漸行漸無的運煤路

唐恰園

煤炭是關乎國計民生的不可再生能源。山西省是能源大省，煤炭是其主要的支柱產(chǎn)業(yè)。煤炭行業(yè)已形成一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，挖煤、煉焦、運煤、賣煤，數(shù)以百萬計的人以煤炭為生。中國“煤?！薄轿鬟@塊黃土高原的溝溝坎坎里有著無數(shù)大小不一的“黑洞洞”，有“白口子”（各種開采手續(xù)齊全的中小型煤礦），也有“黑口子”（開采手續(xù)不全的小型煤礦）。烏黑炫亮的煤炭被日夜不停地挖出運走。

公路運輸，本不輸

三晉之地煤炭資源豐富得超出你想象。每路過一個縣一個村都會有煤礦在開采。何其繁榮的景象。然而，采得出，運不出。山西煤炭運輸一直存在運力不濟的問題。新建和舊有的鐵路煤炭專門運輸線路，應付省內(nèi)和省外的能源補給仍然捉襟見肘。如今在節(jié)能減排浪潮日益高漲的背景下，靠高耗能產(chǎn)業(yè)吃飯的山西省開始經(jīng)濟發(fā)展轉型，運煤改輸電。這就是所謂的“煤電聯(lián)合”，實際上解決的還是運輸難題。就在山西轉型呼聲越來越高的今天，山西省一部分的煤炭運輸很大程度上還得依靠公路運輸。

公路運輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣。車輛可以“無處不到、無時不有”。在時間方面，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短，機動性較大。可以說，山西省煤炭運輸中的公路運輸很好地補充了鐵路運輸。

公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。有關資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運輸?shù)耐顿Y每年可周轉1到3次，而鐵路運輸則需要3到4年才能周轉一次。無論是對于個人而言，還是針對企業(yè)，原始投資少、資金周轉快的公路運輸無疑都十分具有吸引力。同時，與火車司機或飛機駕駛員的培訓要求來說，汽車駕駛技術比較容易掌握。對駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對也比較低。個人在技能掌握上減少了難度，企業(yè)在培訓人員上少了障礙。方方面面的便捷條件下，還遇上煤炭的美好時代，很難有人不心動。在煤炭供不應求的時候，煤價飆升。大車司機曾一度富得堪比小礦煤老板。月入十數(shù)萬元。

因此，盡管公路運輸安全性較低、環(huán)境污染較大，還是有很多人趁著煤炭行業(yè)黃金期，迫不及待地擠進了大車司機的行列，罔顧性命之優(yōu)和子孫之福。據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來，已經(jīng)吞掉了3000多萬人的生命，特別是20世紀90年代開始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加。平均每年達50多萬人。這個數(shù)字超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結核病人每年的死亡人數(shù)。汽車排出的尾氣和引起的噪聲也嚴重威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。可見市場驅動下，比山西省煤炭運輸需求更巨大的是人心。

近乎壟斷的高煤價與雜混的收費項目之間仍存在著豐厚利潤。這令人瘋狂。公路上運煤的車隊堵得小轎車都無路可走。這異常的繁榮也讓人看到了公路運輸?shù)娜毕荨溥\輸連續(xù)性在所有的運輸方式中最差。也就是說，公路運輸一旦遇上災害天氣、突發(fā)事故、路況維修等種種問題。運輸都將中斷。如此一來，對點交接的煤炭接收單位和大車司機本身的運輸成本就會直接上漲。山西省煤炭的價格高企時，增加的成本對于利潤來說，誰也不在乎。

20世紀90年代以來，隨著全國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，動力煤需求量日漸增大。煤礦的效益一片向好。礦區(qū)開始修路。蓋房子，建醫(yī)院、鐵路和小學，餐館、商場、五金商店、修車店也應運而生。并且生意紅火。山西省的一大半都和煤礦都有了難解難分的關聯(lián)。大車司機就更是那晃蕩在運煤生命線上的逍遙騎士。在煤炭行業(yè)繁榮發(fā)展的時期。貨車司機們都是數(shù)錢數(shù)到手軟。有更多的人加入到了貨車司機的運輸活動中。但是由于我國目前的現(xiàn)行的狀況，煤炭行業(yè)面臨著寒冬，貨車司機的生機都是難題了。

