沃爾沃中國復興之路

趙慧

距離吉利控股收購沃爾沃轎車滿3年之際，吉利高層對這一事件的評價仍不失高調。

“收購沃爾沃對于吉利乃至中國汽車工業歷史都具有里程碑意義，沒有中國改革開放的成功，沒有中國市場的強大，沒有中國民營企業的崛起，沒有李書福這樣的民營企業家的執著和膽識，就沒有中國企業收購沃爾沃的事情發生。”8月1日，在紀念中國汽車60周年中國自主汽車發展論壇上，吉利控股集團有限公司資深副總裁張愛群這樣表示。

不過，相對于吉利自身難以掩飾的自豪心情，外界對其收購沃爾沃一事的質疑卻從未停止。無論是“蛇吞象”式的豪賭，還是“窮小子迎娶貴公主”，3年后的今天，吉利收購沃爾沃及其后續進展仍是業界津津樂道的話題。

這3年中，被吉利迎進中國家門的沃爾沃悄然發生著變化。從收購后第一年即實現扭虧為盈，到龐大中國發展戰略的順序鋪開，再到今年首款國產沃爾沃 S60L轎車即將下線，似乎可以看出這只北歐猛虎正在恢復野性。

而3年里，收獲了無限榮光的吉利，除業績表現異常強勁外，更多了一份“奮斗”的動力。吉利汽車2013年的中期業績顯示，其國內國際市場都獲得銷量增長，7月份出口銷量創下12420輛的佳績，首次成為中國出口銷量最高的自主品牌。2013年也被吉利視為繼2007年后又一個重要的戰略轉型年，只不過這一次，是開始從“跨國企業”向“全球企業”轉型。

2010年3月底，吉利收購沃爾沃剛落槌時，李書福在北京媒體見面會上表示，“第一集是收購，第二集才是落地和如何經營，我們這會兒不討論落地。”如今，3年過去，業界已經有理由追問第二集的詳細劇情。吉利到底有沒有能力復興沃爾沃？能否讓這個曾經無比榮耀的汽車品牌，再次與昔日對手奧迪、寶馬、奔馳同臺競技？

留給吉利的，是遠比當初拿出魄力收購沃爾沃復雜得多的課題。

夢想照進現實

鐘情沃爾沃8年之后，李書福終于得償所愿。

2010年3月28日，瑞典第二大城市哥德堡，在時任工信部部長李毅中的見證下，李書福執掌的吉利控股用18億美元從福特汽車手中收購了沃爾沃轎車100%股權及相關資產，13年歷史的中國民營車企將82年歷史的歐洲豪車納入麾下。同年8月2日，雙方在倫敦正式進行資產交割，吉利收購沃爾沃大功告成。

18億美元的收購金額，相比福特1999年購買沃爾沃時所耗費的64.5億美元，吉利實屬抄底，但這仍創下了中國汽車企業海外并購外國車企的最大金額紀錄。吉利由此成為中國第一家跨國汽車集團，李書福則成為沃爾沃這家老牌歐洲車企首任華人董事長。有汽車業內專家表示，吉利收購沃爾沃，對整個中國汽車工業來說也是一個新的歷史。

收購沃爾沃100%股權，意味著吉利獲得了沃爾沃的八大資產，這包括沃爾沃轎車商標所有權和使用權，10個可持續發展的產品平臺，在瑞典、比利時等國4個整車廠約57萬輛汽車的生產能力，一家發動機、3家零部件公司和變速器公司，擁有80多年歷史的數字化汽車設計開發平臺等。這些，是任何一家中國車企無法匹敵的。

更為重要的是，沃爾沃作為與奔馳、寶馬、奧迪齊名的國際豪華汽車品牌， 僅品牌價值就接近百億美元，且被譽為“世界上最安全的汽車”，在汽車安全和節能環保方面，有著許多獨家研發的先進技術和專利。

李書福收購沃爾沃算是8年圓一夢。李書福曾坦言，早在2002年，他就動了買下沃爾沃的心思，那時吉利剛剛拿到小轎車“準生證”，還沒有一分錢銷售收入。2007年，吉利向福特提出收購申請，雖然未得到回應，但吉利已經開始著手收購相關的前期工作。直到2009年初，在國際金融風暴的烈烈寒風中，先后賣掉阿斯頓-馬丁、捷豹、路虎等品牌后，福特正式宣布出售沃爾沃。

