隧道改路基工程方案分析及管理對策

梅世倫

（貴州省公路工程集團有限公司，貴州 貴陽 550005）

1 工程概況

托苗坳隧道處于淺埋、偏壓段、圍巖級別差，隧道位于斷裂帶內，地質條件復雜，地下水發育，隧道開挖后于2009年9月17日洞頂坍塌至連接線上部邊坡，導致山體開裂，洞口被掩埋。本次設計主要為路基左側85m高邊坡、右側45m高邊坡加固及分離式天橋設計。

2 地質地貌及地層巖性

2.1 地形地貌

路塹區屬侵蝕低山溝谷地貌區，路線以北峰頂標高約930m，谷底標高約780m，自然地形相對高差約150m。 YK76＋905～YK76+200段從托苗坳埡口南側通過。

2.2 地質構造

路塹區位于北東向托苗坳向斜南東翼，巖層產狀為320°∠35～45°左右，巖層走向與路線大角度相交，右邊坡為斜交反向陡傾結構。巖層中發育二～三組主要節理。此外，在斷層構造巖中發育平行于層面的劈理和片理，分布密集，使巖體極度破碎。區內巖層產狀較紊亂，節理裂隙及發育風化強烈，巖石較破碎。

2.3 地層巖性

根據地質調繪、原有鉆探、本次物探及當前施工揭露，各層基本特征如下：

a）殘坡積含角礫粉質粘土、粘土（Qel+dl）分布于地表，揭露厚度0.60～3.50m；

b）強風化淺變質泥沙巖、強風化斷層角礫—糜棱巖、強風化淺變質粉砂質泥巖分別分布在斷裂帶喉側上坡方、邊坡下部至當前路槽兩側和左邊坡上部至當前路槽左側；

c）弱風化淺變質泥質砂巖、弱風化斷層角礫—糜棱巖、弱風化淺變質粉砂質泥巖分別分布于斷裂帶右側的強風化帶下、于當前路槽兩側及中導洞以及于左邊坡的強風化帶之下。

3 隧道改路基方案的提出

施工揭露，本段寬度50m左右，溝谷及兩岸斜坡地帶巖層破碎。斷裂帶上部巖體呈碎裂散體結構，強風化層呈砂礫、碎石夾泥狀，完整性、水穩性極差；下部弱風化層巖石較新鮮，但巖體呈角礫—片理鑲嵌狀，抗風化能力及嵌合力低，水穩定性較差。導致隧道圍巖級別低，并影響人工開挖邊坡的長期穩定性。

施工擾動下，在原隧道出口段洞頂多次坍塌，并將右洞門管棚損毀。在YK76+026右27m處見便道開挖造成的坡面碎石土坍塌，ZK75+855左43m至YK75+945左8m出現了明顯的地表裂縫，斷續延伸約100m，張開約10cm，深度大于0.5m，原先的便道因此不能使用。在YK76+900左50m也可見便道開挖造成的數十立方米的崩塌，在開挖面頂部也出現數條寬12cm的拉張裂隙。于是提出了隧道改路基的施工方案。

4 路基方案設計

4.1 左側高邊坡設計

左邊坡主要受巖層層面（C）及斷層破碎帶聯合控制，可能形成強風化巖體內的圓形破壞或者順層+斷層角礫巖潰屈的復合式深層破壞。經研究需采用以下加固措施：

a）第2級連接線外側設2.5×3.5m抗滑樁，樁長30m，各樁之間采用系梁連接，樁頂設錨索，樁位處的推力為8595.64kN/m，錨拉樁設計推力2500kN/m，剩余的部分推力由坡面錨索承擔。抗滑樁錨固段采用D25中空注漿錨桿，長度3.5m，間距1.5m，矩形布置，注漿壓力1.5MPa；

b）第3～7級采用錨索框架加固，其中第3～6級錨索為8φ15.2無粘結壓力分散型錨索，錨固力為1000kN，第7級錨索為6φ15.2無粘結壓力分散型錨索，錨固力為800kN，錨索橫向間距為3m，錨固段長度為12m；第8級坡率為1∶1.25，采用12m全粘結錨桿框架植草防護。

