陳貴祥 賽車「驕子」貿易「王者」

陳琳瑯

「太陽出來不是照我一個人，如果只有我一個人在陽光下，別人都在黑暗裡，不是我會離開他們，而是他們會離開我，這樣，我就會活得很孤獨。我好，我身邊的人跟我一樣好，我才會快樂。」

——陳貴祥

「我欲問鼎天下，試問誰與爭鋒？！」陳貴祥給人留下的印象就是這樣的霸氣十足。他在幾個拜把兄弟中排行老二，人稱「二哥」，卻沒有一個「大哥」，正所謂「我稱第二，沒人敢當第一」！

從年少時代奔放狂野的賽車生涯到如今叱吒商界的成功之路，陳貴祥是在泉州臺商中很令人矚目的一員，不僅僅是因爲他每年爲泉州帶來了中南美數億美元的訂單，也不僅僅是因爲他在泉州投資的一個8，000萬人民幣的賽車場項目，而是一個有王者霸氣的天之驕子獨特的人生事業之路。

作爲職業賽車手，8，000萬的泉州賽車夢中有怎樣的商業模式在運作？作爲人們耳熟能詳的「巴西陳」，如何壟斷中南美鞋服市場？

本篇先從陳貴祥的賽車生涯開始，拉開「天之驕子」精彩神秘的面紗。

賽車篇——賽車場上的「天之驕子」

在賽車手的職業生涯裏，不可能有「灰姑娘變王妃」、「麻雀變鳳凰」的故事。要成爲一個賽車手，除了要有健康的身體跟比別人敏捷的反應能力，還要有經濟能力。按照陳貴祥的話說，「從開始玩車到職業賽車手，要有一大把錢」。因爲每個車手進階成名的過程是艱辛而燒錢的，這個階段，不會有人像星探一樣去發掘車手的天分進行包裝，而是要靠車手自己的努力，這就需要強大的經濟實力。不得不說，陳貴祥「天之驕子」的家庭背景跟天生「低血壓」的身體條件讓他這只「小鳳凰」在不斷的磨練中最終「涅槃」。

「真正的賽車手，從不在馬路上飆車」

從11歲開始接觸賽車，16歲拿到首張國際汽聯的駕照，隨後攻下卡丁車、F2000等賽車證，20歲成爲一名職業的國際賽車手，從此縱橫歐美各大賽場，陳貴祥為此燒了近千萬美金，撞爛了十幾輛賽車。對速度天生的迷戀、自由奔放的狂野個性影響和歐洲的生活環境，特別是賽車的整體氛圍，最終鑄就了陳貴祥對賽車的愛好。

「賽車生活讓賽車手臂力過人。特別是在車輛急轉彎的時候，對手臂和頸部力量的要求非常高。如果一個賽車手在轉彎時頭已經左右搖擺，那他離退場也不遠了。賽車還可以加速人體血液循環、降低血脂和膽固醇，老年癡呆癥更是絕跡。你想賽車手要面對這樣的緊張刺激，腦細胞的新陳代謝自然非常快，思維異常靈敏警覺。」按照陳貴祥的說法，參加完一場1個小時的F1比賽，一個車手的體重要減輕2～2.5Kg。不得不說，陳貴祥後來在貿易界的成功也有一部分原因來自於賽車生涯給他練就的比常人更清晰的思路和更敏銳的頭腦。六旬之年仍風華正茂，陳貴祥對車的專業和品位，連法拉利意大利總部的工作人員都感到驚訝。他執意花8，000萬元人民幣在泉州建職業賽車場只爲圓一個夢，在旁人看來過於瘋狂，在他看來卻信心滿滿，因爲多年的縱橫馳騁，他早已對賽車的商業模式了如指掌。

賽車，對旁觀者來說，無疑充滿著挑戰和刺激；對商家來說，則是商機處處。從賽車製造，到舉行比賽；從車隊組建，到選手挑選，整個過程是一條非常誘人的產業鏈，在這個產業鏈很多環節充滿著有形的和無形的商機。

據陳貴祥介紹，賽車是以車隊爲核心的，也就是說，賽車產業鏈的龍頭是車隊，一個優秀的車隊能帶領他的上下游產業迅速發展。有實力的優秀車隊可以找到品牌廠商贊助車隊運營及比賽，有實力的優秀車隊可以請到優秀賽車手。優秀賽車手是車隊的靈魂，車手不僅僅是參加比賽拿到名次，更重要的是車手通過試車與比賽，獲取賽車的各種信息，然後把這些信息反饋給車隊的工程師，工程師根據車手提供的訊息對賽車的各項性能及組件進行改進、研發、提升，然後將研發技術數據售予廠商，而廠商通過新技術不斷提升各種汽車的技術性能參數，為打造高端優質車提供基礎，進而為汽車製造廠商創造利潤。

「每年出來的車都越來越好，越來越往前發展。我們剛開始開車那年代，連安全氣囊都沒有。而現在的賽車手可以待在保險箱裏，即便賽車被撞得稀巴爛，保險箱依然能夠完好保證車手的安全。」陳貴祥說，在他看來，品牌廠商、車隊、車手、賽車場這四大因素對經營模式至關重要。

