穿越時空的記憶

傅紅葉

說到公共汽車，幾乎每個人都能說出一大堆的感受：上下班高峰時候擠不上去、車上遭遇小偷、不小心坐過站了、下雪天等車需要等很久……

公交車平凡得就像我們每一天過的日子，融入其中，感覺不到它的變化，可它卻一點一滴地在不斷改變著。解放初期，我國還沒有自己的公交車，全靠從東歐進口；隨著第一輛國產汽車下線，我國便有了自己生產的公共汽車。如今，距1953年毛主席為一汽奠基題字已有60年，我們乘坐的公共汽車也日新月異，發生了滄桑巨變。現代公共汽車寬敞、漂亮、車輛性能先進，節能環保，更新換代更是令人感嘆。

匆忙的生活讓我們沒有閑暇留意到這些變化，那么，跟隨這一期的《集萃》，一起來了解公共汽車翻天覆地的發展歷程吧。

曲折向上的50年代～80年代

建國初期，北京公共交通的主力是始建于1924年的有軌電車。但由于西方資本主義和官僚資本的壓榨、北洋軍閥和國民黨政府的腐敗以及連年戰亂，公共交通企業最終衰敗破產。在剛解放時，北京只有49輛電車勉強能走，將近100輛電車停在車場里，無法動彈。為了迎接新中國的誕生，經過半年的搶修，所有的電車終于又奔跑在了長安街上。然而這些電車顯然也遠遠無法滿足市民的乘車需求，在當時國內的資金和技術都十分緊缺的情況下，想要用最短的時間解決問題并且得到顯著效果，就需要請求其他省市支援首都，調車進京。而南京市公共交通在抗日戰爭以前就已經相當發達，有公共汽車200多輛。中央決定從1949年11月至1950年3月，將88輛“大道奇”T234客車分四批調入北京。這批車是抗日戰爭勝利后，從美國運到南京的貨車，由上海友福車身廠、上海林通記公司、上海中華車身裝配公司分頭將貨車打造成100輛公共汽車投入使用。大道奇進京后，即成為公共汽車的主力車型，承擔起主要客運任務。但由于缺少燃油，大道奇只好吃起了木柴和木炭。

之所以造成這樣的原因是當時美國的“禁運”，國內汽油供應短缺。為克服汽油不足的困難，保證正常運行，公共汽車被迫改燒木炭或木柴，多數車輛都在車后安裝了木柴爐和木炭爐。但這種替代燃料每年需消耗大量優質木材，不僅成本高、操作復雜，勞動強度也很大。于是燒煤炭的“五一式煤氣爐”和“溫控式煤氣爐”應運而生。但木炭車仍沒有完全淘汰，直到60年代中期，有了大慶油田，木炭車才逐漸為汽油車所取代。

由于人多車少，而國內又沒有客車用于開辟新線路，我國先后從捷克斯洛伐克、匈牙利等東歐國家進口了布拉格卡車、斯柯達客車、依卡路斯客車、卻貝爾卡車等，經過適當改造用于支援國內的公交事業。其中依卡路斯車進口數量為76輛，是北京當時的公共汽車中除了美國大道奇車之外數量最多的車。而裝備汽油發動機的斯柯達客車在當時被認為是最先進的，它一次能拉載五十人，時速可達60公里。這些東歐客車在中國創下了一系列驚人的使用紀錄：最長使用年限為30年、最長運行里程為240萬公里。斯柯達客車平均報廢里程為180萬公里，算下來每輛車繞地球跑了45圈，運送8千萬人次。

然而由于我國一直都沒有自己生產的汽車，從海外進口又會耗費大量時間和金錢，1951年起，第一汽車制造廠的營建工作陸續展開。1956年7月13日，新中國第一批12輛解放牌卡車在長春開下生產線。同年10月，第一批40輛解放卡車運到北京，由北京客車廠加裝木制車廂，改裝成了公共汽車，最終于第二年年底駛上了長安街，宣告了北京使用國產汽車投入公共交通客運的開始。由于這種客車密封性很差，從那時起，工程技術人員就開始依照斯柯達客車的樣式進行仿制，打造金屬車廂。于是五七型（BK640型）客車就這樣誕生了，它在日后逐漸取代了進口的公共汽車，成為公共汽車的經典車型。

從1959年開始，受“大躍進”影響，國民經濟處于非常困難時期，恰在這時我國與蘇聯關系惡化，斷絕了給我國的石油供應，對于當時沒有大油田的中國來說可說是雪上加霜。在這樣的背景下，為了保證公共交通的正常運行，我國開始用煤氣代替汽車燃料。這一試驗成功后，在 1960年底共有130輛運營中的公共汽車完成了改裝，汽車車頂上都放置了煤氣包。后來隨著大慶油田的開發，從1964年起，以煤氣代燃的公共汽車逐步恢復使用汽油。

距五七型客車問世十幾年后，隨著城市的快速發展，對公交車的需求越來越大。但公交車數量少、乘車人數多，使得早晚高峰變成了痛苦的擁擠過程。在這期間，我國用解放牌發動機和底盤制造出了一系列不同型號的汽油公共汽車，其中以1975年生產的型號為BG660型鉸接車為主力車型。這種車車身長、容量大，為增加公共汽車的運力開出了一條新路。隨著需求的增加，這種鉸接車越來越多地投入到公交運營中。鉸接車由鉸接裝置連接兩個或多個車廂，運力大，頗受乘客的歡迎。

