求解國內充電布網困局

甄文媛

到2015年，我國的純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。屆時我國應有可供50萬輛新能源汽車充電的配套設施。雖然充電設施數量已經走在世界前列，但仍是新能源汽車推廣的重大瓶頸，國際汽車巨頭鑒于此種情況，或是延緩對中國市場電動車的投放，或是憂心不已。在與中國隔海相望的日本，4大車企已經就充電設施建設開展了聯合行動。

中國應如何加速充電設施建設布局？日本車企聯合行動的模式是否適合中國？中國突破這一瓶頸的出路在哪里？

日本聯合行動的樣本

可能在不久的將來，日本的電動汽車用戶只要手持一張卡，就可以在任意一家車企授權的充電樁上進行充電。無論是在購物中心、建材超市、餐館等商業區，還是高速公路休息站、加油站、便利店等服務區，都可以更加方便地找到相應的快充或普通充電設施。

聯手的遠慮

這一前景的實現得益于近期日本4大車企協商確定的聯合行動。雖然是汽車企業，但他們所關心的已不局限于個體車輛技術，更要聯手推動整個產業鏈的發展。

據報道，今年的7月29日，豐田汽車公司、日產汽車公司、本田技研工業株式會社、三菱自動車工業株式會社在日本宣布4家車企就共同推進電動汽車（包括插電式混合動力車、純電動車）充電器的設置工作及構建便捷的充電網絡服務達成一致。這是繼德國之后的又一次車企聯手建充電網絡。

當前，日本的充電設施已無法滿足國內不斷增加的電動車需求。據統計，日本現有充電站約4700座，其中快速充電站1700座，常規充電站3000余座。按照此前2020年電動車年銷80萬輛的規劃，充電設施遠遠不足的現狀顯而易見。

另一個問題是，僅有的充電設施也不互相兼容。據介紹，此前日本的車企就一直參與充電站建設工作，但都是各自為政，單獨從事充電器設置的開發工作，各自評估可能需要充電站的地點并進行建造。現有的電力供應商之間也缺乏互相協作，3家提供有關服務公司的收費方法也不盡相同。這就導致了日本各品牌電動車充電的局限性，只能交著不同的電費，在相應車企制造的特定充電樁上進行充電。

在電動汽車的銷售上可以明爭暗戰，但充電設施卻屬于公共基礎設施。豐田中國新聞發言人牛煜曾公開表示，如果分別構建自己的充電樁網絡，必將造成資源的浪費。4大車企可以通過合作來大幅節省項目建設成本，提高充電設施的建造效率，并使其分布更合理。此外，4家公司還聯合成立充電服務集團，建立僅需一張卡就可以在任何地方充電的服務體系。

長遠來看，給消費者造成充電不便必然影響電動車的整體銷售和使用，最終的結果是誰也別想大賣。

據日本汽車工業協會北京代表處首席代表新野雅史先生透露，他從協會總部了解的情況是，這次的聯合行動不是日本政府（經濟產業省）主導，政府的補貼只能達到充電設備整體投資的三分之二，其余部分與維護費的一部分由4家公司分擔，各公司的分擔比例將再研究。在當前充電站因盈利困難而難以普及的情況下，4大車企肯承擔部分建設費用，這種助力難能可貴。

此次行動的另一亮點在于，充電網點的設置更加廣泛，更加人性化，并根據不同地點的特性分別設置普通充電樁和快速充電樁。按照4家車企的協議，將在一些商業設施（如大型購物中心、家庭用品商店、家庭餐館等）以及行車停留時間較長的場所（高速公路服務區、車站等）安裝8000個左右的普通充電樁；而在一些停留時間短的場所（如高速公路停車場、便利店、加油站等）安裝4000個左右的快速充電樁。設置場地從原來主要在汽車經銷商處擴展到購物中心、高速公路服務區。

千億日元的補貼

按官方的說法，此次聯合行動“屬于日本車企的自主行為”，但日本政府的支持和補貼在其中的促進力量不可忽視。日媒報道稱，日本政府的2012年度（2012年4月-2013年3月）的補正預算中，充電設施的補助預算（2013年3月開始）達1005億日元，力爭新設置約10萬臺充電器，日本政府將大力發展電動汽車行業作為2013財年經濟政策目標的一部分。今年以來，日本各縣已在擬定政府預算的應用方案。到6月底就有22個都道府縣制定完成，以便獲得產經省的補貼。以神奈川縣為例，今年4月縣內設置了525臺充電器，計劃利用補貼加速普及，力爭在2017年3月之前新建477臺快速充電器、531臺普通充電器。

