車企視角下的零部件研發

曹曉昂

對于處在探索中的中國整車企業來說，研發能力不高是一個“永遠的痛”，而與此同時，擁有高水平研發能力、掌握著核心技術的跨國零部件企業則紛紛在中國設立了各自的研發中心。那么，急需提升研發水平的中國整車企業如何面對現實的差距，更有效地與零部件企業合作，以提升自己的研發水平？在零部件企業引領汽車技術發展的今天，整車企業是否還需要自己花大力去研發核心新技術？

本期，收購薩博的親歷者以及“紳寶”研發的主導者、北汽研究總院院長顧鐳以及主導廣汽集團首款自主乘用車“傳祺”研發的廣汽集團執行委員會副主任兼廣汽研究所所長黃向東與我們進行了分享。

北汽：全球為我所用

——訪北汽研究總院院長顧鐳先生

盡管順利推出了“紳寶”，但是關于北汽自身的研發能力是否能夠因此而獲得有效的提升，以及在未來北汽又將如何發展其“后紳寶”時代的研發能力，都是業界普遍關注的焦點。

事實上，與其他企業相比，北汽研發體系的構建、研發能力的提升和研發經驗的取得，確實頗為“不同尋常”，這尤其突出表現在其與跨國汽車企業研發合作中所表現的“OPEN（開放）”心態上——不但將薩博的研發體系整個“拿來”，而且與跨國汽車零部件企業建立了深層次的合作模式，顯示出“全球為我所用”的積極態度。那么，在“紳寶”的研發過程中，北汽都有哪些收獲和遺憾？北汽與掌握著核心技術的跨國汽車零部件企業是如何合作的？作為國有汽車企業研發領域中的“后來者”，北汽將如何實現跨越？本期，北汽研究總院院長顧鐳先生作為薩博收購的親歷者以及“紳寶”研發的主導者，與我們進行了分享。

顧鐳先生是地道的“海歸”，此前曾在美國福特汽車公司從事研發工作，回國后的顧鐳先生還曾經在奇瑞做過4年多的研發院長，對于中國和美國汽車企業的研發體系，都有比較深入的了解和感受。將國際視野與本土實踐結合后，顧鐳先生以其獨特的洞察力在不斷探索著研發能力相對落后的中國汽車企業如何有效“接軌”國際先進的汽車技術。作為北汽研發的領軍人物，顧鐳卻并不愿意過多地關注技術的細節，相比傳統的技術人員，他更強調建立完整研發體系的重要性，以及如何與掌握核心技術的零部件企業建立良好的合作機制。

對話 顧鐳

《汽車縱橫》：我們知道，相對中國其他大型汽車企業來說，北汽此前的研發能力、研發水平并不強，收購薩博對于北汽研發體系的建設意味著什么？

顧鐳：可以毫不夸張的說，實際上目前我們的整個開發體系基本上都是參照薩博的開發體系建立的，而且與其他企業相比，我們的體系是完整的。

雖然薩博的收購是以產品技術為主線，但實際上，我們在整個收購過程中不僅僅考慮到知識產權，而且還考慮到今后我們自己能否在這幾個產品平臺上開發自己高水平、高質量的產品。所以在整個談判過程中，我們同時覆蓋了薩博整個的技術開發體系、工藝制造體系、質量保證體系和供應商管理體系——五個方面，我們當時就希望通過收購，我們也能具備這五方面的能力。

所以通過收購，北汽建立了自己的研發體系，而且跟別的企業做自主開發不太一樣的地方是，北汽的自主開發是在一個完整的體系里進行研發。

你看，今天的長安、奇瑞，以及比亞迪等，他們的研發體系里面會有一些支離破碎的東西，他們的那個體系，有時候不完整，因為他是缺東西的，不像我們是完整的體系。

《汽車縱橫》：建立完整體系的好處是什么？

顧鐳：就像你寫毛筆字一樣，是寫柳體或行書等，這些都是自成一個體系的，如果你這里抄一塊，那里抄一塊，那就不成字了。其實很多自主品牌在研發過程中都吃過這個虧，因為在他的體系里面，他的標準是龐雜的，有大眾的、福特的、通用的、豐田的，甚至還有現代的標準。有時候看起來好像他的東西很全，但是實際上，在整車研發匹配的過程中，就會沒有整體感，會很凌亂，甚至有的相互間還存在著沖突。

