集團化運營：民航機場新模式

黃浩

如何盈利，并保持持續盈利，正在成為橫亙在中國機場領域一道難以逾越的溝壑。

2012年7月20日，中國民用航空局局長李家祥在國新辦新聞發布會上表示，全國180個機場，2011年加在一起的盈利是46億元。而記者查閱相關資料顯示，這一情況在2010年的表現是，當時運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。然而就是在整個行業盈利情況堪憂的同時，記者了解到，“十二五”期間國內新建機場將達到一個新的量級，《“十二五”民用運輸機場建設規劃》顯示，我國要繼續增加機場數量，未來5年計劃新增機場55個以上，到201 5年，全國運輸機場總數將達到230個以上，覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。目前，昆明、西安、長沙、石家莊、鄭州、成都等省會城市，均已啟動或完成機場的改擴建計劃。

熱建后的悖論

作為省會城市，昆明的速度和信心更為突出一些。現有的昆明巫家壩國際機場建成于1922年，系中國歷史上第二個民用機場。該機場距離昆明市中心不到7公里，先后經過3次改擴建后，設計容量為800萬人次，而2010年度吞吐量已突破了2000萬人次。再度擴建已無條件，昆明遷建機場成為必然。根據既定規劃，遠離市區定名為“昆明長水國際機場”的昆明新機場于2012年上半年已實現轉場運營。這意味著，昆明已成為繼北京、廣州、上海之后第四個擁有國家大型門戶樞紐機場的城市。

2012年11月26日，這是西安咸陽國際機場的新建跑道校驗飛行的第一天。此前的2010年，該機場吞吐量突破1800萬人次大關，遠遠超出該年度實現吞吐量750萬人次保障能力的既定設計。由此，啟動二期擴建工程增建一條跑道成為機場擴容的選擇。在此之外，中西部城市尤其是支線機場建設將是未來中國機場建設的重點。對此，中國民航局局長李家祥介紹，“十二五”期間，我國民航業基礎設施建設將達到4250億元。其中，新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，多數項目將位于中西部地區。

2002年，國務院批準《民航體制改革方案》，民航機場開始實行屬地化管理。由此，地方政府推動機場建設的熱情進一步高漲。“不能單從機場本身來看”，李家祥認為，建成一個機場就意味著帶動一方經濟。記者了解到，民航投入和產出比率是1：8。從機場業來看，國際機場協會（ACI）研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。而據國內研究機構分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。也就是說，即便機場運營本身存在虧損，但誰也無法忽視機場建成后所帶來的整體效益。

有一點需要注意的是，從近些年經營狀況看，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。只是這些機場規模很小，虧損量并不突出，我國機場總體上仍是盈利的。

對此，李家祥表示，民航總局的調研結果顯示，一些小機場的管理人員大約是五、六十人，一個小的支線機場一年的運營費用不超過2000萬，就可以保證機場的運轉了。現在出現一種情況，一些小機場盡管是虧損的，但是這個小機場的所在地市積極給機場進行補貼，包括航空公司飛到這個地區的補貼。像黑龍江的漠河機場，這是一個縣級機場，一年運營的費用不到2000萬元，整個機場的管理人員60人左右，這個機場修成以后，對于漠河經濟社會的發展，給漠河的旅游、物流等等方面帶來的綜合效益，一年收益是3億多元。效益比按照15%來算，3億多元的收入，直接產生的利潤就是4500萬元，補上2000萬元，還賺2500萬元。

因此，綜合效益的考量成為了機場行業持續發展的主要動力，此外，從目前全球的發展環境來看，我國的機場密度不僅低于歐美、日本這樣的發達國家和地區，也低于印度、巴西這樣的發展中國家。或許這將從另一個維度詮釋機場領域“十二五”期間所面臨的發展契機。

那么，除了綜合效率的考量，機場自身的經濟效益就無法突破么？事實上，這和機場的運營方式有著很大的關系。

運營之變

機場作為我國交通運輸體系的基礎設施，具有著基礎性和正外部性等特點。記者了解到，國外機場的運營管理方式，主要以美國和英國為代表，形成了管理型和經營型兩種。美國的運營管理方式：一是合理的功能定位。美國政府將機場定性為：“不以盈利為目的、為社會提供公益服務的公共產品，是城市基礎設施”。機場歸政府所有，由政府負責投資、建設和管理，機場管理機構多為事業化機構；以英國機場管理集團（BAA）為代表的經營性機場或機場組織：一是機場功能定位，將機場定性為經營性資產，把BAA定位成機場管理專業公司，通過多樣化的管理模式和有效地經營方式，創造最大利潤。