大車司機的煩惱：超重和堵車

運煤的大車司機中流行著這樣的段子，“為賺錢，去拉炭，一路之上苦難言。翻高嶺，過大山，心都放到嗓子邊。交警罰，路政攔，運管還得要個錢，山西拉炭真叫難。進煤檢，過超限，不給鈔票靠邊站。柴油漲運費降。繞道還得多花錢。出省一堵就半天?！?/p>

人心不足蛇吞象。從前行情好的時候，人們想方設法想掙更多的錢。如今行情頹靡，人們更是絞盡腦汁地想從現(xiàn)有的資源中榨出一點金子。因此，在煤運行業(yè)中，“超重”現(xiàn)象幾乎是公開的秘密。什么是“超重”現(xiàn)象？所謂“超重”，就是大車司機為了運更多的煤、掙更多的錢，設法去減輕車身重量。這樣可以使車輛順利通過煤運超載檢測站，避免罰款還能多掙錢。煤運可見的成本雖然不高。但是地方間關卡的收費不一，隱性成本卻不少。不說出省，車輛一旦出了縣城，各個縣的收費標準都不統(tǒng)一。司機小王提取這些冗雜的收費關卡時，有些憤然：“一趟不多運點兒煤，怎么賺錢？”同時，煤炭似乎不像鋼材那樣金貴，多給一些礦主不會心疼得滴血。礦主愿意多給，司機愿意多運，何樂而不為？

然而，當煤運大貨車超載檢測不再是地秤過磅，而變成電子過磅時，“打點關系費”這項運輸成本便不再運用在此了。于是，改裝拖掛車廂變成了必修課。當記者問及司機是否只是將車廂兩側加高時，司機表示，“這也太容易暴露了！檢測員又不是傻子！”那大車司機們是怎么避免超重又多運煤炭的呢？其中貓膩在大貨車的車斗。車斗是自卸式的，靠活動的螺絲連接。許多大車司機，特別是選擇自己養(yǎng)車的那種，就會在購車之初更換更加輕、更加薄的車斗。運煤路上多盤山公路，質(zhì)量更輕的車斗，噸位更重的煤炭，這顯然相當容易造成安全事故。即使走在平坦的公路上，也容易出事。大車司機簡直就是在走鋼絲。前段時間不就有新聞報道，“2013年6月18日展4時50分許。一輛運煤的翻斗車行駛到西北半環(huán)快速路汾水道公交站附近一座人行天橋時。車斗突然立起，卡在橋下不能動彈。”車斗為何會突然立起？我們不得而知。

從貨車購買或配送到貨車改裝再到貨車運輸，這一條黑色的小型產(chǎn)業(yè)鏈在市場的自發(fā)性下自由地生存著。然而，事故在劫難逃。事故一曝光。黑色產(chǎn)業(yè)鏈也隨之浮出水面。焊接輕薄型斗車的作坊相繼整頓、停產(chǎn)，甚至倒閉?？墒?，事后市場上竟出現(xiàn)了擁有合法生產(chǎn)車斗資格的公司。他們居然“合法”地開始生產(chǎn)著此類不合法的斗車。緣何此類公司得以繼續(xù)生產(chǎn)？據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“從前是亂生產(chǎn)，都不合法?，F(xiàn)在還是亂生產(chǎn)。只是看誰有本事能拿到合法資格認證的那張小紙片。這樣才敢賣。”你看，電子過磅似乎永遠都玩不過人心“玲瓏”。