而其實，各大汽車企業在開發過程中，都有自己的整車設計規范和零部件設計規范，分別叫做“VTS”和“SSTS”。

比如，薩博的一個完整的開發流程通常是：在汽車開發過程中進行性能管理，由整車性能經理（VPM）擔任性能開發的管理工作，通過建立性能開發團隊，在獲取市場部輸入以及項目的需求后，再編制性能開發目標即整車技術規范（VTS），然后圍繞VTS進行性能開發，在每個項目節點進行性能評審和領導評審，匯報性能狀態，跟蹤解決性能問題，使得整車性能開發及時達到目標，符合設計要求。

在開發“紳寶”的過程中，我們就是老老實實、完完全全，按照薩博的這套體系去建立的。

《汽車縱橫》：聽說你們在“紳寶”的開發初期，就對于零部件進行了嚴格的管理，有的供應商還直接參與到研發進程中？

顧鐳：要滿足VTS的要求，就必須對零部件有要求。就像炒一盤菜，雖然整體上對這個菜要有色、香、味的要求，但是對每一部分也都需要有要求，否則湊在一起也成不了一盤好菜。

而如果零部件達不到要求，就無法使得整車達到要求，所以，我們對零部件、對各個子系統都會有相關的要求，也就是SSTS——“系統的技術要求”。如果說VTS是整車設計規范，是總目標，那么系統設計規范、零部件的設計規范就是基礎。

在整車開發里，這叫“V”字型整車開發流程，是根據整車的要求，對每個零部件都分解下來后形成的。首先設定整車的設計要求，比如安全標準、可靠性標準、振動噪聲標準等，然后在此基礎上進行分解，最后具體到每一個零部件的設計要求，設計之后再進行驗證。而驗證的時候就要從零部件開始，如果驗證不合格，要重新定義，重新設計，遞進到整個系統。這是一個完整的開發體系，因此體系的完備性和標準的惟一性非常重要。

零部件企業與整車企業進行合作開發，講起來好像很簡單——我有這個設計標準，你按照這個做，滿足了我們就合作——但是經常出現的情況是，滿足了零部件的要求不一定能滿足系統。還有的時候是，零部件滿足了要求后，整車企業覺得可能不需要花這么多錢，希望稍微降低一點，這樣可以省很多成本。但是降低多少？這個降低對整車性能將產生什么樣的影響？這些都要靠工程設計的經驗的積累。

在薩博的整個體系里面，不僅有整個研發體系，另外還包括在他們的開發過程中所有實驗的驗證報告。通過驗證報告，我們可以分析，在沒有滿足規范的情況下，有哪些是可以通過其他方式改進的——這些我們通常都會與其他零部件供應商合作。

現在，我們的開發體系、流程技術規范，技術要求，包括實驗方法，全部是按照薩博體系來進行的，因此我有信心，我們一定能做出好車。

《汽車縱橫》：你們會大力研發汽車的核心新技術嗎？

顧鐳：現在很多人在“忽悠”整車廠去做新技術的研發，但實際上，對于整車廠來講，首先要明確整車廠究竟應該做哪些事——這是很重要的選擇。

我認為整車廠主要的任務就是做好“四大工藝”，而且除了最后的“總裝”工藝，其余的三大工藝都跟車身相關，涉及到車身的沖壓、裝焊、噴涂，因此車身是我們關注的重點。

而目前汽車的新技術主要體現在動力總成技術、電子電器化技術和底盤的技術。但是這些整車核心技術和關鍵零部件技術，今天基本上都掌握在供應商手里。因此現在沒有整車廠會去做EPS的研發，這些新技術可以去找供應商，由供應商提供，整車廠所能做的最多只能是集成。事實上，零部件供應商間的也是競爭非常激烈的。

從技術發展的角度講，汽車作為一個大眾化的商品也很少能去運用最新的技術。今天在路上跑著的最豪華、最新研發的汽車，它的發動機技術也至少是八年以前研發的技術了。現在用到我們車上的電子電器技術也很多，但是也不會是最好、最新的技術，實際上都是一、兩年前開發的，也都是供應商提供的商品化技術。

