淺談山區高速公路動態設計與信息化施工

仲宇峰

摘要：文章重點的分析了山區的高速路的設計活動以及信息化建設相關的內容。目的是為了更好的促進我國的高速路，尤其是山地區域的道路發展，進而帶動經濟提升。

關鍵詞：動態設計；信息化施工；山區高速公路

1 關于動態設計以及信息化建設活動的分析

1.1 大體的建設狀態

自從上個世紀末本世紀初開始該項建設活動以來，其在我們國家獲取了非常顯著地成就。它的出現，很好的帶動了所在區域經濟進步，促進了社會和諧，進而帶動整個國家朝著繁榮富強的形勢發展。在目前階段，我們國家已經開始了綜合化的建設活動，對于其發展指出了許多嚴苛的規定，為了確保其發展順暢有序，交通部編制了《國家高速公路網規劃》，由7條首都放射線和9條南北線、18條東西線組成，簡稱“7918網”，標志著中國高速公路建設進入一個新的歷史時期。

1.2 其在山地區域的特征

眾所周知，我們國家的山地區域面積非常的廣，在國土中的總的比例超過了一般，由于道路不斷的獲取進步，山地區域的此類建設活動在總的建設中占據的比例非常的高，在我們國家，山地區域的地形非常繁瑣，結構復雜，而且氛圍不良，存在的地質不良現象也很多，其建設特征是有許多的橋梁隧道，而且邊坡項目多，建設以及花費的資金較多，而且對于環境的作用也非常的顯著。現在，我國對于該類區域的建設活動進行了更加嚴苛的規定，要將其打造成為了融合環境以及景色等的綜合化的項目。

1.3 當前其動態設計和信息化建設的狀態簡述

現在我國的該類項目是按照三種步調來開展的，分別是勘察以及設計和具體的簡述。我們國家的東南區域有許多的山地，其中邊坡以及隧道項目等非常多，因為其地形很繁瑣，存在許多的地質問題，所以在滑坡等的處理的時候，開展了預設計、高陡邊坡地質病害調查評估和防護加固工程方案。在開展建設的時候，結合地質情況的相關要素，設計跟蹤進行動態設計，調整修改，完善優化，然后進行建設。對于隧道項目，結合巖石的烈性以及地形狀態等來分析設計。總的講來，這項內容還是處于一個初始時期，沒有固定的章法可以遵守。

2 開展該項活動的關鍵意義

2.1 體現在勘察中的不利現象

2.1.1 時間非常緊迫，而且任務量大。因為勘察活動非常的緊迫，而且有許多的事項要開展，此時就出現了委托別的機構來開展的現象。這些受到委托的機構對于相關的規定不是非常的明了，單純的關注速度，過分的看重經濟性，不關注品質，所以，勘察的品質較低，存在很多的不利現象。

2.1.2 措施較少，技術不先進。在進行勘察工作的時候，對于滑坡等的勘察和一般意義上等同看待。使用非常單一的措施，技術不先進，無法將問題分清楚。例如巖層中的軟弱夾層、滑坡中的滑動帶不能揭示出來，使得形成不正確的判定。

2.1.3 活動績效無法符合規定。因為山地區域的地形非常的差，而且有許多的植被存在，測量不能夠涵蓋到所有的地區。例如銅湯高速公路有坡高小于20m的多個一般邊坡，個別地方未開展巖土的類型判定，也沒有開展安穩性的分析，此時就容易導致設計工作非常的盲從。

2.2 在設計的時候面對的不利現象

2.2.1 缺乏經驗，過于保守。由于山區高速公路建設在安徽剛剛起步，為了安全起見，在邊坡工程中，不必加固的，為了保險而進行加固。

2.2.2 套用標準圖，脫離實際。銅湯高速公路有坡高小于20m的一般邊坡105處，統一采用錨桿框拱型護面標準圖，顯然沒有針對性，也就不科學。

2.2.3 施工中存在的問題。工程技術人員，不能識別地質病害，也就不能及時反饋地質病害信息，只能任其發展，導致災害加劇。

3 具體的建設措施

3.1 相關的建設方應該將該項活動放到一定的高度上去分析，確保每層都有人開展，所有的事項都有人管控，將該項活動開展到具體的層次之中，應該選擇那些有著高度的責任意識，以及優秀的能力的人開展，形成一個綜合化的管控體系。

