城市軌道交通規劃環境影響評價研究

2013-03-21 06:59:52王玉文

資源節約與環保 2013年5期

王玉文

（揚州美境環保科技有限責任公司江蘇揚州225000）

0 概述

規劃環境影響評價（Planning Environmental Assessment，PEA）是指在規劃編制階段，對規劃實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評價，提出預防或者減輕不良環境影響的對策和措施，進行跟蹤監測的方法和制度。其實質是一種戰略環境影響評價，具有相當的前瞻性，它側重于在規劃層面前期協調環境與發展的決策措施和規劃措施。

根據國家發改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，共建設軌道交通里程629公里，占到全國總量2016公里的31%。預計2013年全國城市軌道交通投資規模還有望較上一年度增長12%-15%。《江蘇省沿岸城市群城際軌道交通網規劃（2012-2020年）》公布的規劃顯示，到2015年江蘇將開工建設4條、合計里程達161公里的軌道交通。城市軌道交通的興建在給城市經濟帶來飛速發展的同時也給周邊環境帶來較大影響。隨著環境影響評價在環境保護中重要性表現的日益突出，北京、上海、江蘇等多個城市在規劃、建設城市軌道交通中都大力開展了相關環境影響評價工作，在一定程度上有效地預防了環境問題的發生。

1 城市軌道交通規劃評價的原則

1.1 科學性原則任何指標體系的建立首先講求的就是要科學，這是整個環境影響評價工作能否取得預期效果的關鍵。無論是權重系數的確定、指標的選擇等等都必須要求以科學理論為前提，符合科學性原則。

1.2 可操作性原則城市軌道交通工程建設體系錯綜復雜，因此不可能選取全部的指標。指標的確立、權重系數的選擇以及預防的對策等等都要與實際相符合，便于定量化處理。而且所選取的評價指標要具有相當的代表性和相當的強敏感性，這樣便于后期的獲取和表述，也能保證選取的指標具有可比性。

1.3 定性與定量相結合原則城市軌道交通工程量大、環境影響因素多，對于噪聲等污染的影響往往可以量化指標評價其效果。但對于城市的歷史古跡等則要綜合各個因素予以評價。

1.4 公眾參與原則城市軌道交通的建設對城市的發展尤其是對公眾的居住、出行都具有相當大的影響，因此，其規劃環境評價必須要有公眾的廣泛參與，能保證最終的評價結果很大程度上反映公眾的意向和利益。

1.5 層級性原則城市軌道環境評價的研究對象具有相當復雜性和層級性，因此，對其規劃環評的指標確立也要具備一定的層級性。

1.6 相對穩定和絕對動態相結合的原則規劃環評應貫穿于規劃的全程，即規劃制定、實施、調整等3個階段。既要保證規劃環評在這3個不同階段的延續性，還要針對各個階段的特點和實際情況，保持其中的指標因子的穩定性和變化性，使得整個規劃環評能夠得到不斷的完善和補充。

2 城市軌道交通環境影響評價指標體系的構建

城市軌道交通規劃環評通過合理評價指標的選取，并對這些指標進行合理的分析和評價，可以清楚地體現規劃的環境合理性,體現線網布局和選線的合理性,體現規劃存在的有利和不利條件、可逆和不可逆影響,并提出合理的預防對策。

2.1 規劃環評指標體系篩選方法

在選擇戰略環境影響評價（SEA）指標時，應在戰略環境識別的前提下，結合某一區域行為的戰略分析及環境背景調查情況。此外，還要借鑒國外研究和實際工作中的指標設置。具體方法步驟可以：先是從原始整理到的數據中篩選出具體的評價信息，再通過專家咨詢、公眾參與和理論探討初步確立評價指標，最后是在實際操作中根據實際情況不斷的給予補充、調整和完善，形成一個較為全面的指標評價體系。

