走入歷史的13位鐵道部長

王延輝

喊了5年，這次終于要動真格了。3月10日，國務院大部制改革方案正式出臺，作為重頭戲的鐵道部改革也有了結(jié)果，實行鐵路政企分開——將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責；不再保留鐵道部。

方案公布當天，記者來到位于北京復興路10號的鐵道部，看到不少聞風前來照相留念的人。他們說“想記錄下這一歷史時刻”。

從1949年成立起，鐵道部已走過60多年的歷程。其間，鐵道部經(jīng)歷了13位部長：滕代遠、呂正操、萬里、段君毅、郭維城、劉建章、陳璞如、丁關根、李森茂、韓杼濱、傅志寰、劉志軍、盛光祖。如今，隨著大部制改革的開閘，鐵道部也駛進了終點站。

“將軍大老板”掌管鐵路

鐵道部的歷史要從新中國成立前說起。1949年1月10日，為保證“打過長江去，解放全中國”的重大決策，中央軍委發(fā)布電令成立軍委鐵道部，統(tǒng)一領導各解放區(qū)鐵路的修建、管理和運輸。同時，任命時任華北軍區(qū)副司令員滕代遠為中央軍委鐵道部長。

滕代遠就是后來的首任鐵道部長。1904年他出生于湖南的麻陽縣，苗族人，是井岡山革命根據(jù)地創(chuàng)始人之一。

1949年1月28日，軍委鐵道部第一次工作會議召開，朱德指著滕代遠對代表們說：“中央給你們派來個‘將軍大老板。過去他指揮千軍萬馬打敗了日本侵略者和國民黨反動派。從今天開始，他要掌管鐵路，要指揮百萬鐵路大軍，開山修路，遇水搭橋，搶修搶運，支援大軍過江，解放全中國。”

1949年10月1日，中華人民共和國誕生，軍委鐵道部改歸中央人民政府政務院領導，11月改名為“中央人民政府鐵道部”。滕代遠出任鐵道部長，呂正操、武競天和石志仁為鐵道部副部長。隨后，接通全國各主要干線，全面恢復鐵路運輸被確定為搶修的重點。至1949年底，全國原有主要鐵路基本修復，并連成一個整體。與此同時，針對鐵路的實際問題，他連續(xù)召開了運輸、調(diào)度等會議，大刀闊斧地采取措施，實施鐵路的統(tǒng)一管理。

從1953年實施“一五”計劃開始，新中國的鐵路事業(yè)進入了大規(guī)模建設時期。在滕代遠、呂正操等領導的規(guī)劃和部署下，到1957年“一五”計劃完成時，新中國先后建成干支線6100公里。

滕代遠強調(diào)路風建設，將戰(zhàn)爭年代下連隊的傳統(tǒng)帶到鐵路工作中。他對機關干部們說：“基層的意見是一面鏡子，可以照出我們領導機關的問題，更可照出我們自身的缺陷。”每次出差，他總是身穿鐵路制服，頭戴制式大蓋帽，佩戴路徽、緊扣風紀扣，一派軍人風度。外出檢查工作，也都在公務車上吃住。

由于身體原因，滕代遠于1958年下半年開始病休。此后的6年多時間，基本由呂正操來主持鐵道部工作。1965年1月，呂正操正式接任鐵道部長。

呂正操生于1904年，遼寧海城縣人，是人民解放軍的開國上將。不過，這位鐵道部長不喜歡事事過問，亂插手，而是主張分工負責，團結(jié)協(xié)作。他常對幾位副部長說：“部長不能什么事都管，該誰管的就由誰管。”他開玩笑地自稱是“九三學社”：上午9點上班，下午3點下班。即便如此，“大事他也抓得緊”。

