過路費對物流成本及物價的微觀影響機理分析

葛道高等

摘要：過路費是阻礙現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個障礙。對過路費成因的分析可以探悉解決過路費問題的有效辦法，從而提高我國的物流效率。

關鍵詞：過路費 物流 轉嫁

伴隨著中國經濟的發(fā)展，物流業(yè)作為“經濟潤滑劑”的作用也愈加地引起了公眾的重視，但關注的增加也就暴露了更多的問題，我們難以忘記2011飛漲的物價，“蒜你狠”、“姜你軍”、“豆你玩”、“糖高宗”等等的網絡熱詞，更是民眾在高昂物價下的無聲抗訴。是的，面對高昂的物價，普通民眾唯一能做的就是接受，不可能說今天食鹽漲價了，我就不買了、不吃了，更忘不了政府約談企業(yè)延遲漲價之類的事件。是的，2011年最熱的詞恐怕要是CPI了，在2013年伊始，我們再次關注這一問題，不是為了舊事重提，只是希望借此分析出這類問題產生的原因并防止其再次發(fā)生。

自人們關注物價的持續(xù)上漲以來，“流通成本”就成為了專家學者口誅筆伐的對象，而研究物流成本的學者則更多地關注到了油價以及過路費問題，由于油價的影響因素過多，且可控性較差，對過路費的討論就成為降低物流成本的主要方法，并希望借此降低社會的整體物價水平。

1 當前過路費存在的主要問題及原因

一般對于過路費的討論主要集中在明確規(guī)定的路橋收費，但是僅此而言是無法完全體現(xiàn)貨物運行的公路成本，因此本文將過路費分成路橋收費以及行政罰款，首先討論固定的路橋收費問題，路橋行業(yè)收費極高且收費年限不合理早已成為相關專家的“重點關懷對象”，有資料指出全世界14萬公里的收費公路，中國占了10萬公里，且中國平均每公里的收費相比之下高出0.5元，作為一個發(fā)展中國家來說，這實在是不怎么合理。亂收費、亂設卡，有的只有三百米的公路竟然要收費。有的收費路橋的收費年限竟然高達50年之久。用問題纏身來形容當前中國過路費的收取毫不為過，其中原因很多，但“公路建設融資模式”可以解釋一些問題，我國公路建設融資模式以1981年為界，分為兩個模式。第一個模式指依賴地方財政收入的資金籌措模式，時間為1949年至1981年。這階段建設資金嚴重不足，公路發(fā)展緩慢。第二個模式指“貸款修路、收費還貸”模式，時間從1981年至今。這階段通過執(zhí)行收費公路政策，拓寬了資金渠道，建設資金來源廣、數(shù)量多，基本保障了公路建設順利進行。很多大型公路都是在這一階段建設的，如江蘇省鎮(zhèn)江市的潤揚大橋，總投資50多億元，只有20億元左右為自籌資金，其余均為貸款。但“貸款修路、收費還貸”模式的廣泛應用也就帶來了路橋收費的問題，如何定價，收費年限都成了主要問題，不合理的收費價格以及超長的收費年限是路橋公司成為最暴利行業(yè)的主要原因，也就造成了當前路橋收費的困境。此外，違規(guī)收費的現(xiàn)象同樣屢見不鮮，我國有將近95%的公路要收費，包括61%的一級公路42%的二級公路，而在2004年，我國就規(guī)定二級公路禁止收費，但直至2009年，大多數(shù)二級收費公路均未執(zhí)行該規(guī)定，時至今日，有的地方二級公路依然在收費。

而對于路政罰款，可以用亂象叢生來形容，其中，較為混亂的包括超載罰款、違停罰款，計重收費的貨車在收費站過磅時常常會遇到奇怪現(xiàn)象，“同車不同重”的現(xiàn)象時有發(fā)生，其中的貓膩不言自明。除此之外，路政執(zhí)法人員還會以各種名義開出罰單，真是防不勝防，媒體上更是曝光出罰款不開單等嚴重違法行為，有的駕駛員可能遇到過這樣的現(xiàn)象，罰款時若不要罰單則可能會少罰點。更有甚者，有的地方部門更是依靠路政罰款給行政人員發(fā)工資的現(xiàn)象。這些現(xiàn)象產生的最主要原因就是路政罰款與地方政府部門之間的利益糾葛，罰得多，得得多，這必然導致路政罰款的不規(guī)范。

