孫中山港口建設與港口經濟思想析論

許崢嶸　姚會元

摘要：港口是通向廣闊海洋的重要門戶，也是現代交通運輸體系的關鍵節點，孫中山在《實業計劃》中系統提出了中國港口建設和港口經濟發展規劃，并將海港建設與鐵路、水運、公路等水陸交通建設相連接，以期輻射帶動全國經濟。這是中國最早的“交通先行”和“經略海洋”的經濟發展戰略。

關鍵詞：孫中山；經略海洋；港口建設；港口經濟；經濟思想

中圖分類號：K257/K262 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2013）05-0115-04

一、孫中山的港口經濟思想

（一）孫中山“交通先行”的經濟建設思想

孫中山關于經濟建設的設想主要記載在他的《建國方略》之二——《實業計劃》之中。《實業計劃》是孫中山為建設一個完整的資產階級共和國而勾畫的藍圖。是中國近代史上第一個有關中國國民經濟發展的較為博大、系統的構想。《實業計劃》最初用英文寫成，1919年2月完稿，發表于1919年6月號《遠東時報》，后編入《建國方略》。在該書中，孫中山提出了修建港口、完善交通、興建商埠、發展工農業等諸多方面的建設目標和遠景規劃。

在孫中山的經濟建設思想體系中，他十分重視海港、鐵路、水系、輪船、公路等項交通建設，將其放在國民經濟建設的優先地位，其中港口建設又處在其交通建設規劃重中之重的地位。在《實業計劃》中他用近半的篇幅談及了港口建設和港口經濟的規劃和設想，他主張在中國沿海修建三大世界級港口，這三大港口之所以為“世界級”，就是無論在規模上、設施上、輻射力等方面均能與美國紐約港相媲美，并以這三大港為輻射中心，修建商港和漁港、治理航道和水利、修筑鐵路和公路、建設商埠和配套產業、協調開發各類礦產資源，從而促進全國經濟的發展和人民生活的改善。

（二）孫中山發展港口經濟的具體規劃

孫中山計劃在中國沿海修建各類港口31個，在他的港口建設和港口經濟發展規劃中，三大港口是“點”，通過修建鐵路、水路、公路交通網絡“線”，使港口經濟發展能夠輻射、帶動整個國民經濟發展。

（1）“點”——修建三大世界級樞紐海港。孫中山計劃在中國北部、東部和南部沿海各建設一個世界級大港，這三大港在規模與效益上應比肩美國的紐約港和荷蘭的鹿特丹港。

關于“北方大港”的建設，孫中山認為在選址上必須考慮冬季不封凍和海水深度等自然條件，因而他將港口選址在天津大沽口和秦皇島之間的海岸岬角上。他認為北方大港的經濟輻射區應覆蓋東北，以及天津、北京、內蒙古等地區，北方大港的建成將使內地的豐富物產得以外運，促進國內外貿易和腹地經濟的發展。因為北方大港的建設經濟意義十分重大，不能延宕，因此他主張必須“于有限時期中發達此港”。孫中山對北方大港筑成之后的經濟效益也做了樂觀預測和分析，斷言由于港口位處中國晟大產鹽區，“只此一項實業，已足支持此港而有馀”。

孫中山對東方大港的規劃采取建設新港與改造舊港兩套方案并行的思路。他設想的東方大港的最佳位置應當在杭州灣中，此港修建后，“最大之航洋船，可以隨時進出口”。同時他也清醒地意識到，以物產豐庶的江南水鄉為其腹地的上海港已先占優勢，它憑借優越的地理條件，匯聚了長江三角洲、長江流域，以至全國的物流、人流。上海港的存在及其優勢將使新建東方大港遇到資金籌措、建設工期、港口城市發展等諸多制約因素，為了解決這些困難，孫中山將改造上海港作為東方大港的“救濟之法”，并精心繪制了改造上海港的示意圖。