萬里鐵腕整頓鐵路

令人遺憾的是，剛開始穩(wěn)步發(fā)展的鐵路事業(yè)，因“文革”受到重創(chuàng)。為保障鐵路運輸暢通，中共中央和國務院于1967年5月31日決定對鐵道部實行軍事管制。任命蘇靜為鐵道部軍管會主任主持工作。5個月后鐵道部工作由副主任楊杰負責。但軍事管制未能阻擋“文革”對鐵路的危害。1970年7月，鐵道部、交通部和郵電部郵政部分合并成立新的交通部時，鐵路部門形勢仍然嚴峻。

1975年1月，鄧小平任國務院副總理，著手全面整頓工作。他把突破口放在了薄弱的鐵路系統(tǒng)。從這一年起，鐵道、交通兩部重新分立。整頓成為第三任部長萬里主政的關鍵詞。1916年，萬里出生在山東。新中國成立后，曾任國務院副總理、第七屆人大常委會委員長。

1975年1月18日，萬里走馬上任。上任10天后，鄧小平就召見萬里聽取情況匯報。萬里指出了當前鐵路系統(tǒng)存在的嚴重問題。鄧小平提出解決辦法，還征求了萬里的意見。

2月6日晚，鄧小平再次同萬里談話，要求鐵道部代中央起草一份關于解決鐵路問題的文件。3月5日，中央即下發(fā)了萬里等起草的《中共中央關于加強鐵路工作的決定》，這就是著名的“9號文件”。文件中規(guī)定了一系列切實可行的整頓和加強鐵路的措施和辦法。

在“9號文件”發(fā)出的當天，鄧小平在全國主管工業(yè)的書記會議上發(fā)表重要講話。談到解決鐵路問題的辦法時，鄧小平著重談了反對派性問題，明確指出，少數(shù)壞人，各行各業(yè)、各個省市都有那么一些，他們利用派性混水摸魚，破壞社會主義秩序，破壞國家經(jīng)濟建設，在混亂中搞投機倒把，升官發(fā)財。對這樣的人不處理不行。

一個文件，一個講話，發(fā)出了對國民經(jīng)濟進行全面整頓的動員令。萬里猶如手握“尚方寶劍”，開始大刀闊斧地整頓派性問題，南昌鐵路局、長沙鐵路局等，一個個難啃的“硬骨頭”得以解決，經(jīng)過整頓的各鐵路局、站、段，運輸生產(chǎn)形勢大為改觀，很快見了成效。

萬里卸任后，接任者是擔任過第一機械工業(yè)部長的段君毅。他生于1910年，河南范縣人。段君毅任職期間，不斷強化“安全是鐵路運輸?shù)纳€”的觀念，全路重大事故的發(fā)生次數(shù)大幅度下降。其后的兩任部長是郭維城和劉建章。

“改革派”艱難前行

從20世紀80年代起，解放思想、開拓進取的觀念使鐵路系統(tǒng)發(fā)生了變化，鐵道部掌門人開始探索并推進改革。

1982年4月，陳璞如出任鐵道部長。他于1918年出生，山東博興人，曾任中共遼寧省委書記。在任上，陳璞如積極推進鐵路改革。他支持在廣深線改造工程中自籌資金、自主經(jīng)營的改革措施，成功地走出了被稱為“廣深模式”的新路子；先后撤銷了8個鐵路局，完成了北京、上海等6個鐵路局的并局工作，保證了鐵路主要干線的暢通。

不過，談及鐵路改革，很多人會想到丁關根，他是第八任鐵道部長。1929年，丁關根出生于江蘇。大學畢業(yè)后，進入鐵路交通系統(tǒng)工作。1985年，丁關根成為鐵道部長。從他開始，鐵道部長褪去軍人背景，多是鐵路專業(yè)人士出身。

1986年，丁關根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財務、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局，試行鐵路行業(yè)的經(jīng)濟責任大包干。鐵道部希望通過改革來解決財政上對國家的過度依賴，進而獲得更多自主權(quán)，激發(fā)創(chuàng)新和積極性。根據(jù)此項方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而以承包責任制的方式每年上繳5%的營業(yè)收入，其余全部收入歸鐵路系統(tǒng)。

