上海軌道交通無障礙環境建設的再思考*

潘海嘯 鄒 為 趙 婷 張仰斐

1 上海軌道交通無障礙建設的背景

1.1 老齡化

上海市的經濟社會發展水平位居全國前列，同時人口的老齡化水平也是全國較高的城市。2006年，上海的老齡化水平（20.1%）、殘疾人口與老年人口占總人口的比重（22.6%）均高于全國平均水平（分別為16.2%、13.3%）。隨著上海市老齡化程度的加劇，因老致殘的比例上升，公眾對無障礙環境的需求將不斷擴大（圖1）。

1.2 大規模軌道交通建設

上海是人口密集的特大城市，軌道交通以其大運量、準時、高效、快速、不受天氣影響等優點，已經成上海居民日常出行中不可替代的出行方式之一。上海軌道交通建設始于1995年，從2007年開始步入快速發展期，已開通運營12條線、運營里程達452km②，軌道交通的通達性大為提高。若能抓住軌道交通大規模建設的機遇，完善軌道交通無障礙環境建設，將能夠有效地改善殘疾人、老年人等出行困難群體的機動性。

圖1 2006年上海與全國殘疾人、老年人占總人口的比重①

圖2 減少車輛與站臺距離的橡膠帶

圖3 寬閘機通道

圖4 新線的無障礙電梯設施建設

圖5 老線（地鐵1號）斜拉式升降裝置④

圖6 軌道交通服務人員愛心接力服務流程

1.3 建設無障礙城市

出行是每一個人的基本權力，建設出行無障礙的城市，可以有效提升殘疾人、老年人等出行困難群體的機動性，保障其出行權力并參與到更多的社會生活之中。關愛殘疾人和老年人、完善城市無障礙環境，也是一個國際大都市文明程度的重要標志。

上海自2003年以來，無障礙建設發展速度加快，2005年獲得全國無障礙設施示范城市的稱號。軌道交通作為上海重要的城市“名片”，其無障礙的設施水平和服務水平體現著整個城市的無障礙建設水平和文明程度。

2 無障礙城市建設中上海軌道交通的無障礙建設

隨著建設出行無障礙城市的理念日漸得到認同和重視，上海市無障礙建設水平整體提升較快。至2008年年底，上海新建盲道2 034.84km，新建、改建緣石坡道42 956個，中心城區主要道路人行道上的緣石坡道改造率已達95%以上③。同時軌道交通無障礙設施建設基本實現系統全覆蓋，取得了一系列的可喜成績。

2.1 硬件設施日漸完善

除建造較早的線路外，其他線路都實現了同步建設無障礙設施。具體設施包括進站臺的無障礙電梯、入口坡道、盲道、檢票口無障礙通道、無障礙指示標志、無障礙廁所（位）及車廂內輪椅席位等（圖2，圖3）。無障礙設施種類不斷豐富，并在設施建設中有所創新。

（1）建設和運營方針對軌交車輛與站臺之間間隙較大的問題，自創帶狀橡膠以減少軌交車輛與站臺之間的距離，方便坐輪椅者、推嬰兒車者上下車；

（2） 軌道交通站點盲道鋪設較為完善；

（3） 新建軌道交通線路中設置了供坐輪椅者、大件行李者等使用的寬閘機；

（4） 無障礙電梯、便攜式輪椅升降機、自動扶梯的配備較為齊全；

（5）軌道交通車輛中設置無障礙專用座位。

2.2 新建和改造并重

上海軌道交通無障礙硬件設施建設隨著軌道交通建設的推進逐步提升（圖4）。同時對沒有配備無障礙設施的老線路逐步實施無障礙改造（圖5）。如地鐵1號線建造時未設計無障礙設施，2005年投入大量資金全面進行改造，在樓梯上全部安裝斜拉式升降裝置，并補充了盲道系統等無障礙設施。

2.3 特色軟件服務

對未開放無障礙電梯的站點，由工作人員提供“愛心接力”全程陪同使用輪椅的殘疾人，通過人工服務來彌補硬件的不足，形成上海軌道交通的特色服務，受到廣大殘疾人的好評。具體流程如圖6所示。

3 上海軌道交通無障礙建設存在的問題

雖然上海軌道交通無障礙設施建設取得了可喜成績，但現狀仍存一些問題影響了殘疾人、老年人等出行困難群體出行的便利性，而導致這些問題出現的原因多是源于對無障礙理念的認識不足和理解差異。

