我國城市貨運車輛交通管理政策對物流影響分析

文/交通運輸部科學研究院 李彥林 華光 孫東泉

我國城市貨運車輛交通管理政策對物流影響分析

文/交通運輸部科學研究院 李彥林 華光 孫東泉

當前，我國已整體進入城市化快速推進的歷史時期，城市規模迅速擴張，都市圈、城市群等新型城市形態不斷涌現。物流配送系統是城市賴以生存和發展的基礎，是城市實現物資內外交換、保障居民正常生活、擴大對外輻射范圍、優化城市發展環境的重要支撐。然而，近些年來我國城市配送整體效率不高、組織方式落后、配送“最后一公里”難等問題已成為物流服務鏈條的短板，嚴重影響和制約著城市的健康發展，成為物流發展難以逾越的頑疾。城市配送難問題已引起各級政府和業界的廣泛關注。2011年8月，國務院出臺了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（國發〔2011〕38號），俗稱“物流國九條”，其中第三條專門針對物流作業中車輛通行問題提出了具體指導意見，要求加快制定城市配送管理辦法，有效解決城市中轉配送難、配送貨車?？侩y等問題。加快改善城市貨運車輛管理，提高車輛通行效率，進一步規范城市貨運市場，成為破解城市物流頑癥的重要突破口。

典型城市貨運車輛交通管制措施

隨著城市規模的不斷擴大，人口急劇膨脹，機動車輛快速增加，城市交通擁堵已成為典型城市病態。各中心城市為了緩解交通擁堵局面，提高車輛通行速度，優先保障城市居民通勤出行，紛紛采取限制貨運車輛通行的管控措施，以期緩解道路資源不足、車輛通行不暢等交通壓力。

成都

成都市主要根據主城區布局特點，采取分區域限行、控制貨車進入中心城區的方式，分別以一、二、三環路為屏障，逐級限行貨運汽車。貨運車輛依據載重噸位、貨物類別、車輛戶籍地等因素，將進入中心城區車輛通行證分為A1、A2、B1、B2、C1、C2、C3、D證、E證和H證，其中E證為市場專用證。各證類對應車型及載質量如表1所示。

表1 車型及載質量使用規定

對于持有各類通行證的貨運車輛，應按照各自證照類別，分時段、分路段、分區段在中心城區內通行，具體規定大致為：

1. 時間規定

持證車輛在規定區域或路線允許于每日7:00至22:00時間段內通行，但在每日早、晚高峰時段（每日7:00 至9:00、17:00至19:00）禁止通行。

2. 路域規定

允許持A1證、A2證的貨運汽車在規定時間在三環路（含）以內和南部新區的城區道路通行，持B1證、B2證的貨運汽車在一環路（含）以外和南部新區的城區道路通行，持C1證、C2證、C3證、E市場專用證的貨運汽車在二環路（含）以外和南部新區的城區道路通行。

3. 特別規定

允許持D證的貨運汽車在三環路（含）以內和南部新區的城區道路通行，但必須持與建筑單位簽訂的相關手續到建筑工地所屬的公安交警分局砼攪拌輸送車線路卡并按規定線路行駛。持H證的貨運汽車則在規定時間可以在三環路和天府大道行駛。

4. 其它規定

持證貨運汽車在三環路（含三環路）以內和南部新城的城區道路行駛不得從事建筑垃圾運輸。

蘇州

蘇州市為加強貨運機動車通行管理，有效控制市區交通總量，制定出臺了中心城區貨運機動車通行證核發辦法，具體規定和要求大致如下。

1. 一般規定

每日7時至21時禁止非市區貨運汽車在劃定的中心城區以內行駛，每日21時至次日7時禁止非市區中型（含）以上貨運汽車（黃牌）在東環路、南環東路、南環西路、解放西路、西環路、虎泉路、312國道以內區域通行（不含上述道路）。

2. ?；奋囈幎?/p>

全天禁止運輸危險化學品的車輛在中心城區以內區域通行。

3. 貨車規定

市區貨運機動車每日7時至9時、16：30至20時禁止在劃定中心區域內行駛，每日9時至16：30時禁止在東環路、南環東路、南環西路、解放西路、西環路、虎泉路、312國道以內區域通行（含除312國道以外的上述道路）。

4. 特殊規定

因運送生產、生活物資，必須進入禁行區域的市區貨運機動車核發通行證，根據通行證的種類，在規定時間、路段、區域通行。通行證種類包括貨運出租車專用通行證、工程搶險通行證、菜籃子通行證、生活品通行證、危險品專用通行證、專業貨運企業城區（甲）通行證。重型半掛牽引車、重型專項作業車、大型集裝箱車原則上不發放通行證。市區8噸以上貨運機動車在中心城區通行的，根據運輸需要及時間要求，定量發放路段通行證。外地與本市單位有生產協作關系的車輛，需在多個區域通行的辦理城區（乙）通行證。外地臨時進入中心城區送貨、提貨的車輛，必須持綠色環保標志，辦理當天臨時通行證。