“超重”現(xiàn)象把運輸公路壓得坑坑洼洼，這樣的路況常引發(fā)事故，大車司機也常常因此遭遇堵車。但運煤路上的堵車現(xiàn)象緣由何止在此。

記者回顧之前報道發(fā)現(xiàn)。神木至山西的運煤大道常常發(fā)生“大堵車”。根據(jù)報道，神盤路全長58公里，2006年開始逐漸有堵車現(xiàn)象，從2010年2月至今，幾乎每天都是全線堵車。不斷增多的運煤車輛，遠遠超過公路承載能力的超負荷運營，加上相鄰的山西省道路未能與陜西道路良好銜接，導致府店路、神盤路、210國道榆林段這三條“煤路”常年擁堵，路邊停靠的運煤車輛動輒綿延百里，成為無法回避的煤運之痛。2006年下半年以來，在山西、山東、河南和河北等省的高速公路上，都有運煤車排成“黑色長城”，超大噸位的運煤車不僅損壞了高速公路基礎設施，同時也影響了正常交通，不能發(fā)揮高速公路應由的高速，無形中又增添了公路煤炭運輸?shù)母郊映杀尽?/p>

山西省孝義市從事煤運行業(yè)的人很多，每天都有數(shù)以萬計的運煤車奔波在這個有著40多萬人口的縣級市里。從孝義市區(qū)到高陽鎮(zhèn)約10公里的路程，“以前要走這段路，最快得四五個小時，我曾經(jīng)被堵了8個小時。”隨行的朋友向記者解釋道，“這條路是雙行道，在最繁華的時候三輛拉煤的大車并行通過，中間只留下一條很窄的部分給小汽車。堵車很常見，這里的人已經(jīng)習慣了。”

然而。面對長期以來的堵車問題。相關部門雖然提出了單雙號限行和源頭強制分流兩項措施，卻還是無法挽回運輸司機的損失。司機老楊表示，“單雙號這個（方式）我覺得不行，投資三四十萬買個車，老在家停著也不行，再說現(xiàn)在的活兒也不好干。如果是這樣的話，一個月最少損失1萬元！”

本來運煤改成輸電的美好愿景下，運煤的大車司機應該是很少再見到堵車現(xiàn)象了?，F(xiàn)下堵車現(xiàn)象確實有所減少，卻是因為煤炭行業(yè)頹敗，煤炭價格持續(xù)走低。然而，有人說“大堵三六九，小堵天天有”。煤炭運輸業(yè)中為何總是會出現(xiàn)堵車現(xiàn)象？

相關專家表示，堵車的確可能會涉及到道路本身的運力運能問題。比如說在陜西這一段，道路的運能每天大概是4000輛，可是在山西這一段，道路每天的運能只有不到2000輛，這樣的話在交接的地段必然會產(chǎn)生堵塞。還有一些突發(fā)性的時間，比如交通事故，也會造成堵車，瞬時間道路的車輛容量變大。

記者采訪過程中談到堵車問題時，許多運輸司機紛紛表示：“主要是那個超檢站那邊堵得太厲害了！收費站也多！”各類收費執(zhí)法檢查站點過于密集，也是造成神木到興縣公路堵車的重要原因。據(jù)悉，陜西神盤公路有收費站、超限檢測點、煤檢站等五個站點，山西忻黑線有一個治超點和一個煤檢站。忻黑線原是屬政府收費二級公路，山西省今年6月1日開始，已經(jīng)將全省的155個政府還貸的二級公路取消了收費，忻黑線由一條收費路變成了一條免費路，于是很多司機為了節(jié)省運費首選這條路。

因此，另有專家認為：“道路上面除了那些客觀的因素之外，可能還會有些人為的因素。我們也可以考慮通過對人為因素的一些改變。來使得道路更加暢通一些，比如說一些收費站，一些檢測站，還有一些超載的治理等等這樣一些關卡，這些關卡如果說要考慮到堵車的這樣一個問題的話，首先我們要評估，是不是有的可以撤？第二，如果不能撤的話，是不是可以合并？從而提高效率，減緩這種堵車的情形?！绷硗猓岣叻?，公路養(yǎng)護部--門要加大管養(yǎng)力度，備好人、車、料，發(fā)現(xiàn)坑床要及時修補，保證道路的完好率，同時要做好清障的準備，發(fā)生交通事故以后，及時出動、及時清障。

