長安甩昌河 單飛無力

肖妤倩

與長安并行4年的昌河，準備“改嫁”了。

在政府“有形之手”的主導下，昌河冒出了兩個“緋聞下家”——北汽和江鈴。與其說他們希望通過昌河做大產業鏈，到不如說，在跨區域兼并中，昌河擁有一塊價值不菲的“殼資源”。

然而，昌河此次“改嫁”也不一定出于“自由戀愛”，那雙“無形之手”始終伴隨其后。

昌河單飛 “緋聞下家”浮出

一場歷時四年的“包辦婚姻”將走到盡頭。

隨著江西省政府的強力干預，中國長安與江西省就昌河汽車的談判已接近尾聲，昌河單飛幾乎無懸念，其資產將介入江西省的大汽車工業規劃。

按照目前的方案，景德鎮基地和九江基地將屬于昌河汽車，不再屬于長安；合肥昌河基地仍在長安汽車旗下，長安獲得合肥昌河的生產資質、資產并承擔相關債務。

昌河汽車想好了分家后的退路。一方面，加強與日本鈴木的合作，解決口糧問題；另一方面，借助外力謀長遠發展。

當下，昌河有兩個“緋聞下家”。其一是北汽，早在2008年，北汽就有意并購昌河，最終被長安強盤。最新的消息是，昌河與北汽洽談合作已經三月有余，且北汽今年下半年并購對象會是一家銷量20萬輛的整車企業。一系列消息讓年產30萬輛整車及15萬臺發動機的昌河成為想象對象。對此，北汽官方的態度卻一直不明確。

這一猜想的反對派認為，昌河脫離長安，再轉入北汽，無異于投入另一個“長安”。即便是北汽有此想法，可能也只是一廂情愿。

另一個“緋聞下家”是江鈴汽車。近日對于汽車行業并購重組，江西省省長鹿心社的原話是 “支持江鈴集團等龍頭企業加快產品升級換代、擴大生產規模；鼓勵昌河汽車等企業兼并重組。”

作為江西本地商用車企，江鈴汽車盈利穩定，2013年一季度營業收入49億元，同比增長9.05%，凈利潤5億元。支持江鈴的樂觀派認為，江鈴汽車早就不甘于生產單一的商用車型，一直在尋找進入乘用車領域的機會，前不久江宣布和福特擴大合作范圍就是很好的證明。

昌河鈴木手握轎車資質和微車品牌，如果能將昌河納入江鈴，不單有利于江鈴汽車多元化發展，江西省亦能誕生一個生產全系列車型的車企，整合省內汽車產業格局。

之于江西省政府，這是一樁美事。之于昌河，在經歷一次頗具糾結的重組后，再度“改嫁”更需慎重。

江鈴的反對派認為，江鈴的屬性、以及江鈴作為上市公司的身份，決定了江鈴與昌河重組的意義不大。江鈴屬于地方國企，而昌河有央企背景，即便江鈴愿意接手昌河，也無法實現實質上的管控。且昌河近兩年來并未扭虧，江鈴作為上市公司納入一盤虧損資產，只能徒增負債率。再者，長安擁有江鈴部分股權，左手剛甩掉的東西，再撿回來，沒這個必要。

“包辦婚姻”不長久

一個背負負債包袱的昌河，一時生出兩個“緋聞下家”，說明它很值錢。

對于長安，它的價值不是其產量，更不是其工人以及那些生產基地，而是昌河的殼資源——在中國汽車市場價值連城。既可左右長安與鈴木的合作，也可撼動長安與馬自達的合作。

然而，這樁因價值取向而被政府主導的“包辦婚姻”，一路不順。

2009年11月10日，中國兵器裝備集團公司、中國航空工業集團公司簽署重組中國長安汽集團股份有限公司的協議，中航工業將其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥給兵裝集團旗下的中國長安汽車集團；兵裝集團將旗下中國長安汽車集團23%的股權劃撥給中航工業。按原定計劃，中國長安的如意算盤是，打造中國微車龍頭企業，將微車龍頭上汽通用五菱取而代之。

變化始于2010年5月，時任景德鎮市市委書記的許愛民與長安汽車董事長徐留平簽訂戰略合作框架協議，長安汽車在景德鎮市洪源鎮建立工業基地和生產基地，景德鎮將其發展寄望于昌河的翻身仗。

然而，長安汽車的戰略調整令景德鎮工業基地華為泡影，基地土地最終轉給了中航工業昌河飛機。長安汽車與當地政府的關系就此裂開一道口。

裂口的擴大化始于2012年1月。彼時，“長安汽車計劃將昌河鈴木生產資質轉給長安馬自達，且未與當地主管部門及昌河汽車通氣”的消息傳出，昌河汽車員工因擔心將失業而停工抵制。