據了解，補貼將針對充電器購買費和工程費的總金額提供2/3的補貼。而在此之前，對于設置工程費高于購買費的快速充電器，只針對購買費提供1/2的補貼，新制度下設置者的負擔得以大幅減輕。此次接受補貼需要制定包括設置計劃在內的發展愿景，并獲得批準。4大車企正需要在日本政府提供補貼支持期間迅速推進設置工作等方面達成共識，因而一致同意聯合開展相關工作。

中國糾結中緩行

“相比歐美，中國在基礎設施、充電設施建設方面沒有進入電動車廣泛推廣的階段。”剛推出全球電動車戰略計劃的大眾汽車集團并不急于第一時間將電動汽車帶到中國。

“最突出的問題就是充電基礎設施。”盡管寶馬剛將自己的首款電動車i3大張旗鼓地帶入中國，安格無法掩飾自己對這個最大市場的擔憂：“寶馬i系列在政策方面的訴求不在于補貼，而是在基礎設施。如果兩方面都沒有，我們只能讓客戶等待。”

不止是國際汽車巨頭所見略同，在國內，電動汽車充電設施不足一直被列為推廣不利的關鍵因素之一。中國的充電設施怎么了？快速跟進路在何方？

“不夠用”與“閑得慌”

早在2011年，國家電網負責人已經宣稱，中國的充換電站及充電樁數量已居世界第一，成為世界擁有電動汽車充電裝置最多的國家。當時國家電網已經建成并投運87座標準化充換電站、5179臺充電機和7031臺交流充電樁，覆蓋全國26個省市，杭州初步建成電動汽車充換電服務網絡。如今，國家電網已建成標準化充換電站約360 座，共15300 多個交流充電樁。

但對于車企、運營公司甚至普通用戶而言，真的不夠用，即便是有，用起來也不方便。在上海政府的補貼和免牌照費的政策之下，不少市民曾一度對購買電動車頗為心動，但現實是市區范圍暫時沒有對外開放的公共充換電站，跑到市郊“實在不劃算”。如果想個人安裝充電樁，填申請、找電力公司、找小區物業等一系列工作讓人不堪麻煩，況且未必能辦得下來。類似的情況也存在于其他大城市。記者此前在新能源汽車推廣數量全國領先的合肥采訪時了解到，政府曾打算推500輛純電動出租車示范運營，結果只有寥寥數十輛的重要原因之一便是充電設施不足，而且多分布在城外，司機來回跑著充電不太方便。

汽車界“蘋果”特斯拉在美國提供多種充電方式。包括普通民用電充電，車主的車庫內充電，以太陽能為動力的超級充電站，高速公路上的換電站（換電池僅需要91秒）等。與美國相比，中國純電動汽車在充電設施方面更為不足，多數車主都不擁有獨立車庫。顯而易見，迄今各大城市純電動汽車私人消費最大的障礙依然是充電問題。

與此類聲音同樣屢見不鮮的，是各地關于充電站閑置的報道。

國內的首個新能源汽車充電站——上海石華路充電示范站，于2010年通過驗收，當時的報道稱4 個充電機IC卡付費插卡槽和充電艙等設備齊全，可以為過路私人電動車提供充電服務。但據當地工作人員透露，因為沒什么車來充電，這些設備近年來一直閑著。僅在上海地區，無人問津的就不止這一個充電站。上海市已有的16座新能源車充電站大部分為公交車、工程車等特殊車種充電，基本不對外開放。

不止是上海，另據報道，耗資2700萬建設成山東臨沂沂南縣向陽電動汽車充換電站如同應付領導視察的擺設，廣州市現有的三個電動汽車充電站中有兩個無用武之地，南昌市有1個充電站與150個充電樁。除高新區創新二路上的充電站為公交車服務外，其他充電樁甚至被當地人改造成納涼歇腳之地……南昌科技局的說法聽起來頗有遠見，“目前這種充電設備閑置情況在全國都存在，但南昌市要推廣使用足夠多的電動汽車，就必須先建好足夠的充電設備，只有做好前期準備工作，才能慢慢推動電動汽車在南昌的發展。”