3.1 缺乏無障礙設施為所有人服務的理念

目前對軌道交通無障礙設施的服務對象尚存爭議。運營方認為軌道交通無障礙設施主要為殘疾人服務，其中的部分設施（如寬閘機）也可為老年人、大件行李攜帶者等所使用；而公眾的普遍觀點是無障礙設施主要為殘疾人服務，對普通大眾并無多大便利。

由于“無障礙設施為所有人服務”的先進理念尚未在國內得到推廣，導致在無障礙設施服務對象定位上的差異，而這又將直接影響到無障礙設計、建設以及服務管理。如無障礙設計中多是為殘疾人使用的專用、封閉系統，而不是惠及所有人的通用設計；又如將免票對象視為無障礙電梯的主要服務對象，設計中采用特殊專用通道的方式，無障礙電梯直接通向站臺層，采用人工判定對象和免費放行的服務方式，這導致無障礙電梯實現自助開放難度很大，同時也加大了服務的成本。

3.2 硬件和軟件建設尚有不足

（1）硬件建設中對信息建設較為忽視

上海軌道交通無障礙設施建設已初具規模，但只關注設施建設是不夠的，如果不提供信息讓人們知道無障礙設施的位置、運營狀態，即使有再好的設施也難以為人們所使用。特殊需求人群獲取信息和移動的能力比普通人差，因此提供完善的無障礙設施信息更為重要。

現狀軌道交通中無障礙設施信息供給水平較低，網站上沒有無障礙設施的位置、運行狀態、使用方法等信息，站點無障礙設施標識系統也不完善，導致使用者在出行之前和出行中獲取信息非常困難。如軌道交通站點中往往只有一個出口設置無障礙電梯且缺乏設施信息查詢，導致使用者往往在站點周圍找不到無障礙電梯或是往返尋找；而站內提供線路、站點周邊信息的盲文地圖等設施的缺失，也導致盲人獨立出行困難。

由于在理念上未將信息作為無障礙硬件建設的重要組成部分，因而為公眾提供無障礙設施的信息未被納入運營管理方的工作之中，無障礙信息也從未作為一種非常重要的信息出現在城市地圖、網站和地理信息系統之中，導致公眾獲取信息困難。

（2）軟件建設中服務模式不夠合理

設施建設好后如何使用，直接關系到設施運行效率和服務質量。上海軌道交通無障礙設施多采用自助式的使用方式，而無障礙電梯卻普遍采取全程人工陪同的服務模式（即“愛心接力”服務）。這一服務模式的出發點是為了便利使用者，但在實踐中遇到了一些問題。

對運營方而言，人工陪同的服務模式有利于設施維護和進行免票管理，但最大的問題在于管理成本過高。在該服務模式下，需要占有一名工作人員較長的時間。若碰到客流較大的時間段或是在工作人員數量較少的站點，往往服務的不確定性大、服務質量難以保證。

對使用方而言，一方面殘疾人不愿意自己被特殊化，而是希望與正常人一樣，能夠自主、自由地出行，尤其外國乘客不能接受全程陪同的服務方式；另一方面，殘疾人使用無障礙電梯往往需要等候很長時間，或是按鈴呼叫無人應答⑤。也即為了使用這些特別的設施，殘疾人必須付出時間、距離，甚至可能無法使用設施的代價。這樣的服務模式非常具有人性化的考慮，但在缺少其它社會資源支撐（如志愿者服務）的條件下，效果往往難以得到認同。

由于“開放式、自主式”的無障礙設施服務理念尚未得到完全認同，在封閉式、陪同式使用模式下，無障礙設施的管理成本高、服務效率低下。先進的硬件設施，如果管理組織不合理，也難以實現應有的社會效益。其結果是造成“無障礙的設施，有障礙的出行”。

3.3 無障礙設計僅限于滿足最低標準

無障礙設計是對出行者出行活動的規劃與安排，設計的好壞在很大程度上決定了使用者出行的便利與否。然而在目前無障礙設計中，主要停留在滿足規范要求的層次而忽視了使用者的便利性和需求如無障礙通道的不連續且行進繞遠、換乘困難等問題，導致使用者出行需要付出較多的時間和距離的代價，本來就出行不方便的群體卻要承受更多的不便利。