因為當時的廣州不僅是中國南部的商業中心。也是中國最大的都市之一，孫中山將南方大港當然地選擇在了廣州。南方大港的具體位置選在廣州黃埔深水灣一帶，并規劃建設一個由黃埔到佛山的新廣州市。計劃中的新廣州市，商業區在河南島，工業區在花地至佛山之間。港口碼頭則在珠江后航道至黃埔一帶。作為建設南方大港的配套計劃，他還提出了對珠江航道進行疏浚，改良廣州河道等水路系統，建設西南鐵路系統、興建造船廠等措施。

（2）

“線”——以發達的綜合交通網為經濟紐帶。中國既是海洋大國又是內陸大國，地大物廣。孫中山認為要利用和開發如此自然條件，必須建設遍布全國的鐵路網，連接各水系航運和各內陸公路網，使港口、鐵路、水路、公路共同構筑起全面貫通的綜合運輸大通道，以此來促進中國各方面建設之進展。

孫中山十分重視鐵路建設，他將“鐵路之修筑”作為“國家之鞏固，民生之康樂”的首要條件。在《實業計劃》中，孫中山共規劃西北、西南、中央、東北、東南、高原等六大鐵路系統，總長77850英里（約48300公里），由106條線路組成。他精心為每一鐵路系統設計了線路走向和輻射區域，如西北鐵路系統以北方大港為中心，連接河北、蒙古、新疆、山西和甘肅一部分區域。該鐵路系統建成后，既可以開發河北、山西的礦產資源，還可以鞏同對蒙古、新疆的治理，西北鐵路系統與中央、西南、東北鐵路系統相連接，進而得以聯系全國各重要經濟區域。

孫中山規劃的龐大鐵路網多以三大港口以及大連、青島、廈門、湛江等二、三等商港城市作為起點和會合點，再由這些港口出發，向東越洋與世界相通，向西通過陸路與亞歐非各國相連，直貫東西，旁及南北。通過發展交通事業、拓展港口經濟，使之在輻射全國經濟、鞏固國防、實現民族團結等方面均能產生長遠而巨大的利益。

在修建鐵路連接海港的同時，孫中山還繪制了治理內河、疏浚航道的水路整治規劃。在北方，他提出要“開浚運河，以聯絡中國北部中部通渠，及北方大港”：其一是要“整理黃河及其支流、陜西之渭河、山西之汾河”，以及與之相連的運河航道：其二是對京杭大運河進行整治，“使北方、長江間之內地航運，得以復通”；此外在新建的北方大港與天津之間“筑一新運河”作為內地運河與新港之間的連接通道。孫中山濃墨重筆地談到了長江水路及其相連運河的疏浚改良和航運整治。他根據長江各段自然條件、經濟地位的不同，將長江水路分為六段，逐一進行了分析和規劃。在南方。孫中山提出要“改良廣州水路系統”以支撐南方大港，計劃對廣州市內河道，以及兩廣省內水道進行整治和改良。

此外孫中山還提出修建公路“一百萬英里”的博大構想。孫中山計劃以海港、航運為中心，以鐵路聯絡海港。并與河運、公路配套，最終形成連接全國、四通八達的交通網絡，作為其實業救國的物流基礎。

（3）“面”——以沿海港口建設輻射帶動全國經濟發展。孫中山認為發展實業是實現富國強民的唯一出路，亦“為世界之趨勢”，但經濟建設既要抓住重點，更要重視全局發展。“交通為實業之母”，建設交通是發展經濟的重點，發展交通可以帶動全局的發展。因此，孫中山制定了宏偉的交通建設規劃，以此促進商品物資的交流、國家經濟的全面發展。進而實現國家的統一、國防的鞏固、各民族的團結，以及文化教育等事業的普及和發展。

在《實業計劃》中，孫中山除了計劃在沿海修建三個“與紐約等大”的世界級港口之外，還計劃修建13個中小型商港和15個漁業港。規劃的中小型商港和漁業港從北方奉天（今遼寧）、直隸（今河北）、山東海岸，到東南沿海的江蘇、浙江、福建，再到南方的兩廣及海南島沿海，覆蓋全國沿海省份，使中國沿海港口串珠成線，在三大港口的帶動下，成為連接大陸經濟和海洋經濟的重要節點和樞紐，成為中國融入世界經濟、走向民族復興的橋梁。

