大連金普城際鐵路及延伸線工程車站方案探究

樊育彥

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津　300142)

大連金州新區至普灣新區城際鐵路工程，以下簡稱金普線，起點與快軌3號線續建段九里站相接，終點到普蘭店市工業園區，線路長43 km。前一段線路穿越丘陵地區，地勢起伏較大，后一段線路穿越濱海平原，地勢平坦。

為不兩次分割城市空間，節省投資，線路沿鐵路、高速公路敷設為地面線，其他為高架線，初期建設11座車站、預留5座車站(見圖1)。

圖1　金普線平面示意

本文根據前期不同的線路方案、列車編組、行車交路、規劃等條件探究車站方案，依山就勢，因地制宜，提出技術合理、經濟的方案。由于線路長度、時間目標等要求，列車最高運行速度采用120 km/h。初期建設11座車站，站間距大，平均站間距3.89 km，有利于實現速度目標值。

1　四輛編組方案

此方案在二十里堡站與規劃的金州西發展線換乘，開行至快軌3號線開發區站的大交路并套跑二十里堡站至振興路站的小交路。方案研究時計算站臺長度按80 m。見圖2。

圖2　二十里堡站配線

1.1　地面站

根據線路條件、行車交路、配線等要求，二十里堡站與三十里堡站設為地面島式站，其余為二層高架站，預留站有地面側式站和高架站。

圖5　四輛編組高架站站廳層平面(單位：mm)

三十里堡站位于地面線上，受跨越路口又鉆地下隧道條件的限制，軌面高程既高不起來又低不下去，既不滿足站廳和站臺同時位于地面一層，又不滿足二層站的要求。因此做站廳與站臺分離且站廳與站臺處于不同高程的一層站方案。考慮到線路的完整性，線路在此可做為區間穿過，即路基穿過車站，也就是在路基上方設站臺及站臺輕鋼結構雨棚，站廳獨立設置，站廳付費區有通向站臺的乘客地道，乘客地道內設有通向站臺的樓扶梯(見圖3)。

圖3　三十里堡站橫剖面(單位：mm)

金州西線在二十里堡與金普線換乘，四線平行(其中有一線為共線)，二十里堡站設為地面島式站臺車站，島島換乘。四線均在路基上方設站臺，而且二線共用站廳，這樣結合線路的站型即滿足使用又使區間高程不因車站有太大調整，最為節省，這是依山就勢的做法。二十里堡站處于小丘陵上，往下挖也能做成二層站，但需要很好解決場地排水問題，但車站結構與區間結構剛度差異較大，在相接部位易產生不均勻沉降。雖然不均勻沉降通過采取措施能夠解決，但綜合使用功能、工程量、挖方量、與周圍環境關系、投資等多方面因素考慮，還是選擇了如圖4的形式。

圖4　二十里堡換乘站橫剖面(單位：mm)

1.2　高架站

根據線路條件設高架二層側式站臺車站、高架二層島式站臺車站。四輛編組由于站廳公共區較小，經方案比較，選擇端頭廳方案，橋房合一結構(見圖5～圖7)。

圖6　四輛編組高架站站臺層平面(單位：mm)

圖7　四輛編組高架站縱剖面(單位：mm)

2　六輛編組方案

根據普灣新區遠期發展規劃，客流將大幅增加，因此進行了預留遠期六輛編組條件的研究，進行了土建一次完成六輛編組條件及土建分期建設的方案研究，計算站臺長度按120 m。

2.1　地面站

二十里堡站由于金州西線規劃調整，不再是換乘站；配線改變，不再是地面島式站臺車站。

圖9　六輛編組高架站站廳層平面示意

根據線路條件，二十里堡站、三十里堡站、石河高鐵站3座地面站設為地面側式站臺，采用圖8的形式，而不是平原地區輕軌地面站常見的那種站廳、站臺位于同層的天橋方案。

圖8　地面側式站橫剖面示意

2.2　高架站

部分線路走向進行了調整，站位也進行了調整，出現高架三層站。高架二層站經端頭廳和中間廳方案比較，確定采用中部為公共區的中間廳方案(見圖9～圖11)。

圖10　六輛編組高架站站臺層平面示意

圖11　六輛編組高架站縱剖面示意

2.3　局部為橋梁結構的高架站

線路調整，公交總站站不僅由二層變為3層，而且根據規劃要求跨越路口，為不影響機動車、非機動車通行，跨路口的部位做成局部大跨結構(即橋梁結構)，在大跨處為橋房分離結構。

2.4　車站由4輛編組改為6輛編組的方案研究

(1)一次建成6輛編組的車站方案

土建一次完成120 m車站，采用上述研究的中間廳方案比較理想，站廳位于車站中間部分，變電所和管理、弱電用房分別位于站廳兩端，公共區布局緊湊，設備管理用房區面積相對較大。

(2)土建分期完成方案

初期站臺為80 m長，滿足4輛編組車輛運行，預留遠期運行6輛編組車輛的條件，即土建一次施工80 m長車站，而站臺是一次施工120 m長，預留40 m，只完成房建主體結構(不做隔墻、內裝修、屋頂結構等)，此40 m初期約節省600萬元。

此方案雖然節省了一些投資，但初、近期不便管理，遠期接建，施工將對運營有一定影響。

初期80 m站臺車站全部完成，出車站采用區間橋梁通過形式，但40 m范圍橋墩布置要滿足車站需要，遠期外包車站，完成剩余40 m部分，此40 m初期約節省200萬元。

此方案遠期接建，主體結構的施工將對運營會有一定影響。房建主體結構為避免既有橋梁結構，柱網需錯開橋墩布置，車站長度增至125 m。

經比較，初期80 m站臺、預留遠期120 m站臺條件的方案在接建時，需要重新組織客流、拆改設備。故采用一次建成120 m車站的中間廳方案。

3　越行列車車站方案研究

為進一步縮短普灣新區至大連市區運行時間，研究了初期金普線與其向南端的延伸線做為一個交路進行的大站列車(越行列車)研究，研究從普灣新區中心石河北站開行至地鐵1、2號線南關嶺站的半小時到達越行列車運行問題。

越行方案是指站站停列車在越行站避讓，騰出正線給快速列車不停站通過。車站配線改變，需設待避線，也就是需要在越行站增加越行線。

3.1　運行時分

針對運營安全，強化越行線的布置，增設安全線，可以完全確保停站列車與通過列車之間的安全。從石河北至南關嶺的站站停列車全程旅行時間約42 min，大站快車可為每個乘客節省10 min，但同時被越行的站站停列車乘客在車站等待時間增加，站站停列車被越行2次需增加約10～12 min在站等待時間，服務質量降低。

3.2　限界

由于列車按最高運行速度通過車站，給車站限界帶來問題，地鐵規范2003版列車最高運行速度是100 km/h，而本線最高運行速度是120 km/h。由于規范規定站臺邊緣與車體空隙不大于180 mm，而此時已超過180 mm，給站站停列車帶來不安全因素。

3.3　越行站體量

向南延伸線大部分地段進入市區，為減小拆遷量，做路中高架方案有利于控制投資。

越行站有4條線路穿過，則車站寬度增加約12 m，長度增加約100 m，占地面積大，車站規模加大，工程投資加大。高架車站體量大，影響景觀。

后因金普線向南延伸線暫緩考慮，不再研究大站快車方案。

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