在2009年對閘北區與徐匯區殘疾人問卷調查中發現，盲人則軌道交通中最有效的無障礙設施并不是盲道而是升降電梯。而在現狀設施設計和建設中，無障礙電梯的內部設計缺乏考慮盲人的需求。

3.4 無障礙建設系統性較差

出行是一個完整的過程，任何一個環節的不便利都會造成整個出行過程的障礙。然而由于“軌道交通出行全過程無障礙”的理念尚未普及，現狀往往從項目出發進行軌道交通無障礙設施建設，而不是關注人們出行全過程，沒有實現系統的整合與優化。

（1）不同種類的無障礙設施之間缺乏整合。如盲道、扶手等之間的銜接較差，如盲道與衛生間、無障礙電梯等其它設施的銜接。孤立地布置無障礙設施導致使用者無法完成更多的必要活動。

（2）同一軌道交通線路內部無障礙建設的系統性不足。如在高差較小、踏步較少處的無障礙坡道建設疏漏較多，缺乏無障礙的通道串接各個設施。三級階梯對普通人而言無妨，但對出行有障礙者也許就是不可逾越的障礙。

（3）不同軌道交通線路之間無障礙建設的系統性不足。由于在設計之初不同軌道交通線路之間換乘缺乏協調，導致軌道交通換乘距離過長，換乘復雜。如在人民廣場站，由于不同線路之間缺乏無障礙換乘考慮，坐輪椅者要實現1號線與2號線之間的換乘，必須先乘坐無障礙電梯上升到地面，經由城市道路，到達另一條線路無障礙電梯出入口進站，才能實現換乘（圖7，圖8）。

（4）軌道交通無障礙系統與周邊城市無障礙系統銜接不足。現狀軌道交通站點出入口的坡道建設較差，與城市無障礙系統缺乏銜接。人的出行不是始于軌道交通站點，而是始于居住地，通過步行或借助交通工具到達軌道交通站點。只有優化軌道交通站點與周邊的無障礙設施銜接，逐步提升城市整體無障礙環境建設，才能真正實現出行全過程的無障礙。

4 無障礙建設理念發展

通過對上海軌道交通無障礙現狀的分析可以發現，理念的落后是導致現狀問題的重要原因，提升理念是完善上海無障礙建設的基礎。自上世紀60年代以來，國際無障礙建設理念經歷了一系列的變化，大致可歸納為表1中的4點⑥（表1）。

在國際理念不斷發展的背景下，上海軌道交通無障礙建設需要吸收其先進部分，結合自身特點形成上海軌道交通無障礙建設的先進理念，將其貫徹到設計、建造、管理服務等具體工作之中（表2）。

5 上海軌道交通無障礙建設的對策建議

結合上海軌道交通無障礙建設的先進理念，針對現狀存在問題，提出4個方面的對策建議。

5.1 服務對象的確定與需求細化

上海市軌道交通無障礙環境建設的服務對象可表述為“特殊需求人群”，包括殘疾人、老年人、孕婦、病人、推嬰兒車者、行李負擔過重者、外國人等。特殊需求人群與普通人一樣都享有自由出行的權利，軌道交通無障礙環境建設的目的就是要便利其出行。

特殊需求人群是一個動態變化的群體，每一個社會成員都可能在某一階段成為其中的一員。將特殊需求人群確定為軌道交通無障礙設施的服務對象，在設計中采用通用設計，讓無障礙建設惠及每一個社會成員的出行。

在確定服務對象的基礎上，結合殘疾人的分類標準，將軌道交通服務對象按照對象人群身體特征進行分類，指出每類人群的需求特點，以指導無障礙設計（表3）。

視力殘疾人尋路不便、肢體殘疾人上下車不便，這些人群往往希望能有固定的、最短的出行線路，同時站臺與車輛直接的高差和間隔最小。針對這樣的需求特點，可通過規劃固定路徑和固定殘疾人車廂的方式便利其出行。如將軌交車輛的某節固定車廂確定為無障礙車廂，將盲道與該節車廂的位置對應，并在站臺上配合無障礙車廂的位置設置殘疾人優先候車區。該車廂有翻板便于乘坐輪椅者上下車，在車廂內設置輪椅固定裝置。位置固定的無障礙車廂，可以有效方便使用者尋找；同時也有利于工作人員組織管理和提供必要幫助。