品牌廠商（如法拉利、奔馳、蘭博基尼等）

①通過贊助或者組建車隊比賽，以及建立賽車俱樂部，打造高級世界品牌。同時向車隊購買技術數據，生産高端優質車，賺取高額利潤；

②冠名車隊參與世界巡迴車賽，一方面展示其産品卓越性能，另一方面釋放廣告效應，同時塑造賽車明星，利用明星效應提高需求與産量。

車隊

①車隊是賽車產業的核心，一個專業的賽車隊有200～300人，其中有各級專業賽車手、技術工程師、經紀人甚至顧問、律師等。更主要的是，賽車隊聚集的都是業界精英，方方面面的人才都是所在領域的領袖級人物，因此，能組建一個國際一流的賽車隊並不是一件容易的事情。

②有能力組建車隊並不足以維繫車隊運轉，關鍵還要會與精英車隊，特別是車隊與品牌廠商間的互動，對車隊生存尤為重要，一個車隊要獲得品牌廠商青睞和信任，就需要有真功夫，三腳貓的車隊是不可能被品牌廠商接受的。車隊與品牌廠商是相互獨立的，車隊的運營費用由贊助廠商提供，一年大概二三十億人民幣，同時，車隊向廠商提供研發技術數據。

③一般來說，賽車的發動機是生產廠商提供的，而賽車的各個部件則是車隊自己研發的。因此，車隊的研發實力是非常強大的，車隊的研發技術與生產廠商是密切配合的。車隊的研發一旦轉化成生產技術，一旦被生產廠商用於量產，就會產生巨大經濟效益。

車手

①車手的好壞不僅關係到車隊，也直接影響到合作廠商。好的賽車手可謂是天價，一般來說，車手與車隊按年薪簽合同，一個國際級的賽車手，其年薪約爲700～3，500萬美金。這個待遇遠遠超過國際一流大企業總裁的薪資。這也說明車手對車隊的重要性，同時也表明，為何車手在賽車時都是那樣「玩命」。

②好的車手不是開快車，要能得到information（訊息）的。比賽時車手的表現方式，如果車手不能提供車的訊息，這個車手就沒有任何價值。車的轉速、甩尾、同樣的馬力跑得快慢，不同的影響因素對車況和駕駛的影響等，這些實踐過程，都需要車手把相關訊息提供給車隊的技術工程師，讓工程師及時了解賽車性能和技術參數，賽車手與車隊工程師之間需要互相配合。

③車隊廣告收入由賽車手與車隊按3：7分成。也就是說，車隊不僅要支付高薪給車手，還要與車手進行廣告分成。因為廣告商看中的就是車隊和車手。

賽車場

①很多人以為有了賽車場，就會有車隊來參加比賽，其實不是這樣的。全世界有很多不同級別的賽車場，舉行國際級賽車比賽的賽車場需跟國際汽車運動聯合會（FIA，下稱「國際汽聯」）簽合約，按照爲國際汽聯每年在賽車場舉辦賽車比賽的次數安排比賽時間，賽車場需向國際汽聯支付相應的費用。也就是說，賽車產業是個全球性聯動的產業，每場比賽皆需要全球統籌，這對國際品牌廠商來說，如何利用這些全球賽車比賽宣傳自己，就顯得更外重要。

②賽車場可以獲得本賽場的場地廣告費跟門票等收入；

③電視轉播權所得收入，賽車場必須跟國際汽聯按照4：6分成，即60%電視轉播收入要付給國際汽聯。一個賽車場要想獲得可觀收入，只能在場地廣告和門票上多動腦筋。

④所有的職業比賽都必須經由國際汽聯批準，非專業比賽可由本土汽聯批準。建賽車場需要大筆投入，建好之後的賽車場能否經營得好，仍是一門大學問。

如上「四位一體」的「賽車商業模式」缺一不可，但是，欲在任何一個重要節點扮演重要角色，都不是一件容易的事情。陳貴祥表示，不是有錢就能組建車隊的，不是有勇氣就能當賽車手的，不是所有車隊都能組建成功並順利發展的，不乏國際知名汽車大廠組建賽車隊失敗的案例。

TOYOTA退出F1的背後

陳貴祥介紹了TOYOTA退出F1的失敗案例，2009年11月4日豐田正式退出F1運動並立即生效，至彼時日本已無一支車隊征戰在這一世界最頂級的賽車舞臺。豐田車隊2002年加入F1，儘管年度預算據估計高達3億美元，但該車隊從未贏得任何一站F1大獎賽的冠軍。

在TOYOTA以「經濟危機影響退出F1」的理由背後，主要還是其「自視甚高」「自強自傲」的日本民族文化與現代賽車產業模式相悖離而導致的必然結果。陳貴祥認為：「F1是一項非常困難的運動，其挑戰性極強。TOYOTA有那麼高的品牌知名度跟市占率，擁有出色的技術人才，合適的資源跟豐厚的預算，然而他們堅持用自己企業的研發隊伍來組建自己的車隊。雖然他們擁有出色的技術人才，但是只會生產民用汽車，生產的賽車卻贏不了比賽。如何運作這種高水平的汽車運動，有公認的方式，忽略了這點，就是玩火。」

陳貴祥亦表示，僅從國際賽車的角度，中國汽車工業「水平」欲想和國際一流大廠比肩，還有很長的路要走。（後期刊出的下篇，將重點介紹陳貴祥如何以「貿易王」的霸氣占領中南美市場，成為「巴西陳」。）