還是飛機主制造商都會為改進飛機運行安全，自主開展調查，航空公司在其調查中也通常要求飛機主制造商協助，并提供技術支持。

2 空客公司飛行安全管理

以空客公司為例，世界上主要的飛機主制造商都在公司較高層級設立了負責產品安全工作的部門，作為飛行安全事項時與外部溝通的渠道。

2.1 空客公司的產品安全機構

空客公司的產品安全部由首席執行官(CEO)直接領導，下設事故調查、安全改善、運行安全3個部門。分別負責事故調查、事故預防、和地區安全管理。除總部外，在美國華盛頓和中國北京設立了地區安全辦公室，計劃在印度再設立一個地區安全辦公室。空客公司產品安全部（PSB）組織機構見圖1。

2.2 空客公司的產品安全工作流程(PSP)

在空客公司不安全事件及飛行事故調查事關公司的生存和發展，因此具有絕對的優先級。產品安全部（PSB）的主要職責是確保事故/事故征候等運行中的不安全事件能夠獨立調查和分析。由產品安全部組織各部門開展分析驗證工作。

空客公司產品安全工作流程(PSP)明確了飛行安全信息的收集、報告、分析、輸出和反饋這5個關鍵階段的具體要求和實施方法。

收集所有影響飛行安全的信息，由適航總工程師、運行安全部門、產品安全工作組和專家一起對信息進行篩選分類，對飛行安全有影響的事件上報歐洲航空安全局(EASA)，并根據事件對持續適航性的影響開展適航性研究和事故預防性研究。產品安全部組織設計、運行和培訓、維護、制造等部門飛行安全管理和技術分析專家組成專項工作組，根據事件的嚴重程度召開會議；專項工作組將研究結果提交產品安全委員會(PSC)，每季度召開適航性審核會議(ARM)，審核研究結果，審核通過后提交EASA，提出安全建議，并反饋到空客，產品安全部（PSB）每季度召開會議監督安全措施執行情況。產品安全工作流程（PSP）見圖2。

3 由空客公司飛行安全管理引起的思考

空客公司從A300到A380、從多國經濟利益聯合體到一體化的公司，成為一個支撐起全球大型飛機市場一半以上的航空巨人的成功有眾多的內外原因，但事實證明，飛行安全管理的成功是主要因素。

圖1 空客公司產品安全部（PSB）組織機構

圖2 產品安全工作流程（PSP）

3.1 全面認識飛行安全

通常認為“安全就是不發生事故”，其實不然，根據冰山理論，許多的Hazard構成Risk，Risk造成Incident，最終冰山露出水面成了Accident。適航管理中定義“安全就是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉化得更低或更能接受的水平”，通過分析Hazard，找出存在的Risk，通過適航指令和咨詢通告的形式將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制。

3.2 飛機主制造商需要設置專門飛行安全管理機構

空客公司飛行安全管理走過一個個坎坷的歷程后，已經完成了工作重點由“事后調查”向“事前預防”的轉移。飛機可靠性、安全性、維修性指標，已與飛行性能指標同等重要的位置，飛行中發生的“事故征候”被作為某一“鏈環”出了問題但幸未導致飛行事故的事件來對待，統計上報并采取有效措施進行預防。將飛行安全管理從各類管理專業中分離出來，成為能取得切實成效的保障安全飛行的管理體系。

3.3 飛機主制造商需要培養自己的飛行安全管理專家和技術分析能力

調查飛行事故原因保障飛行安全，國際航空界形成了重要共識。而飛行事故不是由單一故障或操作造成的，是一系列因素綜合作用的結果，飛機出現故障時，航空公司不具備判斷飛機是否繼續飛行的能力，飛機主制造商必須盡快科學決斷。故而飛機主制造商應做相應儲備，建立飛行安全管理和技術分析能力，排除這一系列因素中的任何一個環節有可能避免事故發生，我們應當及時采取預防措施，防范潛在差錯，確保差錯不會導致事故征候或事故，實現安全工作從被動和事后向主動和事前的轉變。

目前我國的航空工業部門在配合我國事故調查機構及運營人開展調查的過程中暴露出了很多不足，對調查機構的技術支持沒有起到應有的作用。作為飛機主制造商，不僅需要做好飛機投入運營后的客戶支援服務，滿足客戶對產品可能出現任何運營問題的所有訴求，而且也需要對自己的產品給予持續的關注和了解，把運營中出現的問題反饋到設計和制造部門，不斷地完善自己的產品。

[1]ICO 國際民用航空公約.航空器事故和事故征候調查

[2]MD-AS-2004-01.民用航空不安全事件處置程序

[3]GB-14648-93.民用航空器飛行事故等級標準

[4]DOC 9858.Safety Management Manual (SMM)

10.3969/j.issn.1001-8972.2013.06.074

張勇（1972年5月）.男，中航工業第一飛機設計研究院，高級工程師，碩士研究生，曾從事飛機結構設計研究、現在研究方向飛機型號項目管理；

王軍峰（1967年2月）.男，中航第一飛機設計研究院，高級工程師，曾從事飛機設計與制造研究、現在研究方向飛機項目規劃研究。