這一次，吉利已經不是2002年名不見經傳的“窮小子”，而成為了位列中國汽車十強、資產總值230億元的大型民營車企。終于等到機會的吉利，馬不停蹄地組建了國際級的并購團隊，步步為營，最終成為沃爾沃的新東家。

其實，收購沃爾沃并不僅僅是李書福的個人夢想，更是吉利戰略轉型和品牌升級的現實之需。以“造中國最便宜的車”起步的吉利品牌汽車，低端廉價的形象深入人心，在國際市場更是寂寂無名。“我們也是被現實逼到這一步的。中國汽車市場競爭太慘烈了，如果不能盡早進入產業分工的更高端，遲早是死路一條。吉利如果還想生存下去，只有海外并購這條路可以走。”李書福清醒地認識到，汽車工業是技術、人才和資本密集型產業，需要長期的經驗積累和長久文化底蘊的形成。如果企業內部力量無法短時間做到，最好的辦法就是站到巨人的肩膀上。“我們的汽車產業跟世界的差距，是赤腳的在追穿鞋的，20年之內肯定追不上。沒有別的辦法，我們不是有錢了嗎？那就先收購再說。”

吉利迫切需要沃爾沃為其撐起高端、豪華的門面，同時，在盡可能的范圍內，協助其自身品牌向中高端、全面化轉型。這就是為什么李書福一再強調，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”，“吉利汽車與沃爾沃轎車是兄弟不是父子”。因此，在對待沃爾沃的問題上，李書福從未想過像福特那樣視其為“兒子”，而是希望借助龐大的中國市場和中國制造優勢，盡快恢復沃爾沃汽車往日雄風，恢復其在上世紀70、80年代的市場領先地位，與奔馳、寶馬、奧迪展開全面競爭。

業界專家也分析，吉利之所以收購沃爾沃，正是看上了沃爾沃的品牌價值和核心技術。正在努力擺脫低端車制造商的吉利會格外珍惜沃爾沃品牌的價值，也會不惜一切代價保持沃爾沃世界級品牌的傳統地位。

盡管一直處于虧損狀態，但在李書福看來，沃爾沃仍是一只老虎，只不過暫時被困在籠子里，吉利要做的就是放虎歸山。李書福曾分析，沃爾沃最大的問題是，相對于奔馳、寶馬等豪車品牌，規模太小，但其在研發上的投入卻和這些品牌差不多，因此每輛車攤到的成本太高，所以出現虧損。吉利收購沃爾沃之后，會想辦法充分利用沃爾沃的先進技術，扎根中國市場，擴大銷量。他堅信，中國具有強大的制造成本優勢，這可以提升沃爾沃的全球競爭力。

當然，在這只北歐猛虎恢復野性之后，李書福更加期待其反哺吉利汽車這只幼崽。

過去3年，李書福和他的團隊很好地踐行了這一戰略初衷：吉利為此組建了一個國際化且透明的董事會，努力尊重沃爾沃的企業文化和商業文明，在鞏固和加強其在歐美傳統市場地位的同時，開拓包括中國在內的新興市場。盡管李書福曾坦承，針對如何開拓和發展中國市場、如何設計適應中國的汽車產品等方面雙方存在不同意見，但總體上，一切都沿著并購初期所確定的戰略方向朝前推動。

今年年初，李書福對媒體總結了收購沃爾沃3年的感受。“在這3年中我們取得了很大的成果，不論是吉利汽車還是沃爾沃汽車，去年都有非常大的發展。通過幾次調整后，沃爾沃在中國的發展已經找到了市場感覺和發展方向，今年，沃爾沃在中國市場的銷售業績會更加令人滿意。”

迷人的中國戰略

沃爾沃之所以愿意“花落”吉利，最大的因素恐怕在于吉利身后龐大的中國汽車市場，同時，加上中國獨具優勢的制造成本，這被李書福視為沃爾沃扭虧為盈和重振雄風的重要支撐點。