2 當前過路費問題的影響及解決辦法

我國公路的收費問題已經給我國的經濟帶來了極大的影響，很多貨車司機更是直呼為“跑不起的公路”，深圳某貨運公司承運15噸飲料到佛山，全程貨車油費800元，過路過橋費600元，人工成本100元，而貨主給的價格是1500元，對私人貨運來說，風險因素也不得不考慮，也就是說這一趟運輸就只能通過壓縮人工成本才能盈利。這就造成了大多數(shù)司機選擇超載來獲得利潤，而對于超載的罰款是相當嚴厲的，超30%罰2000元，超50%罰5000，超100%及以上罰20000，為了應對可能的罰款，司機會選擇超載更多，由此形成惡性循環(huán)，超載影響的不僅僅是罰款，同時影響著司機的駕駛安全，同時長期超載還會加快公路的折損，減少其使用壽命。我國運輸成本占社會物流總費用的比重超過50%，而在整個產品運輸成本中，過路費的比例一般占到30%～40%，也就是說在社會總物流成本中，過路費占到20%左右，據測算，37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%。而這些成本必然要轉嫁。2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中將近75%由公路承擔，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%，貨物運費超1/3被路橋費吸走。這樣的驚人數(shù)據，更讓人清清楚楚地看到了成本轉嫁的壓力之大。過路費居高不下，物流企業(yè)的日子當然不好過，但每一個消費者的日子都不好過。即便物流企業(yè)沒把高過路費全部轉嫁到下一環(huán)節(jié)，但只要轉嫁了一半，它就將推動物價上漲。高額過路費造成了重大社會經濟成本，妨礙了社會公平，有損營商環(huán)境，對成本消化能力有限的農業(yè)和中小企業(yè)來說負擔更加沉重。如2008 年春季南方遭受冰凍災害，柑橘產區(qū)大量柑橘等待運出，價格非常低廉，這些價廉物美的農產品，拿到任何地方去銷售都有很強的競爭力，但加上運輸費用之后就難說了。商販為了生存，必然不斷壓低收購價格。最終影響供應鏈低端供應，導致柑橘種植的積極性下降。

問題的提出，最終必然意味著要尋求解決。以上這些問題并不是沒有解決辦法，只是需要各方努力才能成功，對于收費公路來說，收費公路國有化是解決其問題的重要方法，我國絕大部分收費公路到目前為止都收回了投資成本，且都愿意國有化，但是由于過路費與地方政府之間的利益糾葛，很多地方政府借口財政困難拒絕實施這一政策，導致問題的解決陷入困境，問題的最終解決需要多方的努力，對于路政罰款亂象，主要的解決辦法是切斷路政罰款與地方政府之間的利益鏈，例如實行賬戶責任制，設立專有賬戶，且必須保證收支平衡，此外，還可以立法將所有的路政收費直接上繳中央，保證地方政府不能從中獲利，但這些問題的解決需要國家出臺的法律法規(guī)支持，同時必須保證實施方能奏效。

國家的“十二五”規(guī)劃將物流作為支柱產業(yè)，我們可以看到，物流業(yè)發(fā)展的“春天”已經到來，物流業(yè)必將獲得長足的發(fā)展，期待在接下來的幾年內過路收費的亂象能夠徹底改觀，使我國的物流行業(yè)成為名副其實的支柱產業(yè)。

參考文獻：

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[2]周啟蕾，周志華，胡金環(huán).企業(yè)物流成本控制初探[J].價值工程，2005（06）.

[3]段瓊.關于企業(yè)物流成本控制的對策研究[J].價值工程，2012（05）.

作者簡介：

葛道高（1991-），男，江蘇南京人，研究方向為物流管理。

劉葉（1989-），男，江蘇宿遷人，研究方向為物流管理。