至此，長安、昌河矛盾公開化。雙方對掐的結果是，長安管理人員幾乎全線推出昌河管理層，雖昌河股權上屬于長安，但管理已自治。

自治狀態下，長安停止了對昌河產品和資金的投入，這直接導致昌河汽車2012年20萬輛的銷量目標最終只完成了50%。今年上半年，昌河汽車銷量再次下滑，其中，昌河鈴木銷售4.3萬輛，同比下滑1.18%；自主品牌銷售1.1萬輛，同比下滑45.49%。此前，長安重組昌河以來，昌河業績僅部分改觀。2010年底，昌河汽車凈資產-2.37億元，資產負債率104.78%。2009年至2010年共清理入賬歷史潛虧3.9億元。2011年扭虧。

股權與治權分離，于昌河于長安，都不利。

“拉郎配”婚姻告終，行政指令在市場規律面前最終顯得蒼白無力。

地方政府慎用“有形之手”

汽車行業兼并重組，不缺少政策指引。

2013年1月22日，工信部、財政部、國家發改委等部門聯合發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》（下稱“《意見》”）中，將汽車業列為九大兼并重組重點行業的第一位。根據《意見》，到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

為實現這一目標，《意見》提出，要“跨地區跨所有制兼并重組、通過兼并重組延伸產業鏈、境外并購和投資合作”。

較之《意見》，4年前發布的《汽車產業調整和振興規劃》（下稱“《規劃》”）更為具體，彼時的關鍵詞是“四大四小”。即通過兼并重組，形成2至3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4至5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。具體而言，鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。

“四大四小”模式推進不到2年，工信部提出將汽車列為八大兼并重組行業之首，放開重組主體、提倡跨區域兼并。這一變革思路是打破“四大四小”模式的開端。用汽車行業專家張志勇的話說，“四大四小”本身就是一種行政化的考慮，誰也不能保證劃定的“四大四小”五年乃至十年之后仍是行業中最強勢的企業。把重組思路放開，就是讓企業在此過程中擔當主角，考慮自身的發展。

福汽、長豐原本是北汽的目標，但結果是廣汽并購了長豐，東風跨區域并購福汽。從某種意義上說，這一系列重組已逐漸界定了政府的角色——放棄“有形之手”，放棄在“包辦婚姻”中唱主角，讓車企“自由戀愛”。

政府角色的界定在2012年2月國務院頒布的《工業轉型升級規劃（2011-2015年）》（以下簡稱《升級規劃》）中更為明顯。《升級規劃》中提出，到2015年，中國汽車行業前10家企業的產業集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的超過90%，并形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

彼時，工信部負責人在接受媒體采訪時，引入了“政府角色轉變”的概念。他說，與此前中國的兼并重組政策不同的是，此次新政策最大的亮點，在于不再對重組主體做出明確要求，而是更多地將重組行為的發生交由市場決定，政府的角色將主要體現在協調方面。

正如《升級規劃》中所提，未來企業兼并重組的主導力量將向市場回歸，政府在這一領域的職能也將發生改變，由行政命令轉變為宏觀調控。

尚未間斷的政策指引中，政府表現出從“拉郎配”到降低“有形之手”的干預。

為何中國難以推動汽車業兼并重組？當下的難點在哪里，今后如何推動？

雖從汽車行業政策指引中顯露出政府逐漸降低“有形之手”的干預，踐行市場化之路，但是在昌河的系列重組里，閃現背后的均是地方政府的身影，甚至此次昌河單飛，江西省政府又會在其中扮演怎樣的角色，是可以想見的。

這一“有形之手”正是中國汽車行業兼并重組難以推進的柵欄。

有分析人士認為，推進國內汽車企業間的兼并重組最大的障礙在于地方部門的利益難以平衡，中國汽車企業體制成分復雜，國有、民營，中央直屬，地方省市管轄，利益涉及方方面面。

在地方上，汽車是政府的納稅大戶，與地方GDP聯系緊密，誰也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組，除非萬不得已。

在汽車營銷專家丁杰看來，推動汽車企業兼并重組的動力，是地方政府與企業觀念的轉變。只有放開心態，本著對企業負責任、長遠發展的眼光去接受重組，國內車企重組才能邁出真正實質性的一步。

當然也不乏成功案例，如上汽并購南汽后，榮威和MG已成為國內自主品牌汽車的代表，銷量利潤雙收。廣汽并購吉奧，亦是國有與民營企業聯姻的一次嘗試，也是汽車行業市場化并購的一次試水。

隨著汽車行業并購重組的推進，一些缺乏活力或是虧損的企業終將被大型車企吞并。這一必然趨勢已在工信部去年公布的《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》中含沙射影。

換句話說，國有集團通過跨區域收購可獲得更多優質的殼資源，為下一步擴張做準備。隨著退出機制的啟動，跨區域生產資質是規模擴張的“王牌”，而這張牌的主導者仍是地方政府“有形之手”。