讓沃爾沃在中國落地生產，是李書福一直以來的想法，甚至一開始他就把在中國設廠的計劃捆綁在了收購方案中。2010年10月，在資產交割兩個月后的巴黎車展上，李書福表示，如果沃爾沃并購后有什么改變的話，那就是對中國市場的重視，沃爾沃過去對中國重視不夠。如果說并購時吉利背靠的是中國這一全球最大汽車市場，并購后如何在中國市場取得成功，就成為他日思夜想的事情。

過去幾年，中國已成為全球豪華車增長最快的市場，到了足以決定全球排名的戰略層面，由于在中國的大獲成功而使奧迪在全球崛起就是一個證明，奔馳、寶馬的本土化戰略也在不斷深入。可以說，沃爾沃全球復興的最大希望就是在中國市場能否取得成功。有業內專家這樣認為。

2010年10月后，沃爾沃陸續啟動了大規模的本土化戰略，包括管理機構和團隊的調整。2011年年初，沃爾沃中國總部在上海掛牌，這是吉利從收購沃爾沃轉向運營沃爾沃的重要一步。此舉使沃爾沃在華業務全面升級，沃爾沃中國從過去單純性的銷售公司，變成一個全職能的業務集團，業務范圍涵蓋產品開發、制造、質量控制、采購、銷售、市場直到投資者關系、財務、法律、人力資源等多個領域。

中國總部與瑞典總部共同成為沃爾沃全球“雙總部”，中國也被定位為“沃爾沃第二本土市場”。與此同時，沃爾沃中國技術中心在上海成立。這個技術中心將與瑞典研發總部一起工作，包括汽車造型、整車設計、研發能力，開發和設計面向全球和中國市場的產品，最主要的則是為沃爾沃在中國本地化生產提供支持。

更為詳盡的本土化戰略在隨后的沃爾沃《中國發展戰略》中得以明確。2011年2月25日，沃爾沃汽車在北京宣布啟動面向未來5年的《中國發展戰略》，宣布建立成都和大慶兩個生產基地和上海總部基地，2015年達到20萬輛車銷量和20%中國豪華車市場份額的目標。

在為《中國發展戰略》所制作的PPT中，“全球一個沃爾沃團隊”的口號十分醒目。時任沃爾沃汽車總裁兼首席執行官的斯蒂芬？雅各布強調，“沃爾沃將遵循在全球執行一套質量標準、一套研發技術體系、一套管理考核標準的前提和原則下，實現本土化研發、本土化生產、本地化銷售的目標，全面提升沃爾沃汽車全球競爭力。我們未來的格局是，瑞典托斯蘭德和比利時根特工廠主要服務全球成熟市場，中國工廠主要服務中國和及其周邊新興國家市場。”

對于外界所擔心的沃爾沃國產是否會降低產品質量，沃爾沃汽車中國區董事長沈暉回應：“我們在中國建設的生產基地，將執行沃爾沃全球最高水平的生產和質量控制體系。”

在這份《中國發展戰略》中，本土化所依托的三大基地建設規劃最終明確。上海總部基地是沃爾沃汽車中國區的行政中樞，位于上海的沃爾沃汽車中國技術中心的工作重點是高檔轎車、電動車和新能源汽車的設計、研究和開發。在成都的沃爾沃汽車西部基地將以覆蓋中國西部市場為主，參與和支持中國西部大開發。在大慶的沃爾沃汽車北部基地將以覆蓋中國北部市場為主，其地理條件和緯度與瑞典相似，目的是參與和支持東北老工業基地振興。

成都工廠是吉利收購沃爾沃之后在中國設立的首家整車制造廠，也是1969年以來沃爾沃汽車第一個歐洲以外的工廠，成都工廠的落成將意味著沃爾沃本土化生產發展規劃實現階段性突破。

2012年10月，沃爾沃成都工廠的生產獲得工信部批準，工廠規劃達到每年20萬輛車的生產能力，將占沃爾沃全球總產能約20%。這就意味著，未來全球生產的沃爾沃汽車，每5臺中就有1臺“成都造”。李書福在接受采訪時透露，其在成都的投資計劃尚不止于此，待沃爾沃成都工廠運營走上正軌后，還將籌建沃爾沃西部研發中心。