5. 其它規定

持有城區（甲）、城區（乙）通行證的車輛，每日7時至9時、16：30至20時禁止在禁行區域通行。

其他中心城市如北京、上海、沈陽、大連等，也紛紛結合本市區具體情況，制定出臺了針對貨運車輛限行的相關管控措施，實施分時段、分貨類、分區域、分車型交通管制，以期減緩中心城區交通壓力，

當前交通管理措施對城市配送發展影響

當前各中心城市出臺的針對貨運車輛管理措施，其目標在于緩解城市交通擁堵，應對城市機動化快速發展所帶來的道路資源不足、城區通行速度急劇下降、污染排放加重等負面影響，優先保障城市居民日常工作、生活、上學等交通出行，體現城市交通以人為本的管理理念。但是，城市物流配送體系作為城市交通的有機組成部分，是保障城市正常運轉和發展的基礎，是城市物資和商品交換得以進行的前提，是城市經濟功能、社會功能得以充分發揮和實現的載體。對貨運車輛進行單純地禁止或限制通行，雖然在一定程度上減緩了城市交通堵，但對城市發展卻帶來諸多負面影響，并造成城市運行的“腸梗阻”。

1. 客觀上割裂了物流運作的一體化，加大了物流服務系統成本

城市配送作為物流服務鏈條的末端，是完整物流服務的有機組成部分和重要環節。物資在經過長距離干線運輸后，必須經過高效、快速、及時的末端配送把貨物安全、準確送達至客戶端，從而保障整個物流系統銜接順暢、效率最高、成本最低。人為限制貨運車輛通行，無疑在客觀上造成了物流各環節的脫節和相互分離，一方面加大了供應鏈管理操作的難度，另一方面也增加了運輸、倉儲、裝卸、分拆、組貨等作業環節，延長了物流服務時間，進一步加大了物流服務的系統成本。

2. 降低了物流服務的整體質量

物流配送是物流服務的終端，直接面向企業、居民等廣大用戶群體，是物流服務質量和水平的最終體現。隨著產業分工細化、現代流通方式的創新發展和城市居民生活水平的不斷提高，尤其是隨著電子商務的迅猛發展，對實體終端配送服務的準確性、及時性、安全性、經濟性、靈活性等要求越來越高，物流組織和管理難度加大。對城市貨運車輛的限行管控在很大程度上降低了物流服務的準時性、安全性，增加了物流作業環節，使得物流系統的不確定性因素增多，丟失、損壞、延時、違約等可能性大大提高，近年來因車輛限行原因而引起的不能及時配送到位等服務投訴和違約現象時有發生。

3. 進一步加劇了城市交通擁堵

以載貨2噸的廂式貨車為例，如果沒有貨車限行，物流企業可直接用載重2噸貨車滿載貨物送至客戶終端，完成配送作業。由于對貨車限行，迫使企業改用面包、金杯等載客車輛進行多次轉運。由于安全、載重等因素，一般面包車輛一次僅能運載500公斤左右的貨物，要完成整個配送任務，需用4輛面包車進行運輸。這種化整為零的貨物組織方式一方面加大了企業配送成本，另一方面造成將有更多車輛占用道路資源，進一步加劇了城市交通擁堵和城市道路資源的緊張局面。

在一定程度上干擾了正常的市場經營秩序，形成了新的市場不公平

隨著各城市限貨令的頒布實施，車輛通行證便成為一種稀缺資源，可謂一證難求，甚至成為一部分不法分子投機牟利的工具。從具體實踐來看，能獲得貨車通行證的往往是一些有一定實力或門路的企業，中小物流企業，特別是廣大小微企業和個體戶基本無法通過正常渠道申請到通行證。然而城市配送的主要任務則是由這些小微企業或個體戶承擔，他們為了完成配送任務，履行合同責任，只能采取客貨混裝等違規辦法，寧愿支付交通罰款等額外的物流成本。因此，以堵為主的限貨令在客觀上設置了市場的行政壁壘，發放通行證這種極具行政色彩的資源配置方式一旦與市場結合，很容易成為利益主體追逐的交易對象，在市場主體中造成了因企業規模大小和屬地不同、通行證發放不透明等而帶來新的市場不公平。

破解城市貨車通行難題的積極嘗試

實踐表明，單純的限貨令并不能從根本上解決城市交通擁堵的尷尬，也無助于建立一個高效、順暢、便捷、經濟的現代化城市配送體系。各地區中心城市積極探索破解城市配送難題的途徑和方法，加快科技應用和模式創新，以求物流“最后一公里”破冰。