到了70年代末，改革開放的春風喚醒了神州大地。古老的北京城里，無論是斯柯達還是老解放客車都已經服役了25年，已經到了車輛使用的極限。北京客車廠于1976成功研制了黃河牌BK670型客車，并于1978年開始在北京路面運營，直到2006年才全部退役。由于該車型有的車運行時間甚至超過了三十年，在民眾心中印象極其深刻。到1982年，黃河車的另一個家族——黃海車也投入了北京的公共交通，為北京的公交系統注入了新的活力。

步入80年代的中國，改革開放逐漸深入，經濟開始起飛，人民生活水平正在發生著日新月異的改變。這一時期公交車開始在全國普及，車型生產也開始國有化。從此以后，公共汽車變得更舒適，車型更豪華、環保。

80年代公交的變化還在于隨著改革開放的推行，公共交通紛紛開始由國有轉向自營。1980年8月，北京公共交通局改為北京公共交通總公司，并于1989年組建了運、保分離的專業場，使公共電汽車的運營和保修走上了專業化、區域化管理道路。

另外，在80年代最顯著的變化就是增加了“小公共”的運營。1984年，北京市出租汽車公司使用中型面包車開辟了“小公共”的運營路線，因其票價低于出租車、高于公共電汽車，再加上它車速快、不擁擠，很快便受到了乘客的青睞，并于1987年被納入整個公交運營網絡。但到了90年代，由于管理失控，“小公共”的問題層出不窮，在經歷多次整頓之后終于退出了歷史舞臺。

百花齊放的90年代至今

90年代初，雙層公共汽車在多個城市投入運行。

雙層公共汽車起源于英國，其中紅色的雙層公共汽車更被捧為英國國寶。北京奧運會閉幕式上的倫敦8分鐘就是以英國紅色雙層巴士入場拉開了表演的序幕。這種公交車車廂分為兩層，載客量比普通公交車大。有的雙層巴士頂層是半露天或全露天，以便于游客觀光游覽。雙層公交車剛開通時，有不少好奇的乘客特意到第二層去找“一攬眾山小的”感覺。

有資料顯示，1934年上海已經引進了雙層公共汽車，但由于安全問題以及虧損問題，短短兩年就結束了它的運營使命。直到90年代初，雙層巴士又開始在中國一些城市投入運行。

為適應首都觀光旅游和滿足不同層次乘客的需要，北京于1993年開辟了3條雙層車線路，此后又陸續開辟了一些雙層車線路。由于雙層車既可代步又能觀覽市容，它們甫一亮相就立即吸引了人們的眼球，深受游客和市民的喜愛。進入21世紀以后，這批柴油雙層車便被常州依維柯客車制造的CNG雙層車所取代，近年來又根據環保要求逐漸換為了LNG雙層車。

公交車上能夠冬暖夏涼，曾經是我們的一個美好夢想。在90年代中后期，空調公交車在各大城市逐步亮相，夢想變成了現實。

中國許多城市都逐漸開通了空調公交車，帶給人們越來越舒適的乘車環境。現在廣州深圳等南方城市，大部分公交車都有空調設備。1997年，由北京香港合作辦起的第一條公共交通線———“康恩專線”開通，首批投入營運的30輛11米長的單層巴士，均由江蘇省常州長江客車集團有限公司制造，車頭標有“康恩專線”的字樣。在這之后，空調車也在北京逐漸發展起來。隨著技術的不斷提升，良好的通風設備也確保了車廂內的空氣質量，使空調車變得更加舒適，在夏天為乘客帶來了一陣清涼。

為了改善首都空氣質量，治理大氣環境污染，北京市政府采取了多項整治措施，其中一項重要措施就是推廣使用清潔燃料汽車。尤其是近幾年，北京公交加快了“綠色公交”的步伐，不斷增加CNG、LPG公交車，清潔燃料車擁有量已居世界各城市首位。

1999年，北京客車廠研制出BK6111型客車，以壓縮天然氣（CNG）為燃料，采用美國進口的康明斯發動機。該車成為國內第一款尾氣排放可達到歐Ⅱ標準的公交車，拉開了北京市跨世紀公交車更新換代的序幕。

2006年6月，北京第一條氫燃料電池公交線路正式開通。該線路是中國政府、全球環境基金組織和聯合國開發計劃署共同支持、合作的科技示范項目，配備戴姆勒？克萊斯勒股份公司生產的氫燃料電池奔馳公共汽車3輛。

2009年6月，公交集團公司首批50輛混合動力車投入線路運營。

2012年3月，北京正式投入運營LNG液化天然氣通道空調車。新一代LNG環保車對改善城市大氣環境，降低PM2.5排放起到了重要作用。如今LNG環保公交車已在多個城市投入使用。

結 語

自1924年第一條有軌電車線路正式投入運營至今，北京公共汽車的面貌發生了巨大的變化，總數從10輛迅速增加到28071輛，運營線路從1條增加到861條，由單一的有軌電車發展到布局更加合理的多種運營結構，如今“綠色公交”的發展又讓北京的公共汽車為環保事業做出了巨大貢獻。現在，公共汽車已經成為北京這座現代化大都市一道靚麗的風景線。

隨著技術的進步，我們的公交出行會越來越方便、快捷。現在的公交車從車的性能、乘車的舒適度、車上的各項設施來說已經是比以前有了很大的改進。公交車司機的操控配置也比以前先進了許多。隨著“綠色公交”事業的深入發展和國家對新能源汽車的愈發重視，在不久的將來，電動車有望替代現在的LNG液化天然氣環保車，成為公交車的主角。