近日，有報道顯示，擁有全新安全技術的首款國產沃爾沃S60L轎車即將下線。

跨國企業到全球企業

隨著沃爾沃在中國的逐步“落地”，沃爾沃的銷售業績，特別是在中國市場的表現愈發成為焦點。

早在收購階段，李書福就高調宣布，兩年內讓沃爾沃扭虧為盈。結果比預計的更為樂觀。收購完成當年沃爾沃就停止下滑，實現了全年盈利，全球汽車銷售量達到37.4萬輛，同比增長11.2%，中國市場共銷售3萬輛，同比增長36.2%，結束了金融危機以來的艱苦歲月。不過，必須看到的是，在福特出售沃爾沃接近完成之際，沃爾沃連年虧損的情況已經得到了控制。

2011年，吉利收購沃爾沃之后的第一年，沃爾沃繼續實現全年盈利，全球所有區域市場汽車銷量均實現大幅增長，全年銷售汽車44萬輛，同比增長了20.3%，中國市場銷量亦同比增長超過一半。但是，在隨后的2012年，沃爾沃的表現卻差強人意，銷售陷入低迷，全球和中國市場銷量都沒能完成既定目標。外界分析認為，業績下滑除由于3款主要車型停產及歐洲經濟衰退等因素外，中國市場的不景氣也是重要原因。

有意思的是，隨著本土化戰略的步步深入，沃爾沃今年在華表現頗為不俗。前5個月，沃爾沃以27.6%的增幅領跑國內豪車市場，使中國超過瑞典，成為僅次于美國的沃爾沃第二大市場，增速遠高于奔馳、寶馬、奧迪等德系三強。8月5日，沃爾沃汽車公布了今年7月份銷量數據，該月沃爾沃在華銷量增幅高達六成以上。而前7個月，沃爾沃累計在華銷量為33342輛，同比大幅提升37.5%。

不過，中國市場的強勁表現未能扭轉其他市場的下滑。今年前6個月，沃爾沃在全球共售出新車20.9萬輛，銷量同比下滑6%。其中，歐洲市場的下降幅度達到11%，美國市場銷量也出現6%的減少。

相比之下，吉利今年以來的業績堪稱不俗。更值得注意的是，二者之間的合作也悄然加強。汽車分析師張志勇看到，吉利這幾年的海外收購，無論是收購沃爾沃還是DSI變速器公司，都獲得了國內自主車企所不具有的核心技術。吉利通過并購方式迅速吸納這些技術并為己所用，海外并購已經開始實現對自身的技術反哺和良性推動。

2012年3月，吉利汽車與沃爾沃汽車簽署了技術轉讓協議，雙方將聯合開發小排量、高性能、綠色環保系列發動機，環保型的小型車平臺，以及電動車、油電混合車、插入式混合動力等新能源汽車總成系統技術。

2012年11月，雙方又簽署了技術咨詢協議，將在GMC平臺、汽車室內空氣污染治理、GX7的安全體系等3個方面展開合作。此外，吉利汽車通過和沃爾沃的合作，尤其是聯合成立研究院，共同開發了模塊化架構，在基礎性的架構模塊化設計方面，取得了重大進步，為雙方今后各自開發高水平的汽車產品，提供了最基礎、有競爭力和潛力的模塊化技術架構。

今年2月，吉利在哥德堡成立了歐洲研發中心。盡管李書福一再強調，沃爾沃汽車將繼續專注其在全球豪華車市場的目標，而吉利汽車主攻大眾車市場，但是，“我相信一個隸屬于控股集團、相對獨立的聯合研發中心能使我們充分實現知識與技術共享。”

與此同時，收購沃爾沃后的吉利開始醞釀更為遠大的目標。李書福表示，未來的3～5年，吉利的目標是由“跨國企業”向“全球企業”轉型，利用沃爾沃授權的技術反哺自主創新。繼哥德堡研發中心后，吉利還將在美國建立設計中心，最終實現全球研發、全球制造、全球銷售。

完美融合實非易事

吉利收購沃爾沃3年中，新的問題不斷涌現。

首先是負債和資金問題。有分析人士指出，最近幾年，吉利背負的債務逐漸增加，尤其是收購沃爾沃汽車后，負債規模急劇膨脹，資產負債率逐年上升。吉利的發展已經多少受到了沃爾沃的拖累，更有人猜測，公司目前資金緊張，不得不頻繁借債來維持沃爾沃的運營。