1. 北京開啟鮮活農產品直通車

為落實政府關于“保民生、穩物價”的政策措施，提高鮮活農產品城市配送效率，在市政府各有關部門的大力支持下，北京市新發地農副產品批發市場組建了鮮活農產品綠色運輸車隊，并啟動首都菜籃子直通車，直接配送至城區內二級批發市場、社區菜市場，有效保障首都菜籃子的運輸需求，進一步優化鮮活農產品運力資源，提高菜籃子最后一公里的運輸服務質量，有效整合了眾多分散的配送資源，提高運輸服務的組織化、規?；蜕鐣潭?，有利于降低能源消耗，減少空氣污染，緩解城市交通擁堵。

2. 蘇州發展貨運出租車模式

2003年，經過多方論證與實地調研，蘇州市政府決定發展貨運出租汽車運輸。市交通部門積極進行專題研究，聯合公安部門制定了《建立蘇州市中心城區貨物配送系統工作方案》，采取“公車公營”的模式，實行“五統一”（統一廂式車型、統一電子計價器、統一出租車頂燈、統一明碼標價、統一GPS衛星定位）管理，為中心城區商貿流通企業、居民等提供及時的公共貨運服務。至2010年，貨運出租車有588輛，從業人員近600人，日均貨運量超過1200噸，約占城區貨運總量的20%。貨運出租作為城區物流配送的重要載體，銜接了市區主要商業網點，滿足了城區貨物運輸需求，緩解了城區交通壓力，大大提升了城市的文明程度。

通過多年的摸索實踐，盡管貨運出租發展過程中仍然存在著管理粗放、市場競爭力不強、車型結構單一等問題，但其作為一種城市配送解決方案，在很大程度上提高了物流配送組織化程度，對解決車輛通行難、配送服務不及時、市場價格不透明、車型龐雜、技術標準不一等問題進行了積極探索，為創新我國城市配送新模式提供了很好的思路和經驗借鑒。

3. 積極開展城市共同配送試點工作

為解決目前我國大中城市普遍存在的商品流通“最后一公里”貨車進城難、組織化程度低、配送成本高、交通擁堵等問題，商務部從2012年開始積極開展流通領域共同配送試點工作，支持商貿、物流企業以聯盟、共同持股等多種形式開展共同配送，鼓勵連鎖零售企業、網絡零售企業構建新型配送體系，提高統一配送水平，引導物流公共信息服務平臺健康發展，支持建設一批物流電子交易平臺。通過提高共同配送比例，形成集約化、規模化、標準化配送模式，不斷提高共同配送覆蓋范圍和配送車輛實載率，統籌解決車輛在中心城區通行和?？康葐栴}，減少企業配送成本支出。廣州、武漢、合肥、成都、南寧、廈門、貴陽、蘭州、銀川等9個城市成為首批試點城市。

成都市積極建設物流配送信息服務平臺

為加快提升城市配送信息化水平，優化配送資源組合，提高整體配送效率，加強對城市集中配送的監督管理，進而緩解城市交通擁堵，破解貨運車輛進城難等問題，2011年成都市按照“政府主導、企業運營、服務外包”的方式啟動建設了“成都智慧物流公共信息平臺”，并在該平臺上同步開發建設了“成都市城市物流集中配送監控平臺”。該平臺一期工程具備2000輛標準化城市配送車輛的監管能力。到2015年，具備10000輛標準化城市配送車輛的監管能力。

城市“最后一公里”難題破解需多管齊下、綜合施策

國內外實踐經驗表明，解決城市交通擁堵、緩解城市交通壓力絕非是對貨運車輛一限了之，相反會進一步加劇城市交通擁堵，同時會帶來諸多負面影響，嚴重制約了城市的健康發展。未來城市之間的競爭是綜合實力的相互較量，其中高效、快捷、經濟的物流配送體系是城市綜合競爭力的重要體現?？?、貨運輸系統是保障城市功能正常發揮、增強核心帶動作用、提高城市居民生活品質、維持社會和諧穩定的重大問題，兩者作用不可偏廢，更非此消彼長的對立關系，應放在同等重要的戰略地位來加以引導和管理，共同支撐城市的健康持續發展。

城市“最后一公里”難題的破解需多管齊下、綜合施策，充分借鑒發達國家、地區的先進經驗和典型做法，發揮科技的引領和創新支撐作用，不斷完善法律法規體系和相關標準體系，強化市場在配置資源中的基礎性作用。政府部門應創新管理制度、改進管理方式，加大市場監督管理，抓緊制定出臺關于城市配送體系建設的相關辦法、指導意見和扶持政策，積極營造良好的市場發展環境，做到“不缺位”、“不越位”、“不錯位”，綜合運用法律、財稅、行政等手段，從根本上解決城市發展過程中面臨的交通、環境等制約，打造和諧、宜居城市，推動城市的集約發展、安全發展、綠色發展、和諧發展?。ㄞD自《交通戰略與規劃》））