國電的道理

目前，中國的電動車基礎設施一般只有國家電網在操作，主推換電模式和建集中的充電站。按照官方說法，國家電網已經圍繞著國家重點城市、試點城市以及部分省市確定的試點重點城市開展了充電設施的建設工作，基于國家節能與新能源汽車產業規劃2015到50萬輛的目標開展總的站樁布局，考慮了數量的問題、車輛類型以及區域的技術條件、氣候特征、跨區互聯等。許多地方也都是按照國網“換電為主、充換并重、滿足電動汽車用戶多樣化需求”的原則，建設各類充換電設施。如河南新鄉換電型電動出租車、北京和山東青島換電型電動公交車，以及合肥充電型電動公交車與私人乘用車、成都充電型電動公交車等。

如此安排，國家電網有自己的道理，“充換電設施的建設首先是要和電動汽車發展相互銜接，與車輛的規劃以及車輛的推廣應用進度相協調，否則就會出現大家都在抱怨有站無車的情況。”國家電網公司營銷部高級工程師武斌如是表示，國家電網在整體的布網安排中是有事先規劃的，考慮到電動汽車大規模發展，配電規劃建設、運行管理必須協調起來，否則現在少量的車示范運營期間問題不大，大量車會給電網帶來較大的影響。因此，為了避免充換電設施無序建設，要對充換電設施進行統一的規劃，并開展有序的建設，配合規劃做好銜接，及時接入可靠的供電，“如果我們不考慮源端只考慮售端，還會影響其他的用電設備”。

按照這種安排，似乎國內不應該出現前文所述的“不夠用”與“閑得慌”的現實落差。“目前電動汽車基礎設施最大的問題，在于車企和充電設施建設運營單位在角色分配上未達成一致。其實基礎設施建了很多，但能夠用的卻很少，因為不是按照電動汽車使用需求建設的。”國家電網某位內部人士的這一解釋真實道出了當前現狀的根由。

對此，不少業內人士曾多次強調車企與電網的合作問題，甚至提出應打破國家電網“一肩挑”的現狀，讓更多的社會力量參與進來。但無論是哪種形式，如果沒有盈利的商業模式，以及政府實實在在的支持政策，充電設施建設的推進工作都未必盡如人意。

不僅是補貼缺位

與日本等國相比，我國的上一階段新能源汽車補貼政策中，中央財政并未對投資規模較大的充換電基礎設施提供補貼。但在地方，合肥、上海等地政府已有較為明確的基礎設施補貼政策，但資金有限，難以起到明顯的推動作用。且由于中央沒有補貼，也很難帶動更多地方政府出臺針對基礎設施的補貼政策。

而且，大部分城市充電基礎設施由當地電力公司建設，安裝好少量的充電樁后無人繼續推進運營事宜，甚至無人維護、無人使用，即便有投資，政府前期有補貼，浪費不可避免。

另一重矛盾便是曠日持久的充換之爭，其中還涉及市場運營體系的開放問題。目前國內主要車企采用充電模式，但在國家電網看來，“基于大規模隨機性、移動性充電負荷對電網建設和運行安全影響很大，以及現階段的電池技術水平決定了換電模式能夠提供方便、快捷的電能補給”。去年6月底出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》對于換電模式，只用寥寥數語提到探索其可能的商業模式。據報道，當年國家電網計劃建設196座充換電站和1945臺交流充電樁，在確定換電模式遭政策冷落之后，馬上削減了超過一半的目標建站數量。在主推換電模式的地區及領域，主流車企的充電電動車很難進入。而且，國家電網帶頭掌握著充電設施運營市場，很多企業只能望而卻步。

近來有消息傳出，即將出臺的新政可能會分別對車輛和基礎設施兩部分予以補貼，這對于提高基礎設施運營商的積極性無疑是非常有利。但業內專家同時也指出，如果新政策沒有解決國內基礎設施運營的種種問題，補貼能起到的作用將很有限。

車企 應對各有招

“辦法總比困難多”，就算現在充電設施不是是重大障礙，電動車企也為自己的用戶想出了各種解決辦法。

常用的一種是車企在設計時就盡量擺脫對充電設施的依賴，轉而在家就地解決。今年3月進入了上海市第三批新能源汽車補貼目錄的奇瑞M1EV，在補貼沒到位的情況下一個月售出了十多輛。據銷售人員介紹，該款車輛可以通過家用普通220V三相插座充電，無需單獨設置充電樁。與奇瑞電動車采用同類設計思路的還有中科力帆，據了解在過去3年已售上百輛電動汽車，為用戶也提供的是家庭充電解決方案。在合肥，從高樓上伸下一根長長的電纜為江淮電動車充電已成為當地部分小區的一大“景觀”。但在電動車被大量普及之時，這種辦法的安全性會備受置疑。