“大包干”效仿當年國企的改革方式，同時也得到上層領導的肯定。鄧小平在聽了丁關根的改革匯報后，沉默半晌說道：“讓鐵路闖一闖。”丁關根也當即做出承諾，要在“七五”期間完成多項指標。遺憾的是，丁關根的鐵路改革尚未落實，便夭折于一起事故中。

1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快旅客列車運行到貴昆線且午至鄧家村站間，發(fā)生顛覆事故，造成88人死亡，62人重傷。事故發(fā)生后，丁關根向國務院請辭了鐵道部長一職。

由于“文革”遺留的設備老化、管理水平低下等問題，安全隱患一直困擾著中國鐵路。頻繁的安全事故客觀上阻斷了1986年鐵路改革之路。丁關根請辭后，“大包干”再無人提及，原本下放地方路局的權(quán)限也以安全生產(chǎn)為由統(tǒng)一收歸鐵道部。不少鐵道部老干部曾感慨：“如果當初老天給點運氣，讓改革成功，鐵路今天可能是另外一番模樣。”

10年后，鐵路再次迎來改革機遇，這次的重任壓在了傅志寰的肩上。曾有評價說：大包干后的兩任部長李森茂和韓杼濱都提到了改革，卻沒有具體方案。相比而言，傅志寰對改革最為積極。

1938年出生在哈爾濱的傅志寰，其父親是火車司機。1955年，他報考大學蒸汽機車專業(yè)，后因成績優(yōu)異被送往蘇聯(lián)深造。學成歸國后一直在鐵路系統(tǒng)工作，直到1998年提任鐵道部長。科研出身的傅志寰素有“書生部長”之稱，其對鐵路技術和體制的改革頗為積極。如今，人們說起傅志寰對鐵路的最大貢獻時，多會談到“網(wǎng)運分離”。

所謂“網(wǎng)運分離”是指成立國家鐵路路網(wǎng)公司和數(shù)家客運、貨運經(jīng)營公司，將國家鐵路路網(wǎng)基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局。

傅志寰的“網(wǎng)運分離”的方案交由國務院審議，但最終還是被否定。其實，國務院在鐵路改革上一直很謹慎。當時一些不支持改革的人主要的理由是，鐵路在中國是朝陽產(chǎn)業(yè)，仍需要大量投資，需要集中力量辦大事，不能因為體制改革而使行業(yè)太分散。另外，體制變了會影響協(xié)調(diào)問題，最后影響運輸安全。或許這些理由打動了決策者，怕改革出問題，因此鐵路改革擱置了下來。2003年，傅志寰調(diào)任全國人大財政經(jīng)濟委員會主任委員，接替他的是劉志軍。

盛光祖救火上任

1994年，時任鐵道部長的韓杼濱抽調(diào)一批地方干部進京，其中就有劉志軍和盛光祖。當時，從沈陽鐵路局調(diào)職入京的劉志軍擔任鐵道部總調(diào)度長，出身濟南鐵路局的盛光祖則出任鐵道部總經(jīng)濟師職務。兩人憑借出色的業(yè)務能力，很快脫穎而出。

2003年，劉志軍坐上了鐵道部的“第一把交椅”。1953年出生的劉志軍是湖北襄樊人，鐵路工人出身，1972年參加工作后，從武昌工務段普通養(yǎng)路工人，一步步擢升，最終成為鐵道部長。

一如他的氣魄，劉志軍希望通過鐵路發(fā)展來解決一切問題。他常說，中國人均擁有鐵路僅6厘米，還不及一根香煙長，運輸能力全世界最緊張。于是他提出鐵路未來的“跨越式發(fā)展”理念。

在這種理念驅(qū)使下，劉志軍對鐵道系統(tǒng)進行了一次大改革。2005年，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段”的管理體制，直接進入“鐵道部—鐵路局—站段”的三級管理體制。在此過程中，許多一線職工因不滿最終安置和分配，只能離開崗位自謀生路，留下不少問題。