當初收購時，除約18億美元的“首付款”外，沃爾沃后續發展還需要大量資金，二者相加約為27億美元，國內和國外融資比例各占一半。其中，國內資金半數以上為吉利自有資金，其余來自中國主權銀行的并購資金，而境外資金則來自美國、歐洲和中國香港。

此外，中國銀行浙江分行與倫敦分行牽頭的財團承諾為吉利提供5年期貸款，金額近10億美元，吉利還與中國進出口銀行簽署了貸款協議，還有部分資金可能來自歐盟銀行。如此大的融資規模，分析人士指出，資金來源很可能采取“短貸長投”方式，這種融資方式風險系數極高。

其次，沃爾沃在華業績能否拼過德系三強？近年來，隨著中國經濟實力的增長，世界主要豪華汽車制造商紛紛將戰略關注點轉到中國。就目前國內高端車市場而言，奧迪、寶馬、奔馳穩居第一品牌陣營，沃爾沃則與雷克薩斯、捷豹、路虎等屬于第二陣營。2012年，相比沃爾沃在華銷售4.2萬輛的業績，奧迪在華銷量則高達40.5萬輛，寶馬為32.6萬輛，奔馳為19.6萬輛。僅從這一數字來看，沃爾沃要想在中國與德系三強爭奪座次，恐非一朝一夕之事。

再加上，有分析認為，中國汽車市場的增長紅利今年將達到尾聲，這已成為所有車企無法回避的問題。盡管沃爾沃擁有世界一流的品牌價值，而且已經“嫁入”中國，但其未來在中國的復興之路依然充滿諸多不確定性。同時，隨著中國公務用車只能采購自主品牌政策的出臺，圍繞沃爾沃是否屬于自主品牌、能否進入中國公車采購目錄，則遠沒有定論。

再次，三大基地審批遲滯，中國戰略能否順利推進？吉利提出復興沃爾沃，一大王牌就是讓沃爾沃在華設廠，利用“中國制造”降低沃爾沃的運營成本，以最終實現盈利。

早在2010年收購之初，吉利三大基地的構想就已經公之于眾，但直到3年后，沃爾沃在成都的首家工廠才得以投產，首款國產車型尚猶抱琵琶。不可否認，這與中國政府在基地審批方面的遲滯不無關系。由于現有政策對沃爾沃屬于外資品牌的認定，使沃爾沃的身份十分尷尬，基地不得不以合資方式尋求審批。

沃爾沃成都工廠，直至2012年10月才最終獲得批準，而另一家大慶工廠，今年7月初大慶市發改委的消息顯示，沃爾沃與吉利在大慶注冊的整車合資企業——沃爾沃亞太制造有限公司剛剛原則上獲得國務院的批準。

難怪李書福在3年前就發出感慨，“沃爾沃的技術太尖端了，消化吸收這些東西，靠我一個人做不了，靠吉利一家企業做不了，要依靠國家的力量。比如沃爾沃在中國生產基地的布局，這應該由國家層面來考慮。”3年過去了，國家層面的考慮顯然并不那么給力。8月底的最新消息證實，納入張家口發動機制造基地的沃爾沃國產工業布局已經正式獲批。但是，由于國產計劃的推遲，沃爾沃不得不把原定于2015年在華銷售20萬輛車的目標推遲到2020年。

最后，還是老掉牙的文化融合問題。李書福曾在某論壇公開表示，他希望沃爾沃在中國的車造得大一點，而沃爾沃高層卻持相反意見，即主張小型、節能、環保。業內據此猜測李書福與沃爾沃董事會存在分歧。

事實上，隨著沃爾沃本土化戰略的推進，文化融合問題勢必會逐步顯現。即便李書福一再聲稱要保留沃爾沃的獨立性，但是，本土化后的沃爾沃能否設計出符合中國人胃口的汽車，成本下降的沃爾沃又能否保留其高貴的北歐風格？這些遠非是一句“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”能夠解決的。

還有，志作“全球企業”的吉利，未來是否有耐心長期保持沃爾沃的血統純正？