還有種解決方案便是車載充電設備。資料顯示，車載充電器雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間非常長，電動公交車無法使用。

近日，比亞迪開發出一款產品，可以將整個充電柜縮小放進車里，省去充電站的建設，直接用交流電給電動車大功率充電。該技術目前已經在國內申請了42項技術專利。據介紹，這種充電設備采用開發出的雙向逆變式充放電技術，集驅動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網的交流電變成直流電實現充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現放電，綜合了直流充電功率大和交流充電便捷的優勢，直接集成于電機控制器，實現交流大功率充電。如果這種技術能夠推廣，也是一條緩解電動汽車充電難的出路。

與電網進行合作也是當前電動車企可以選擇的一條出路。大眾雖然放緩了對中國市場的電動車產品投放，但大眾集團正在與包括政府、電網、車企及物業等方面合作，共同推動中國電動車基礎設施建設。也許受到日本車企聯合行動的影響，據大眾中國人士透露，大眾甚至會聯合寶馬、奧迪、戴勒姆、通用等直接競爭對手，共同加速新能源汽車市場化進程。

在國內車企中，早在2010年，南方電網與比亞迪就簽訂兆瓦級儲能電站合作框架協議，合作建設鐵鋰電池大容量儲能電站。今年7月，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福還專門拜訪南方電網公司，希望與南方電網公司加強合作交流，共同推動電動汽車發展。如果這種合作能尋找到合適的市場模式，對我國電動汽車推廣的意義不言而喻。

中國的車企是否可能像日本那樣采取聯合行動？究竟哪條路適合我國充電設施加速推廣？我國應如何推進這一配套工程的運行？

充電設施建設應與新能源汽車發展同步

中國汽車工業協會副秘書長 許艷華

據報道，在近日李克強總理主持的國務院常務會議上，要求政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。國家將充電基礎設施建設和新能源汽車產品發展放在了同等重要的位置，但目前，充電基礎設施建設及運營方面有三大突出矛盾亟待解決：

其一是充、換電之爭。中國的兩網（既國家電網、南方電網）主張換電為主，整車企業則主張充電模式，所謂“電網向左，車企向右”。兩網堅持換電為主的理由是：“交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受，且電池技術不支持快充。”但筆者認為，這里有兩個深層次的原因，一是電網意在通過控制電池和電力供應渠道兩大關鍵資源，掌握面向汽車電氣化時代的能源供應主導權；二是適應新能源汽車發展的智能化電網技術及應用條件還不成熟。車企堅持充電模式的理由是適合普遍車型的換電在技術上難以實現，安全性難以保障，且從全球角度看換電模式并不成功。“充、換之爭”始于國家“十城千輛”計劃實施，時至今日，車企、電網仍各說各話，各行其事。車、網暗戰這種局面已制約充電設施建設和新能源汽車的推廣使用。

其二是充電樁怎么建，是集中還是按需。目前已建成的約1.8萬個充電樁中55%是站內樁，因難以適應用戶充電需要，利用效率極低。而按需建又涉及諸多關聯方，每一方又都有各自立場和利益訴求，且從中國普遍居住情況和條件看，具備入戶建條件的用戶少之又少，雖然各試點城市幾年來都積累了一些經驗，但總體上仍存在難以滿足用戶便利充電需求的共性問題。

其三是商業模式，這里僅指誰是充電設施建設和維護主體，誰是充電、結算等使用環節的運營和服務主體，以及各方利益所在和可持續盈利模式等。目前，充電設施建設主要由兩大電網壟斷，缺乏競爭機制，成本偏高，且持續投資動力不足。便利充電、結算和費用節省則可能涉及供電企業、金融服務企業、電信運營商等，包括及時告知用戶何時該充電/充滿電、在哪充電/補電、何時充電經濟，以及刷卡充電等，各方為此如何提供有效服務、如何分享利益是能否為用戶提供最佳服務的關鍵，尚有很多課題。

鑒于以上矛盾，筆者提出三點建議：一是對于充、換電之爭，車企、電網各方應持積極姿態共同商討研究，多做少爭；有關政府部門也要不回避、不推諉，因為，這不僅僅是車、網之爭，而是國家新能源汽車充電設施建設的路線之爭，關系甚大，要促進車、網共識。二是充電基礎設施建設及商業模式是系統工程，有關政府部門要盡快組織進行綜合研究、科學論證。要借鑒日、美等國經驗，制定基于長遠發展的、科學系統的總體規劃方案及指導意見。三是有關行業組織（如中國汽車工業協會、中國電力行業協會等）要聯合起來，與車、網等有關企業共同就關鍵性課題加強研究，并在相關標準制定方面加強合作，推動基礎設施建設走向快車道。