我認為，汽車是商品，而不是科技作品。作為科技作品，汽車可以帶有實驗的性質，但如果是作為商品推向市場，我們就必須完全按照商品的規則去處理。作為一個商品的汽車，必須是成熟的、穩定的，所以即使有最新的技術也不可以拿顧客去做實驗。汽車的行業標準，就是對于汽車作為商品的基本要求，是非常嚴格和苛刻的。

《汽車縱橫》：聽說你們目前在公務車市場的表現還不錯，當年收購薩博、研發“紳寶”的時候，考慮過針對這個市場進行研發嗎？

顧鐳：我們不是先知啊，那都是好幾年前的事了。收購薩博是在2009年12月6號簽的字，11號進行的交割，我14號回到北京，23號召開了一個發布會，宣布我們收購了薩博完整的技術。北汽集團董事會是在2010年3月3號，過完年的第一次董事會上正式立的項，到現在大概有三年半的時間。

當時收購薩博的時候，確實根本沒有想到過要針對公務車這個市場，僅僅是想著要把完整的技術拿回來。現在能夠進入公務車市場，而且反響良好，我覺得我們這是趕上了，但所有這些，都是建立在我們真正消化吸收了薩博的研發技術的基礎上的，從這一點上看，我們也算得上是未雨綢繆吧。

廣汽研發：不是從零開始

——訪廣汽集團執行委員會副主任兼廣汽研究所所長黃向東

憑借著“兩塊田”的支撐，廣汽的日子看起來還不錯，因此對于廣汽是否有動力來進行自主研發，很多人表示懷疑，黃向東經常要為此做些“宣傳工作”。

作為長期從事汽車研發的專家，黃向東很喜歡引用美國管理學家詹姆斯·摩根（James M.Morgan）曾經說過的一句話：“優秀的產品開發能力是汽車工業的支配性的核心能力之一。”

與當下大多數中國車企的研發負責人一樣，黃向東也是“海歸”——意大利都靈理工大學車輛工程博士畢業的他，從事汽車研發工作20多年，在菲亞特研發中心及美國工作了6年多。

由他所帶領的廣汽研究院，現有研發技術人員1000余人，其中碩士以上比例達到31%，從美國通用、福特、德國奔馳、意大利菲亞特、日本豐田、本田引進的資深汽車技術專家幾十人。“目前已初步建立起一支由美系、歐系、日系汽車研發技術融合的、國際化研發人才團隊。”黃向東說。

對于黃向東來說，廣汽集團的首款自主乘用車“傳祺”的開發過程也是一個“傳奇”，“從零開始，一直到完成，用了25個月的時間。”黃向東自己認為，“時間這么快不算好事”，但是他們還是拼力做了出來，“這個車動感的造型、優雅的形態、合理的布局全靠我們自己完成。”

但另一方面，黃向東并不認為他們的“傳祺”是“從零開始”，比如，傳祺的底盤系統采取了引進、消化、吸收再創新的方式，通過改進，“一個原來只有三星級碰撞安全水平的底盤平臺，被改造成五星級安全水平。”最后這個車，創造了自主品牌汽車碰撞第一的成績。“動力總成里面也有引進技術，我們的發動機經過了500多項技術升級，才達到現在的標準。”

據介紹，目前，廣汽正在構建的全球研發網也是整合全球資源組建的戰略平臺。

對話 黃向東

《汽車縱橫》：廣汽真的重視研發嗎？

黃向東：我舉個例子：現在在汽車設計研發過程中可以采用仿真試驗，這樣做，不但可以節省時間，還可以節省投資，但在傳祺的開發過程中，廣汽在汽車試驗方面投入巨資，做了大量的物理試驗。試驗過程中毀掉的車超過200輛，我們試驗車的行駛里程也非常多，大大超過競爭對手。

《汽車縱橫》：為什么要這么做？

黃向東：雖然我們也可以做仿真試驗，但目前，我們還處在積累經驗、收集數據的階段，通過做試驗，未來我們就可以減少樣車的數量，今后的發展的方向甚至可以是無圖紙設計。

《汽車縱橫》：廣汽研發面臨的挑戰是什么？

黃向東：希望國資委對我們的考核把重點從利潤、銷售收入、汽車的市場占有率的多少，逐漸轉向更加帶有指導性意義的指標上。讓我們能把注意力更多地放到如何增強核心能力、增強競爭力上，而不僅僅是考核批量、產量、數量和銷售收入。