出于競爭與合作的市場發展戰略，目前世界主要航空公司之間紛紛結成各種航空運輸聯盟，形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空運輸業聯盟。這些結盟企業要求在全球各主要機場都能夠享受到標準化、國際化的機場服務，這種需求是促使機場間整合的重要動力。此外，機場管理體制改革使得先進的機場管理理念和模式向外輸出也是誘發機場間整合的重要因素。

2002年我國民航機場屬地化改革正式實施，除首都機場和西藏地區機場外，所有機場均劃歸當地政府管理。2004年7月8日，隨著甘肅省所轄的蘭州、慶陽、嘉峪關、敦煌四機場移交當地政府，民航機場的屬地化改革任務基本完成。目前的我國機場主要有著集團化運營、地方政府管理下的分公司或航站制和航空公司托管模式幾種運營管理方式。其中，集團化模式逐漸成為主流：首都機場集團公司、西部機場集團公司是其中的主要代表。目前首都機場集團擁有首都機場、天津機場、重慶機場集團、內蒙古機場集團、吉林機場集團、黑龍江機場集團、江西機場集團、貴州機場集團、湖北機場集團九個省級機場公司，所轄29個支線機場。各機場以子公司的形式運營，也有的以控股方式進行管理，其上級機場集團進行行政和業務上的管理，一般會設定年度經營減虧目標，虧損由集團公司統一進行補貼。

對于集團化運營，西部機場集團總裁助理范永平表示，集團化整合提高地區機場資源的總體利用率，有利于現有機場向專業化、規模化和集約化方向轉變，提高各支線機場的運營效率。各機場在功能設置上不再追求原來“大而全、小而全”模式，而專注于根據系統總體目標和機場特點確定的一些特定的服務項目和服務對象。當然，集團化運營的模式，在政策上也有了新的支撐。除了對新建機場數量的規劃，《“十二五”民用運輸機場建設規劃》還顯示，未來將形成北方、華東、中南、西南和西北五大機場群的概念，這意味著未來機場的跨區域管理現象會更多、更明顯。

事實上，西部機場集團正是繼首都機場集團之后，全國范圍內又一成功實現集團化運營的機場集團樣本。

新絲綢之路上的集團化樣本

在不到10年的時間里，西部機場集團通過聯合重組，迅速做大做強，成為繼北京首都機場集團之后中國規模最大的機場集團之一：機場從原來的西安咸陽國際機場1個增加到目前的19家，并擁有39家輔業公司，橫跨陜、寧、青、甘等多個省市自治區。然而，多家機場資源整合的背后，并不是簡單的加法，還有人財物集中優勢的體現，以及整個西部機場集團先進管理模式的輸出。

“現在19個成員機場，目前在運行的是12個，還有7個是正在建設或者是剛剛批準。甘肅還有兩個沒有開工。我們運行當中這12個機場除了剛才說的技術輸出、業務骨干派去現場，包括資金上的支持之外，包括航線網絡的構建”，范永平表示，從市場來講，西部機場集團利用自己在民航做多年的優勢，跟航空公司良好的合作關系，在地方政府的大力支持下，在航線開發領域做了大量的工作。

記者了解到，近幾年，西部機場集團扎實推進“航空市場為主戰場”戰略，強勢推動航空主業發展，充分發揮集團化管理優勢。走出了一條經濟相對落后地區不同等級、不同規模機場共同發展的新路子。

同時，集團按照市場化運作、專業化經營、規模化發展的思路，大力發展航空延伸產業，建立起了更加符合現代企業制度要求的新的管理機制和治理模式。擁有涉及廣告、建筑、運輸、酒店、房地產、信息技術等領域的10個控（參）股公司，其中兩個產值過億，利潤過千萬。非航收入占到集團總收入的50%以上，達到國際先進水平。此外，根據行業發展趨勢和自身定位，集團提出了“架構新的絲綢之路，促進西部空港大發展”的發展目標，為集團又好又快地發展提供了強勁的思想動力。

當然，在集團運營模式和思想文化輸出的過程中，信息化是一個重要的抓手。2008年，集團公司獲得“中國企業信息化500強”榮譽稱號。“從信息化對集團管理的支撐方面來看，我們新聯合重組一個機場，首先我們的網絡就達到這個地方，其次是視頻會議到，再次是生產經營管理和辦公平臺要到”，西部機場集團悅泰科技董事長權生華表示，現在集團新建成的辦公自動化系統，只要有一個新的企業進來，系統就會延伸到他們這個企業里面，企業的辦公環境和辦公要求就和集團的標準統一起來了。