事實情況是，收費的公路，行政部分關卡設置便繁復非常；免費的公路，大車司機都往這條略鉆。照這樣看來，無論怎么樣都是一個字“堵”。一堵，運煤司機的各項成本隨著時間的流逝也在流失。

如何解決堵車問題？公路管理部門的利益之爭顯得水火不容。有關專業(yè)人士表示：“這個問題非常有意思，因為山西方面也表示，我們接下來馬上要把這條路的等級提高，要修這種一級公路。事實上這條路因為從陜西運煤經(jīng)過山西，通往河南、河北、山東，實際上問題恰恰在這里，那就是路由誰來修？要修一個高等級公路需要很多的投資。誰來出這個錢？這個公路在山西的境內(nèi)。但是道路的主要用途是把西部的，比如陜西的煤炭通過山西運往別的地方。那么我山西為什么要修這條公路，為什么要提高它的等級，我能獲得什么利處？話說到這里，這樣+問題。實際上變成了不同的地區(qū)之間利益怎么來分配，利益怎么來協(xié)調(diào)的問題。這條道路。包括我們剛才看到這種道路的設計也好，包括它現(xiàn)在這種狀況也好，當然有客觀的原因，但是我想利益分配，以及行業(yè)內(nèi)部的競爭，利益分配和利益協(xié)調(diào)不夠順暢，可能是一個非常重要的原因?！笨梢?，運煤公路上堵車，行政部門也堵。

其實，“超重”和“堵車”都屬于極端的矛盾沖突。而在平時，大車司機就得面對形形色色的煩惱。其中，駁雜的收費項目和疲勞駕駛是心頭痛。

根據(jù)煤礦日生產(chǎn)能力為每一輛拉煤車核發(fā)相同噸位的煤炭總量控制票和運銷票。洗煤廠、焦化廠根據(jù)核定生產(chǎn)能力向銷管辦提交用煤計劃，銷管辦要在同等價位下優(yōu)先安排本地企業(yè)煤炭供應；洗煤廠、焦化廠收購原煤時必須向運輸車輛收取相同噸位的煤炭總量控制票。否則按收購非法煤炭產(chǎn)品處理；洗煤廠、焦化廠冼煤、焦炭出廠時，必須向拉運司機發(fā)放規(guī)定比例的“總量控制票”。為了減少查驗時造成堵塞交通的現(xiàn)象，駐廠、駐礦工作人員將在每一輛拉煤焦車上張貼封條，上有準運及具備“兩票”的明顯標志，以便路查人員稽查。

入境煤焦、過境煤焦仍按原管理辦法執(zhí)行，營業(yè)站不查驗“煤炭總量控制票”。洗煤廠、焦化廠拉運省外，市外煤炭做配煤生產(chǎn)的，需持有相關有效材料到有關部門申領相同數(shù)量的“煤炭總量控制票”。對于私放無票車輛的有關人員一經(jīng)查實，一律開除。

采訪中，大型煤礦公司的運輸車隊隊長老王給記者算了這樣一筆賬：“七七八八的稅費咱先不說，誰都知道多如牛毛。再加上當?shù)孛禾拷?jīng)銷商的加價，這是常有的事。而且是有關部門默許的?！边@就和數(shù)不清的當?shù)厥召M站和超檢站一樣，堵的就是成本?！俺诉@些，還有更麻煩的?！崩贤跽f，“稅費和經(jīng)銷商加價還算合情合理的話，那還有一些沒法兒說清的打點費用，少說也有3項。一來，因批計劃、調(diào)度車輛、裝車發(fā)運而給管理人員的‘打點費，長期以來的行情是每噸煤2元；二來，貨車剛到礦上就要先給礦上的調(diào)度打點100元‘信息費，否則等上3天也輪不到。再者，到了發(fā)電廠，貨主還要給電廠的質(zhì)檢人員打點，否則煤的熱值還可能會被人為報低?！笨磥?，一個大車司機要是不懂人情世故，不了解行情，就會被拖得無所適從。從頭到尾，大大小小的打點不一而足都得面面俱到。不然，怎么排隊都還是堵車。