高鐵建設是劉志軍的主打牌，僅2003年至2006年間，全國新開工鐵路建設項目就有130多個。而伴隨這些高鐵項目的是巨額的債務。到2012年三季度，鐵道部負債已達2.66萬億元。

2008年破題的大部制改革，便有著將交通部、民用航空局、郵政局和鐵道部合并為大交通部的傳聞。據(jù)消息人士稱，在大部制改革前，鐵道部就到處做工作，以鐵路具有特殊性為由要求保留鐵道部。最終，當年兩會的《國務院機構(gòu)改革方案（草案）》中并無鐵道部。

政企合一、權(quán)力高度集中的鐵道部拖著沉重的身軀在一路奔跑。資料顯示，鐵道部包含18個部門，有部屬企業(yè)24個，部屬事業(yè)單位組織系統(tǒng)16個，鐵路全國性社團組織12個。如此復雜的體系及混亂的管理，使鐵道系統(tǒng)的貪腐問題日益嚴重，2011年劉志軍最終落馬。

劉志軍倒下，盛光祖火線救援，此時已在海關總署署長任上3年的他，回到了曾工作過32年的鐵路系統(tǒng)。

64歲的盛光祖是江蘇人，他曾任濟南鐵路局局長。當時，全國鐵路體制矛盾沒什么實質(zhì)性突破，但盛光祖推行的一系列改革，在一定程度上理順了體制。

作為老鐵路，他一上任就燒了三把火：第一把火抓安全，展開全路安全大檢查；第二把火是給職工加工資；第三把火調(diào)整干部隊伍。在整治鐵道系統(tǒng)的同時，他也面臨諸多考驗。2011年7月23日，甬溫線特別重大鐵路交通事故，更是讓民眾對鐵道部的怨氣達到了沸點。拖著這個積重難返的身軀，盛光祖如履薄冰地走到現(xiàn)在。不過，在此次兩會上，盛光祖說：“作為最后一任鐵道部長，我沒有遺憾。”

諸多難題待解

如今，鐵道部這個計劃經(jīng)濟的“最后一個堡壘”被攻破。中央機構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰對此次改革解讀時說，鐵道部實際是一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運輸體系有關的部分職能，比如規(guī)劃、政策、法規(guī)的制定等，這部分職能剝離出來，劃給交通運輸部；一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個機構(gòu)是副部級機構(gòu)，由交通運輸部管理。王峰說，通過這次改革，就形成了新的交通運輸管理的新格局，有利于加快形成綜合交通運輸體系。

“鐵道部撤銷，有助于消解鐵老大的牛氣。”北京交通大學教授王夢恕告訴環(huán)球人物雜志記者。但對于此次改革，王夢恕卻有擔憂：這個改革方案整體看還比較籠統(tǒng)，需要進一步細化和調(diào)整。

王夢恕認為，中國鐵路總公司的機構(gòu)性質(zhì)尚需界定，在企業(yè)運營中要兼顧到鐵路的經(jīng)營性、公益性以及戰(zhàn)略性。

“國家鐵路局劃歸到交通運輸部，鐵路局的任務尚不明確。”王夢恕解釋說，國家鐵路局監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等，這些根本做不到，這些應該由中國鐵路總公司承擔。此外，國家鐵路局和中國鐵路總公司的關系也不清楚，這里面有諸多身份尷尬。

王夢恕認為，撤銷鐵道部是為了減少審批、政企分開、推向市場，但接下來的改革還是很艱難的。“這里面牽扯很多利益、資金、債務以及運輸安全等問題，鐵道部撤銷不是一減了之的事。”

撤銷鐵道部，實行政企分開，只是鐵路改革邁出的第一步，未來還有很多難題待解。鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ希疖嚻倍▋r機制以及鐵路公司能否成為獨立運營的市場主體等都在考驗著始于2013年春天的這場改革。