2.2 城市軌道交通規劃環評指標體系劃分

城市軌道交通規劃環境評價指標體系大體可以分為三個層次（見圖1）：

圖1 ：城市軌道交通規劃環境影響評價指標體系

目標層：該層面是整個體系的最高層，是以城市軌道交通建設及軌道線路網規劃環境影響未主要內容的，涉及經濟、社會、環境多方面的綜合評價；

準則層：該層面是在目標層下，包含生態環境/自然資源/能源利用指標、社會經濟指標、環境質量指標；

指標層：該層面是在準則層下的進一步細化具體的評價指標。

2.3 城市軌道交通規劃環評指標含義

2.3.1 生態環境/自然資源/能源利用指標軌道交通線網與生態敏感區臨近度/交界面長度；軌道交通線網占用生態敏感區類型/面積；軌道交通線網占地類型及面積；軌道交通年耗電/水量；軌道交通規劃節省占用的土地面積。

2.3.2 社會經濟指標中心城區與軌道交通車站的距離；重點客流集散點軌道交通連通率；萬人擁有軌道交通線網長度；軌道交通線網的密度；軌道交通換乘系數；平均交通出行時間；軌道交通線網域噪聲敏感區交界面的長度、與噪聲敏感區/水源保護區的臨近度；敏感保護目標振動影響程度。

2.3.3 環境質量指標對于規劃中的每一條軌道交通線路，由于其所穿行的環境功能區的不同，軌道交通對周邊環境所造成的噪聲、振動和電磁輻射等影響所要達到相應的功能區標準；對地下水位/流向/水質的影響；軌道交通產生固體廢物量及廢物處理率。

3 城市軌道交通環境影響評價方法

3.1 評價標準

3.1.1 環境質量標準

《環境空氣質量標準》（GB3095-2012）、《城市區域環境噪聲標準》（GB3096-2008）、《地表水環境質量標準》（GB3838-2002）、《電磁輻射防護規定》（GB8702-1988）、《建筑施工場界環境噪聲排放標準》（GB 12523-2011）《大氣污染物綜合排放標準》(GB16297-1996)、《城市區域環境振動標準》（GB10070-88）等。

3.1.2 技術導則及規范

《環境影響評價技術導則—城市軌道交通》（HJ 453-2008）、《環境影響評價技術導則—大氣環境》（HJ2.2-2008）、《環境影響評價技術導則—地面水環境》（HJ/T2.3-1993）、《環境影響評價技術導則—聲環境》（HJ2.4-2009）等。

3.2 評價方法——基于模糊評價法

3.2.1 確立評價指標

基于城市軌道交通歸還環評的復雜性以及影響其環評因素具有一定程度的模糊性，一些影響因素指標難以給出精確數值，實踐中多運用模糊集合和隸屬度來進行評價。根據城市軌道交通指標體系的目標層、準則層和指標層的三級因素組成。其中目標層是最終目的，因此只有1個，準則層是由若干個二級因素組成，分別為，二級因素又由若干子因素組成，如等等。

3.2.2 確立評價指標權重

（1）對于相同層次上的評價因子與上一層級的某準則的重要性進行兩兩比較，構造一個判斷矩陣[aij]；

（4）通過第三步得出一組列向量W=[W1,W2…]T，然后再對得出這組向量進行處理得出特征向量

（6）最后是要對矩陣的一致性做出判斷檢驗。一致性指標CI，其中CI=（λ1－n）/（n－1）。若CI=0，則此矩陣為一致性矩陣。否則轉步驟3.2.1。

3.2.3 建立模糊綜合評價模型

（1）建立一個評價集，V=V1，V2，…Vk｝，其中Vk表示第k個可能的評價結果；

（2）一級模糊評價。從評價指標的最低層的評價因子開始進行綜合評價，Uij的評價結果是Vk的隸屬度為rijk，其結果可以表示為模糊集合，再把得出的多個因子評價集的隸屬度組成一個一級模糊綜合判斷矩陣。