大車運輸出現(xiàn)事故。最常見的原因就是司機疲勞駕駛?？ㄜ囁緳C平均工資每月5000元到6000元不等，為了節(jié)省成本，運輸一回需要2個司機，兩個司機在途中輪流駕駛?，F(xiàn)在煤炭行業(yè)不景氣。甚至一個司機跑完全程。車輛的安全行駛根本無法保障。然而，車輛太多造成本地司機不夠用，還產(chǎn)生了一種叫“頂班司機”，這些司機的工資每天300元。卡車司機的人員資質(zhì)根本無法保證。一旦出現(xiàn)事故，責任追究便成了難題。另外，車輛出行無序，沒有及時的信息來源，行駛路線不合理。車輛車主精英不善，不能合理安排車輛出行，車輛駕駛員駕駛不規(guī)范。

無論是“超重”、堵車，抑或是稅費重、駕駛累，大車司機的煩惱一直存在。而現(xiàn)下，低落的煤價仍然看不到上漲的前景。大車司機們再也坐不住了。與記者同行幫助指路的小林。原本也是運煤大軍中的一員，如今的他賦閑在家。他說：“以前，我和表弟一起養(yǎng)—輛車，1個月能掙2萬多。去年就沒法干了，養(yǎng)活不了兩個人?，F(xiàn)在，表弟一個人開車，1個月才掙五六千?！苯衲晟习肽辏×诌€在一家國企控股的煤曠公司上班，還是運煤的大車司機。小林說：“小半年時間，一個40人的車隊被裁到了20人。單位不景氣就快停產(chǎn)了。”隨著煤炭行業(yè)的持續(xù)走低，許多大型企業(yè)還在觀望，但中小煤礦就吃不消了。記者一路走來，山西許多縣的煤礦都是一副蕭條的樣子，路上也沒了以往的擁堵。煤價跌，也得運

煤炭曾一度是財富的代名詞。然而去年以來，我國煤炭市場形勢驟然劇變，國際能源市場也頹勢依然。庫存積壓、市場滯銷，黑色的金子突然變成了燙手的山芋，堅挺了10年的價格出現(xiàn)大幅回落。山西作為傳統(tǒng)產(chǎn)煤大省也失去了往日的熱鬧。記者走訪的一些煤業(yè)公司干脆停產(chǎn)，少數(shù)還在生產(chǎn)的煤礦，也是步履維艱，慘淡經(jīng)營。礦長或總經(jīng)理們都紛紛抱怨：“這礦，不開沒得賺，開著還得賠?！睂O師傅告訴記者：“煤價七八百塊錢1噸，但經(jīng)過選煤、洗煤，每噸的成本就有1000元左右了，煉成焦炭每噸成本可達1500元左右。而現(xiàn)在焦煤的市場價每噸是1300元～1400元，所以肯定要賠錢，而且現(xiàn)在需求量也不大，但是不生產(chǎn)又不行，首先很多煉焦設備不能停，比如高壓煉焦爐，一旦停下來損失慘重，甚至就報廢了。即使不報廢，重新啟動機器也需要很大的成本。所以必須咬牙繼續(xù)生產(chǎn)，這樣賠得少一點。國有大礦和有自己煤礦的煉焦廠因為使用自己挖出來的煤，所以成本少很多，也有一定的利潤空間，但是都沒法跟以前相比了?！?/p>