而從業務管控方面，剛組成集團公司的時候，每個單位都是不同的財務系統。權生華表示，第一，從2009年開始，到現在整個ERP系統基本上已經建設完成。從財務方面來說，全集團所有的成員機場使用的是一套帳，所有的財務科目都統一了。統一的口徑進行統一的管理；第二從人力資源上來說我們也使用了一套系統，所有單位的人員情況和每個人員的具體情況，對集團來說都是可以實時掌握，隨時變動的；第三是資產管理，我們給集團公司所有的成員企業，夠得上固定資產管理范疇的設備、設施，我們都建立了設備管理卡片，在集團這個層面來說，每年要查帳或者是要進行大規模維修，管理人員直接進入系統里面就能調出它的管理資料，管理口徑都是統一的。可以說，集團化運營，是機場提升經濟效益，降低成本，提升運營效率的必然之路。

悅泰科技：獨立的IT公司

值得關注的是，在整個集團信息化建設中，西安悅泰科技有限責任公司起到了重要的作用，而他的角色有些特殊。一方面，它是西部機場集團的下屬單位，承擔著整個集團的信息化基礎建設和維護；另一方面，公司又是獨立法人，在經營上自負盈虧，這就意味著，這是一家從公司IT部門獨立出來的企業。

在記者拿到的公司資料上，有著這樣的描述，西安悅泰是西部機場集團專業從事系統集成、應用研發、智能建筑、弱電設計、機電安裝、無線通訊和安防技術等業務的高科技成員企業。公司成立于2001年，注冊資金1000萬元，被認定為國家高新技術企業，通過了IS09001-2008質量體系認證，擁有9個國家計算機軟件著作版權，取得機場空管及航站樓弱電系統專業承包、電子工程專業承包、智能建筑專業承包、公共安全防范技術等專業資質，已形成完整的集設計、研發、建設、運維為一體的產業鏈。

對此，權生華解釋，公司的前身是集團的信息中心，當時面向整個集團進行服務，但是2001年以后公司成為一個完全的經濟實體。他表示，在成為獨立法人后，公司在做機場做業務的時候，就根本不再區分業務是來自集團內部還是外部。

當然，獨特的企業背景，使得西安悅泰在整個鏈條中，往往處于系統集成商的角色，而在鏈條下游的合作上，目前，其與H3C、微軟、西門子、清華紫光、航天航空系統、高校科研院所、IBM等國內外知名廠商、機構都建立了密切的合作關系，成功躋身行業內一流的IT集成商行列。

其中，咸陽機場T3航站樓的網絡就是西安悅泰與H3C合作共建的項目，在項目驗收時，集團領導對機場的信息管理中心，對于系統采用的雙核心、雙匯聚、雙鏈路架構，三維碰撞、數據建模分析、H3C第二代智能彈性架構虛擬化技術IRF2和西部機場集團自主研發的SmartMQ消息中間件，以及安檢系統新增的身份證自動驗證、手機值機旅客驗證、航班動態提醒等功能都予以了充分肯定。

值得一提的是，T3安檢系統是悅泰科技公司專門針對大型樞紐機場研發的新一代產品，具有高峰小時10000人次的處理能力。其自主研發的消息中間件SmartMQ，新增了二代身份證自動驗證、手機值機旅客驗證、隔離區正確性辨別、航班動態提醒、暫存遺失物品管理和單據打印等功能，為旅客提供了快捷安檢、體貼服務。此外，T3航顯系統備受廣大旅客稱贊，功能強大的頁面自定義編排使得航班顯示更為靈活多樣，可集中顯示某個航空公司的航班、某個時間段的航班、某種特殊性質的航班以及不正常航班信息等。并且，在T3停車場系統中，客運管理系統可實現道路、車檢、調度、售票、檢票、營收結算、統計分析等系列管理的信息化；樓宇自控系統可對排風、通風、空調冷熱水、全空氣變風量進行自動控制；標識引導系統通過特定的視覺符號，以簡潔的圖形為旅客清晰指示各個流程。

最近幾年，“在有條件把內部做好的基礎上，公司大幅度地擴展做外部市場”。權生華的這一步棋也恰恰是對民航領域主業和輔業市場前景的看好。記者了解到，最近兩年公司也在參與杭州、河北、中南局和華北局的一些機場項目。另外從績效考核的角度來說，企業的外部市場的業務收入已經超過集團內部。

作為西部機場集團的戰略合作伙伴，H3C一直關注機場集團信息化發展，對此，H3C公司副總裁兼市場部總裁王巍表示，“其實IT行業每年價格是不漲的，甚至價格會隨著芯片的成本及相應的量有一個下調，如果從民航相應的投入來看，整個IT的投入一般都是大于相應的國家GDP增速，一般是在它的兩倍左右，GDP如果跑到7，一般IT會跑到14。如果民航這樣的發展速度，所以這個領域里的市場增量應該是10%～20%之間。另外像西部機場集團，即使有些新建的，肯定會整合利用現有的資源，不會全部都是新建的，集團化運營是民航機場運營新模式，這種模式提升了運營效率和經濟效益，降低了成本。”