表1 國際無障礙建設理念變化

表2 國際無障礙理念對軌道交通無障礙建設的指導

表3 軌道交通需求主體細化

圖7 人民廣場站坐輪椅者的無障礙換乘通道

圖8 無障礙電梯與城市無障礙環境銜接

圖9 捷克布拉格地鐵車站無障礙電梯分布圖

圖10 日本軌道交通站點線路信息

圖11 法國軌交站點盲文地圖

圖12 日本軌交站點樓梯休息平臺處無障礙設施細節

5.2 設施供給中硬件與軟件并重

（1） 硬件建設中重視信息建設

上海軌道交通無障礙硬件建設應包括設施建設和信息建設兩個主要方面。提高無障礙設施的使用率和認可度，需要加強信息的供給。

①將無障礙設施信息作為城市公共交通信息供給中重要的組成部分。建立信息管理系統，對重要的軌道交通無障礙設施（如無障礙電梯）進行編號（圖9），并將設施的位置、運行狀態、自助使用方法等信息公布在地圖、網站等各種城市公共交通信息發布媒介上，使得需求者在出行前就可以清楚地查詢設施的位置和運行情況，確定自己出行的最佳路徑。

②拓寬信息供給渠道。通過紙質地圖、網絡電子地圖、地鐵公司官方網站、地鐵服務熱線、站點無障礙設施標識系統、站點無障礙設施查詢系統、人工問詢、語音服務等多種途徑，以及視覺、聽覺、觸覺等多方式實現無障礙設施信息供給。

圖13 殘疾人專用車位

③建立軌道交通無障礙設施標識系統。加強從進站到出站的全過程的軌道交通無障礙設施標識系統建設，在用地緊張、布局復雜的軌道站點尤其應重視信息建設。同時加強對盲人的信息供給，在現有語音報站提示的基礎上，開發盲人地圖，提供包括線路信息、站廳和周邊地區信息等（圖10，圖11），讓盲人能夠自助獲取信息，減少其軌道交通出行障礙。

（2）軟件建設中優化服務模式

設施建設是基礎，而對設施的管理理念、管理方式、服務水平直接決定了設施利用效率和服務質量的高低。上海軌道交通在選擇設施管理模式時，要以便利人們軌道交通出行為根本出發點，兼顧管理成本和管理可行性。

對軌道交通中無障礙設施的管理模式大致可以分為“陪同封閉式”和“自助開放式”兩種服務模式。隨著對待殘疾人的觀念是逐步向“殘疾權力模式”轉變，軌道交通無障礙電梯的服務模式也應逐步轉向“自助開放式”。一方面，從特殊需求人群心理需求角度出發，能夠獨立自主出行是殘疾人得到平等與尊重的體現；另一方面，自主開放式的服務模式更有利于在較低的管理成本下，為大量特殊需求人群提供快速便捷的服務。

建議運營管理方逐步推進無障礙電梯的自助、開放使用，鼓勵特殊需求人群按需使用；同時保留現有的服務人員呼叫及觀察設施，為確實需要特殊服務的人員提供服務。在新建軌道交通的無障礙設計中，按照“自助開放式”的管理和服務模式進行設施和流線設計。

5.3 無障礙設計以人的需求為出發點

（1）人性化設計

軌道交通設施設計建設中，應更多地考慮如何方便特殊需求人群的使用。如無障礙電梯應從使用輪椅者的角度出發，配置鏡子、垂直的扶手、低的按鍵等人性化的設計，而不是只設置水平的扶手。又如在盲道材料選擇方面，應主要考慮防滑和易于盲人識別，并注重盲道與其他設施的共同配合，如日本軌交站點中，在樓梯休息平臺處，盲道的鋪設與樓梯扶手銜接緊密，且扶手上有盲文提示，設計非常細致周到（圖12）。

（2）最優原則

特殊需求人群出行較普通人更為困難，因此軌道交通無障礙設計中，必須使得特殊需求人群的出行最優先、最便捷（圖13）。

①最優先原則。如通過在最接近軌道交通站點入口處為殘疾人提供專用車位的方式，為特殊需求人群到達軌道站點提供最多的優先；通過在固定位置設置特殊需求人群提供優先等候區，實現進站候車的最優先；通過設置愛心專座或是無障礙車廂的方式，為特殊需求人群乘車提供優先。