隨記者同行的當?shù)卮迕裥±?，恰好也是位大車司機。他說。今年煤礦效益不好，員工工資發(fā)不出來，直接導致了購買能力的大幅削弱，整個縣城的經(jīng)濟都開始低迷。小李家開飯館、商場賣衣服的親戚們都感覺到了這股“寒流”。貨車司機們大都閑置下來了，基本都是在天天賠錢。有的甚至是司機、老板一肩挑，不再雇傭其他的司機。煤炭的產(chǎn)能過剩導致了全國的煤炭價格普遍低迷，沒有強勁的市場，煤炭供過于求，貨車司機也就沒有了維持生計的本領。

一位剛剛買了1年運煤車的車主告訴記者：“成本都沒掙回來，最近生意太難做了，出去跑一趟，不夠油錢?！彼辜钡卣f。有些活兒還真想試著出去跑跑，但是掙錢就差很多了，能掙個辛苦錢也算。“超限稽查不讓超載，大車就是靠超載掙錢，不超載就不掙錢，還要賠錢，這活兒沒法干。咬著牙接個近點的活兒，掙不了幾個錢?；貋矶际强哲嚒！彪S著油價的上漲，這個買車的運煤司機對于未來更加沒有信心，“成本要是掙回來，我也就不用這么著急了。還養(yǎng)著兩個孩子，這日子真是太艱難了?！?/p>

孝義市堯上村是一個不足1700人的小村子，卻有著150輛運煤大車。因為靠近煤炭發(fā)運站，村里幾乎家家都有自己的運煤車。一位村民說，去年最火的時候，1輛車1個月很輕松地掙上2萬元，但是現(xiàn)在不行了，經(jīng)濟不景氣加上限制超載，1個月掙4000元還得跑好關系才行。

一位村民說，以前大家跑長途的比較多，現(xiàn)在就在附近找點活兒做。他的十幾輛大車最近也就從附近的汾陽縣拉上焦炭或煤炭，送到煤炭發(fā)運站裝上火車?！扒岸螘r間1個月有一半時間是在拉貨，現(xiàn)在很多廠子的產(chǎn)量下降了，我們經(jīng)常是一宿一宿地等不到活兒，好不容易等到了，運量又很少，掙不下錢，今年大家基本都歇著了?！?/p>

“院子里的拉煤車停了半個月了。之前那幾個月，最好的時候也就每星期拉一趟?！备旱V打了半輩子交道的老李說，他從來沒見過煤炭生意這么慘過。老李在去年冬天把拉煤車賣給了堂弟，自己徹底告別了煤炭市場。堂弟還是把車停在老李家的院子里，雖然已經(jīng)不是他自己的生意，但老李也總是看著沒活千的拉煤車嘆氣。老李說，自從今年過完年，拉煤生意就一落千丈。

現(xiàn)在干得好的車隊，干一天歇一天，生意不好的車隊直接給司機放假了?！耙郧暗V上多牛?。课覀兊萌サV口晝夜排隊‘搶，現(xiàn)在，真是涼透了。”大運輸隊開始給部分司機放假，而老李這樣養(yǎng)一兩輛車小打小鬧拉煤的車老板，只能在家等活找上門來?！叭ツ赀€得去礦上半宿半夜地等煤，現(xiàn)在，那么多煤在那等著，也不見一個去打聽的?！?/p>

但是，這些找不到活兒的運輸戶還不是受影響最大的。村民邊某介紹說：“1年前，買1輛車，加上辦理各種手續(xù)的費用，大概需要30萬元，那時2個多月就能把成本賺回來?！边@讓很多沒有運輸車的人眼紅，他們積極奔走在銀行與車廠之間，好不容易貸款買上了車，可是好景不長。車還沒過了磨合期就被迫停運了。因為限制車輛超載，一部分不合格的車輛被限制了一半以上的運量，這樣，干得好的話可以收支平衡，貼錢的也大有人在。很多人為了還款，不得已將新買的車輛以不足10萬元的價格轉手，后來連買車的人都沒有了，這些車只好閑置下來。