車企與電網的合作、妥協很重要

中國工程院院士 陳清泉

當前電動汽車推廣的效果還不是很理想，要加快這一產業的發展，重要的一點是促進汽車企業和電力部門的磨合，汽車企業和電力企業等各方的妥協和合作對電動汽車的產業化過程極為重要。從汽車產業來說，電動車和傳統車的產業鏈不一樣，因為電池不單是使用設備，還是一個儲能設備，涉及到是否能把電動車的附加值發揮出來。對電力系統而言，同是老革命遇到新問題，他們對以前的傳統電網很熟悉，但電動汽車對電力網來說就像一把雙刃劍，用得好就有好處，用得不好，就是災難。電動汽車如果和電網沒有友好相處，就會兩敗俱傷；如果相處得好，可以消峰填谷，還能延長電池壽命。電動汽車要成熟，一定要和傳統行業握手、協調、妥協，成立工作組共同協商技術、商業利益、標準上的問題。

妥協以后，你多賺一點，我少賺一點，但能夠一起把蛋糕做大。

基礎設施建設應防止壟斷

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長 王秉剛

基礎設施建設應以“節能與新能源汽車產業規劃”為指導。需要進一步明確基礎設施建設的一些原則與實施細則，不能由某一個大企業來制定國家電動汽車的基礎設施建設方針，防止形成壟斷局面；換電模式有可能適用于少數特定用途的車輛，但不適于大多數汽車，不具備普遍意義；慢充為主、快充為輔的充電模式對汽車電池與電網都有利。應大力做好停車位慢充充電樁建設的調研、規劃、建設、管理與服務工作；做好快充充電站的建設規劃，合理布局，節約土地，根據實際需要逐步推進；制定全國統一的電動汽車電費標準與計費方法，研究有利于電網運行與可再生能源發電的利用途徑。

建充電設施應當“社會總動員”

北汽集團董事長 徐和誼

阻礙電動車使用的最大問題是充電設施不夠完善。目前，大家主要生活在城市中心，但在城市中心建充電設施難度太大，現有的充電站大都建在五環以外。目前，在北京市中心找一個停車位已經非常難了，建一個帶充電設施的停車位更是難上加難。我認為這個矛盾僅靠政府去解決難度太大，該呼吁全社會，包括機關、政府部門等有自己院子、停車位相對寬松的單位先建充電樁。實際上，充電樁幾乎不占什么空間。在這方面，日本的經驗值得借鑒，它動員全社會的力量，包括小超市、便利店、學校、機關、企業等，凡是有條件的地方都建立充電設施。另一方面，這是一個龐大的系統工程，全部壓給政府不僅難度過大，而且難以很好地滿足消費者需求。對于政府而言，最可行的方式就是劃一大塊地，建整體充電站，但充電設施過于集中，解決不了問題；若要合理布局建設，那么土地問題、規劃問題、設施維護等系列問題，都不是單靠政府能解決的。

應單獨對充電站建設進行補貼

歐瑞基金投資總監 葛原

目前基礎設施和整車環節存在較多問題。首先，降低電動汽車成本首先需要簡化充換電站設計，降低基礎設施投資。例如，出租車等乘用車采用底盤換電模式保證行駛里程；大巴采用充電模式，線路兩端建充電樁補電降低基礎設施投入。其次，市場不應過多糾結是“雞生蛋”還是“蛋生雞”這個問題。基礎設施建設如果能夠放開，進行市場化運作，市場推進將更經濟有效。電池企業、車廠和投資機構共同發起成立電動車運營公司。參與充換電設施的建設，負責電池、電動車的商業化運營以及售后維護并承擔技術風險。第三，對充換電站、電池、電動車身分開進行補貼。以便基礎設施、電池租賃、電動車制造、電動車運營能夠利益切分清楚獨立發展。例如，充換電站補1500元/千瓦，電池補1500元/千瓦時，車身小車一輛 補貼4萬元，大巴一輛補貼40萬元。此外，中央財政應該加大補貼力度，盡可能減少地方財政補貼以打破地方壁壘。對電動車充電實施峰谷電價。不限城市補貼或對城市群電動車網絡城市，全部適用試點城市的補貼辦法。