②最便捷原則。以特殊需求人群乘坐軌交最便捷為出發點，為特殊需求人群的進站設置最短路徑，無障礙電梯的位置選擇也應最方便進站和候車。而設施的開放自助使用，也使得使用者不必等待工作人員前來服務，減少不必要的等待時間。

5.4 軌道交通出行全過程無障礙

出行是一個過程，任何一個出行階段或是任何兩個出行階段之間轉換的不方便，都將造成出行的不方便（圖14）。

圖14 出行全過程⑦

從出行全過程的角度，可將軌道交通無障礙設施分為3類（表4）。

（1）信息獲取設施。主要通過個人聯網電腦、手機及其他上網設備，或是站點內的查詢機、人工服務等方式獲取出行信息。在獲取信息階段，關鍵在于運營管理方提供全面詳實、及時更新的無障礙設施信息。

（2） 站外無障礙設施。站外無障礙設施的優化建立在城市整體無障礙環境優化的基礎之上，是完善城市軌道交通無障礙環境的重要方面。軌道交通在市區的服務半徑一般為500m。可以通過強化軌道站點周邊500m范圍內城市盲道、緣石坡道、無障礙信息標識等的建設提升軌道交通周邊地區無障礙出行環境。

（3） 站點無障礙設施。軌交站點中無障礙設施構成更為復雜，設施建設應與功能流線設計密切關聯。需要解決進站、購票、驗票、候車、乘車全過程的無障礙，保證殘疾人使用軌道交通的整個程序流暢、便捷。

表4 從出行過程的角度對設施分類

在進站階段，將無障礙電梯與免票通道分離并進行優化設計，以實現開放自助式的服務模式；在購票階段，配備低矮的自動售票機以滿足更多特殊需求人群的需求（圖15）；在驗票階段，推廣寬閘機的設置；在候車階段，提供無障礙廁所和充足的候車座椅；在乘車階段，設置老弱病殘孕人群的愛心專席。

圖15 進站處無障礙售票設施

在這6個階段無障礙設施配備到位的基礎上，還必須實現各個階段之間的無障礙連接，以實現軌道交通系統內部的無障礙。在水平方向，主要是保證盲道的連續性，設置扶手等設施。在垂直方向，當高差較大、臺階較多時（如不同層之間的聯系），主要通過自動扶梯和無障礙電梯進行聯系；當高差較小、臺階較少時，主要通過自動扶梯或坡道進行聯系（圖16）。

在不同軌道交通之間的換乘也是軌道交通出行無障礙中需要優化的重要內容。換乘流線的優化是重要的環節，盡量減少換乘距離、換乘高差變化。在設計和建設時優化整個網絡系統的無障礙換乘。

圖16 日本軌交站點高差較少時的坡道、自動扶梯和臺階

6 結語

上海在軌道交通建設中對無障礙體系給予了高度的重視，已經成為殘疾人士交通出行的一種重要交通工具。然而由于在理念認識上的不足，往往會造成“無障礙的設施，有障礙的出行”。針對特殊群體使用的設施，也會造成設施資源和空間的浪費。為了保障殘疾人士的基本交通權利，應對日益老齡化社會的到來，在目前城市軌道交通大規模建設中必須與城市其它無障礙體系結合，建立能夠保證出行全過程無障礙的體系。理念的轉變是基礎，機制的設立是保障，教育是根本。歐洲的經驗表明，方便殘疾人士的交通系統也是人們使用最方便、效率最高的系統。所以無障礙交通必將惠及大眾。

注釋

①全國數據來自中國國家統計局網http://www.stats.gov.cn，上海數據來自上海統計網http://www.stats-sh.gov.cn，其中老齡人口及殘疾人口數據僅包含戶籍人口。

②數據來源：上海地鐵官方網站http://www.shmetro.com。

③數據來源：上海市無障礙環境建設推進工作聯席會議辦公室。

④圖片來源：上海市無障礙環境建設推進工作聯席會議辦公室。

⑤顧泳. 地鐵無障礙電梯成了擺設？[N].解放日報，2010-6-18（4）。

⑥潘海嘯，熊錦云，劉冰. 無障礙環境建設整體理念發展趨勢分析[J].城市規劃學刊2007（2）:42-46。

⑦張仰斐.中國城市的交通無障礙設施適用性實證研究——以上海市為例[D].上海：同濟大學，2010。

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