邊某依然保持著15輛車的規(guī)模，雖然利潤只有原來的四分之一到五分之一，但是他憑著一些比較硬的關系，保證自己有80%的車輛在運行，比起那些貸款買車的人來說，這是很讓人羨慕的了。

但這個從事煤炭運輸行業(yè)20多年的邊某告訴記者：“原打算讓兒子將來干運輸。因為他對這個行業(yè)也比較熟悉了。但是從現(xiàn)在的情況看，我打算讓他去其他行業(yè)發(fā)展了?！边吥程寡裕走x的行業(yè)是房地產(chǎn)，他大部分資產(chǎn)現(xiàn)在已經(jīng)投資到了房產(chǎn)和商鋪，以便正在學習建筑專業(yè)的兒子畢業(yè)之后能夠有一定的資本。和眾多煤炭從業(yè)者一樣，他很信任房地產(chǎn)行業(yè)對資本保值增值的能力。

邊某說：“煤炭運輸業(yè)利潤大。但是風險也大?！睘榱耸″X，“黑車（無正規(guī)運營手續(xù)的運煤車）”“明車”必須一齊出動?！懊鬈嚒眱H僅是白天空車出去晃一圈。領取一個運輸憑證，晚上明車空車開道，黑車拉著煤。

“今年村里打牌的人非常多，撲克、麻將都有，很多人沒事干就整天擺個攤子賭博?！边吥痴f，“我現(xiàn)在還不會轉產(chǎn)，很多買車的人也不會轉產(chǎn)，大家都在等，等著這個艱難的日子趕緊過去。”

有沒有出路？

隨著一年一度的電力迎峰度冬關鍵時期即將到來，“三西地區(qū)”，即內(nèi)蒙古西部、山西、陜西往東、往南的主要公路上，令人震撼的煤車“車龍”場景還會再度出現(xiàn)嗎？答案是未知的。因為我們不知道煤價會不會回暖。然而，煤炭運輸?shù)膯栴}一直存在。

電煤運輸能否滿足發(fā)電需求再次引起全社會廣泛關注。電煤運輸困境表面上看是煤炭運輸?shù)膯栴}，但其根源在于輸電還是運煤這一矛盾一直沒有得到解決，其客觀原因是我國能源結構的特點。

國網(wǎng)能源研究院總經(jīng)濟師李英介紹說，長期以來，我國形成了一次能源以煤為主的能源結構，在電力能源結構中，火力發(fā)電所占比例也最大。但我國煤炭資源的地理分布很不均勻，與全國各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展情況很不匹配。用電需求巨大的東部發(fā)達地區(qū)產(chǎn)煤很少甚至完全沒有煤，因此多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的電力需依賴于遠距離送煤，就近建煤電廠供應，或需從外地區(qū)輸電解決，因此出現(xiàn)了運煤與輸電何者更優(yōu)的問題。

對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)來說，即使運煤能力足夠，由于環(huán)境容量的制約，也不能無限制發(fā)展常規(guī)煤電廠，最好的出路也是通過輸電來滿足需求。對于原煤輸出地來說，把煤就地轉化為電，變運煤為輸電是最合理、最經(jīng)濟的選擇，可以增加稅收用于推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。改變“挖空了煤礦，污染了環(huán)境，堆滿了垃圾，留下了貧困”的現(xiàn)象。這是山西省目前追求的轉型跨越。然而，近15年來，山西省新建500千伏超高壓輸電線路6條，變電容量100萬千伏安；229千伏輸電線路69條，變電容量603.6萬千伏安。盡管如此，煤炭運輸問題依然困擾著全省經(jīng)濟的發(fā)展，運煤路上仍然愁云不散。

