公務車改革仍需“標準化”

● 張敬偉

中共中央、國務院近日印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》，《條例》共分12 章、65 條，對黨政機關經費管理、國內差旅、因公臨時出國（境）、公務接待、公務用車、會議活動、辦公用房、資源節約等方面作出全面規范。

其中，最令人關注的是公務用車制度改革，總體思路是推進社會化、市場化公務用車制度，取消一般公務用車，普通公務出行實行社會化提供，適度發放公務交通補貼。

從1994年中辦國辦下發管理公車文件算起，治理車輪腐敗已經20年。但是這場馬拉松式的公車改革，似乎并未達到改革目標，也不契合民意期待。因為，先后14 個省份的試點改革，并未遏制住公車數量和購置費用的增長。

《條例》要動真格了，雖然規范很具體，但是改革的時間表一定要明確，改革的路線圖一定要清晰。簡言之，落實到位才是最重要的，而衡量公車改革成功的指標一定要“標準化”。

首先，要明晰專車和一般公務用車的概念。譬如規范明確省部級有專車，這個級別以下的都不能有專車。一刀切，就是標準。按照這一標準，全國省部級以上干部數量是明確的，若信息公開，全國多少專車就量化透明了。其他車輛，除了維持必要的專業用車（如執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車等），皆屬于被取消的一般公務用車，然后按照行政級別予以適度車補。

至于車補份額，既要考慮行政級別，也要兼顧內外勤有別，基層科員，普通公務出行的頻率甚至要高過其上級。因而，車補改革一定不能異化為特權福利，而應體現量化后的公平原則。

行政經費的精細化管理，應該體現在車補級差的量化上。不同的公務部門，在公務用車的頻度上是不同的，譬如警察、海關等高頻度使用公務執法車的單位，應該按照當地消費水平和行政成本，評估出一個基本數額，然后按照外勤崗位而非行政級別予以車補。

至于承擔提供一般性公務服務的社會租車公司，應該通過輿論和民意監督的方式，徹底斬斷其同公權部門或明或暗的利益關系與人情聯系，通過物價和審計部門依據市場價格給公務消費明碼標價。

非用不可的特殊公車，在執行公務活動時，則可明示公車標志和安裝GPS 的方式由紀檢監察或其他機構予以實時監控。

各地改革其實都踐行出較好的經驗，但由于改革的系統性不強，監督監控舉措不到位，因而改革或者異化為新的特權利益，或者效果不顯。

其次，對現有公務用車進行普查，查清公車數量和每年公車消費金額，然后錄入信息系統。公車數量不明確，公車消費就是一筆糊涂賬，就會在社會上出現各種不同的公車消費版本，導致公權和公眾之間的互疑。一般認為，全國公車數量在200 萬輛左右，將這些車輛綜合利用，一輛車一年節省5 萬元就是1 000 億元。千億行政成本，抵得上中部一省的一年財政收入了。因而，公務車改革，要算小賬更要算大賬，公開透明是基礎，從小處著手就能節省大成本。

其三，養成公務車姓公不私用的生活方式。西方國家從總統到一般工作人員，公車只能用于公事，而且一旦逾矩，就會被輿論死纏爛打，甚至可能被政敵逼下臺去。官員不敢凌越“公”的底線，已經成為常態的生活方式。人家的總統能“公”起來，咱們的官員就能“私”下去嗎？何況我們高調宣傳本國體制的優越性和“為人民服務”的公仆本色，言傳不如身教，各級官員應從培養公車理性使用的生活方式做起。

公務車改革的“標準化”，就是宏觀上要制度先行，中觀上確立標準，微觀上身體力行。