3.2 建立動態設計與信息化施工的規章制度。確保活動規范合理。在建設時期，橋梁樁基礎、、隧道工程在開挖時必須配備專業工程地質技術人員，結合勘察材料分析地質要素，開展好建設情況的分析活動，而且要認真地監測動態。建設方應該將相關的信息等結合一定的步驟遞交到有關的單位之中。

3.3 聘請國內知名度高、信譽好、技術水平一流的單位對高陡邊坡工程、隧道工程進行咨詢。

3.4 針對關鍵的設計活動，為了確保設計有效，還專門的聘請一些人員開始設計活動，在論證之前的時候，要將有關的信息等遞交給有關的人員，還要給他們一些時間來展開分析探索活動。

3.5 應該選擇那些具有非常優秀的建設水平，有著充足的建設經驗的工作者，除此之外，還應該開展多形式的培訓活動，認真地進行學習活動，確保其能夠合乎建設的規定。

4 該項設計以及建設活動的實際應用特征

4.1 降低存在的不利現象，確保項目安穩性。例如：銅湯高速第十二合同段紫桐隧道湯口端右線洞口仰坡刷坡后，出現巖石破碎夾泥的不良地質現象，為此進行了洞口附近工程地質調查，查明為一層間斷層破碎帶，同時查明該斷層破碎帶的規模、走向、傾向、厚度與隧道之間的關系，以及對隧道的影響程度和范圍。依據獲得新的地質信息，設計出了合理的治理方案。按新方案實施后效果較好。銅湯高速第三合同段烏龍村大橋3號墩和17號墩樁基，在挖孔或者鉆孔施工過程中，發現樁基持力層存在軟弱夾層、溶洞等不良現象，結合存在的問題，認真地進行調節活動，確保樁基合理，符合了建設規定，降低了存在不利現象的幾率。

4.2 在投資之前認真分析。例如：銅湯高速第三合同段的青山隧道銅陵端右線洞VI仰坡植被比較茂密，刷坡后，巖石的成分、結構被揭示得很清楚。該邊坡為單斜巖層，屬巖質邊坡。巖石為二迭系棲霞組石灰巖，巖溶現象不發育，巖石質地堅硬、強度高，巖層傾向洞內且與仰坡自然坡向相反，邊坡非常穩定。為了安全進洞，查明洞內10m范圍的工程地質條件，在拱頂鉆了三個水平孔，孔深10m，鉆孔巖心巖石質量與洞VI基本一樣，為此設計代表根據新獲得的地質信息，進行分析、研究，進行動態設計，把洞V1支護的.89min長15m的管棚改為～42mm長4m的小導管，這樣既加快了施工進度，又節省投資近100萬元。

4.3 確保設計內容切合具體情況。例如：銅湯高速第十八合同段K193+200～+410段為一個斜坡，總共開展了兩次勘察活動，得到的信息是滑坡。設汁依此作出削坡減載、路基下方反壓、路基上方設置抗滑樁的治理方案。建設滯后，差距時期情況和得到的信息之間有差距，該段路基和抗滑樁的位置是香河的高階地，開挖揭露的巖土為卵石土、礫石土，卵礫石沉積有規律性，非常的緊密，未受到干擾。這些重要發現為分析判斷河漂滑坡是否存在提供了非常可靠的證據。為此召開專題會議，專家們根據現場揭示的地質資料，一致否定河漂滑坡。設計單位依據新的地質資料和對河漂滑坡否定的結論，重新進行邊坡防護設計，節約投資400多萬元。

5 結束語

通過上面的敘述，我們得知了該項設計以及建設的具體情況，了解了開展措施等。使用這項活動，能夠降低存在的不良現象，而且還可以節約費用，促進建設活動快速進步。