既然運煤還將長期存在，怎么把煤運出去就成了最迫切需要解決的問題。交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸所所長譚小平介紹說，在運輸方式中，可供運煤的不外乎鐵路、公路和水路。水路是最佳的運煤方式，但是我國大部分產(chǎn)煤基地都沒有河海，只能通過陸海聯(lián)運或者陸路直接運輸。陸路運輸方面，鐵路運量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗資源型貨物運輸?shù)淖罴堰x擇，是公認的更合理、更經(jīng)濟的運煤方式；而用公路運煤相當于用高級能源運送低級能源，且運量小、能耗高、安全隱患大、運輸時間長，是最不經(jīng)濟、最不環(huán)保、最不合理的運煤方式。

以山西同煤集團運煤主要采用的大秦鐵路為例，從運量來看，一列運煤專列可以拉2萬噸電煤。從大同到秦皇島港只需要10多個小時；同樣的煤至少需要400輛載重50噸的汽車，在不堵車的情況下，也得走上20多個小時，遇到堵車就根本沒有保障了。此外，大秦鐵路一天可以運送120多萬噸煤，用汽車至少需要24000輛，這些車首尾相連將達數(shù)百公里，足以導致任何一條四車道高速公路就此癱瘓。

從經(jīng)濟和環(huán)保角度看，按照大秦鐵路年運量4億噸計算，年耗電量為34.3億千瓦時（度），折合費用22.6億元，碳排放量105萬噸；同等運量，換做公路運輸，將消耗柴油1645萬噸，折合費用1046億元，碳排放量5974萬噸，其能耗成本是大秦鐵路的46倍，碳排放量是大秦鐵路的57倍。

據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，2004年以來，鐵路煤炭運量年均增長13.5%，比鐵路貨運量年均增幅高出5.2個百分點；預計今年全年將達22.7億噸，占煤炭總產(chǎn)量的60%。然而看看高速公路上延綿不絕的運煤“車龍”，我們不得不遺憾地說，鐵路運力依然遠遠不夠，本不該運煤的公路不得不承擔起了大量運煤的任務。

當前，我國的運煤大通道主要由“西煤東運”和“北煤南運”構成。“西煤東運”方面，“三西”地區(qū)的煤炭主要通過12條鐵路干線組成的北、中、南三大通道，經(jīng)秦皇島港、天津港、黃驊港、京唐港等港口下水，再通過海運運到華東、華南等沿海港口。“北煤南運”方面，則只有京九、京廣、焦枝等鐵路干線。但都是客貨混運線路。

電煤運輸絕不僅僅是鐵路運力不足的問題。從煤炭供需的地理分布上看。需要處理好不同地區(qū)之間的利益關系，輸電和運煤并舉；從煤炭供應體制上，需要進一步處理好計劃和市場的關系，協(xié)調(diào)好煤炭企業(yè)和火電企業(yè)之間的利益矛盾，堅決打擊權力尋租行為；從煤炭運輸方面看，則需要在盡快提升鐵路運煤能力的同時，加快完善綜合運輸體系，促進貨物運輸結構的優(yōu)化，加快發(fā)展鐵水聯(lián)運；從近期來看，要進一步加強公路“三亂”的治理，保證公路運煤的安全暢通。

當“計劃煤”和“鐵路煤”指標難以滿足電廠需求的時候，電廠為爭取更多指標必須支付高額的“好處費”。當這種交易成本超過高成本、低效率的“市場煤”和“汽車煤”的時候，原本優(yōu)勢明顯的鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢反而不如公路了。而隨著“公路煤”的增加，公路擁堵會日益嚴重，時間成本、超載成本和罰款成本都大幅增加，許多電廠又轉而尋求鐵路運輸。于是，鐵路運輸短缺又被強化了，這反過來又給了鐵路提高運價和“好處費”的理由。這引發(fā)了“鐵路煤”與“公路煤”之間循環(huán)緊張、循環(huán)漲價的現(xiàn)象。也造成了更高的交易成本、更多的資源浪費和鐵路與公路運輸效率損失的不良循環(huán)，一步步加劇了電煤運輸?shù)睦Ь场?/p>