4.2 右邊坡設計

4.2.1 YK75+780～YK75+900段邊坡

該段邊坡高52m，坡體主要物質為碎裂狀強風化斷層角礫巖，巖體破碎嚴重。

對該邊坡的治理方案為：第1級坡率1∶0.75，采用方圓形護面墻防護，坡體內設1.8×2.4m抗滑樁，埋入邊坡內部，增加坡腳抗滑能力，由于錨固段巖體質量較差，為確保抗滑效果，路面以下長度為15m，路面以上長度為10m；第2級坡率為1∶0.75，錨索框架植草防護；第3～4級坡率為1∶1，錨索框架植草防護，錨索穿過潛在滑面1～2m，錨固力650kN；第5級1∶1.25，錨桿框架植草防護。為防止坡面水沖刷邊坡，在各級平臺滿鋪漿砌片石并設攔水埂。

4.2.2 YK75+900～YK76+200段邊坡

右側邊坡上部表層少量殘坡積碎石土及人工堆積土，坡體物質構成較復雜。據勘測及經驗判斷，該邊坡上部土層及強風化斷層角礫巖容易形成圓弧型剪切破壞。

右側邊坡的加固方案為：第1、4級采用12m全粘結錨桿框架植草防護，第2～3級采用6φ15.2無粘結壓力分散型錨索，錨固力800kN，錨索橫向間距3m，自由端長度20m，錨固段長度10m。

4.3 連接分離式天橋設計

隧道改為路基后，路基右側九昔通往托苗、曾沖的通村公路被路基隔斷，需要增加分離式天橋將新民連接線與通村公路連通，天橋位于YK75+920，高程位于邊坡第2級平臺。天橋寬6m，結構形式為4×20m空心板，全長81.12m，橋臺采用樁基礎，墩臺為薄壁墩，三個墩柱分別位于左側邊坡、中分帶、右側邊坡，其中位于中分帶的墩柱設置C20片石砼防撞墩，總高2.5m，露出地面以上1.5m。

5 施工管理要點

邊坡病害治理工程較復雜、合理確定項目的施工順序顯的尤為重要，為確保施工和運營過程中路基邊坡的穩定，除采用合理的支擋加固措施外，還必須采用科學有效的施工方法、工藝及程序。

5.1 施工準備

要充分做好施工前的準備工作，提前修筑施工臨時便道，保證施工隊伍進場后能順利開工建設。包括按工程要求進行備料，選用材料的型號、規格符合設計要求，鋼筋等材料應專門建庫堆放，并做好防污染和防銹蝕工作，以及人員就位，做好現場準備等。

5.2 做好施工組織

認真做好各項工程施工組織計劃，充分考慮當地季節性氣候對施工工藝的影響，盡量避免在雨季施工。新開挖邊坡未防護前，雨天須對坡面進行遮擋、防止水流對邊坡侵蝕。

5.3 強化地質工作，做好技術指導

施工單位必須現場實測斷面，按設計坡率放線，放線以路線中心線及路基標高為準。所有支擋及防護工程，均應按設計型式尺寸掛線放樣施工，保證施工質量。加強觀測、專業技術人員現場指導施工、合理安排工序等是保證邊坡穩定的主要因素，各單位及部門應予以足夠的重視。

加強施工地質工作，實施動態管理原則。由于勘察手段及勘探數量的局限性，地質資料與實際開挖面可能有一定出入，某些不穩定塊體及斷裂破碎帶位置及分布范圍在路塹開挖過程中，應及時通知業主、監理、設計代表，根據實際情況修改完善設計，做到既安全合理又經濟實用，達到最滿意的施工效果。

6 結語

綜上所述，公路工程建設事業飛速發展的今天，由于勘察、施工等因素造成的隧道施工病害屢見不鮮，而在結合實際條件的前提下，因地制宜地將隧道施工改為路基工程并做好變更后的施工管理工作，能夠節約成本，并提升工程收益。

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