孫中山特別關注港口在區域經濟中作用的發揮，以期通過港口經濟發展來帶動區域經濟，進而輻射全國經濟。孫中山擬以北方大港為中心，在中國北部由沿海至內地整修水道、移民墾荒、開浚運河、開發資源。他詳盡規劃設計了西北鐵路系統，實施蒙古、新疆移民墾發政策，整理黃河及其支流等運河，開發河北、山西煤鐵礦資源；在東方大港的建設規劃中，孫中山依據長江流域是“農礦產最富之區”，“居民又極稠密”的特點。提出在長江沿岸建設“東起海邊，西達漢口”的內河商埠，并詳細規劃了鎮江、南京、蕪湖、安慶、鄱陽、武漢六個商埠的建設藍圖：孫中山希望把南方大港——廣州建成為一個集航運、商業、工業中心為一體的區域經濟龍頭，通過鐵路、水路交通帶動整個南方地區的經濟發展。

二、孫中山“建港思想”的歷史實踐

（一）國民政府未能實現孫中山的宏偉計劃

（1）“三大港口”的建設。1926年。廣州國民政府成立黃埔開港計劃委員會，組建黃埔商埠股份有限公司執行委員會，負責具體實施“南方大港”的建設事宜。委員會按選址不同，先后擬定五個計劃方案，最后決定按《開辟黃埔（獅子山）商埠速成計劃》執行，并采取政府撥款和民間籌資相結合的辦法籌集資金。由于“四·一二”事件的發生，集股工作被迫中斷，籌集到的資金也被挪作軍費，建港之事不了了之。1929-1936年，陳濟棠主政廣東期間重提建設黃埔港一事。自1930年始，歷時5年制定了《黃埔港計劃》。1936年南京國民政府成立黃埔開埠督辦公署，組織國內外專家在《黃埔港計劃》的基礎上擬定了《黃埔開埠計劃書》，計劃書體現了孫中山港市結合的建設思路，規劃將黃埔建設成有75萬人口的港口城市，配套設施除了鐵路和公路網之外。還計劃在港口東10公里處建筑飛機場，實行港口海陸空聯運。次年，碼頭、倉庫建設及河道疏浚工程全面興工，工程建設很快就初見成效：建起了長400米的堤岸式碼頭及一批貨棧和倉庫、第一期和第二期航道疏浚按計劃完成、配套的鐵路支線和黃埔公路也取得了明顯進展。但南方大港的修建進程遭到日本侵華戰爭的挫斷，1938年10月廣州城淪陷后，黃埔港的建設也隨之化為泡影。

1927年5月，國民政府建設委員會設立東方大港籌備處，組織測量隊在浙江海鹽乍浦等地設立測候所及內河潮汐各水標站，逐日記載海潮及各河流水位，并在所有測量工作完成后編訂了東方大港初步計劃書。計劃中的東方大港分三期進行：第一期2年，為測量、調查時間；第二期lO年，完成一部分港塘工程，并開浚運河、修筑鐵路；第三期亦10年，完成剩余港塘及其他工程，總計需款約6610萬元。1930年12月，國民政府行政院根據國民黨三屆四中全會精神，指令建設委員會將已辦未辦事宜統交鐵道、交通、實業、內政四部會同審查，并由鐵道、交通兩部接收東方大港籌備處。鐵道、交通兩部1931年接管建委會東方大港籌備處后。于10月13日公布了東方大港籌備委員會章程，并組建了籌備委員會。后因東方大港籌備期長、耗資大，技術要求高，直到抗日戰爭爆發亦未取得實質性進展。

1929年，南京國民政府曾決定在河北省樂亭縣沿海修建“北方大港”。國民政府華北委員會組建了北方大港籌備處，組織編寫了《北方大港之現狀及初步計劃》。計劃書中對港口選址、交通配套、發展前景、資金預算及籌措途徑、收益預期等都進行了詳細的分析和論述。當時，北方大港計劃分三期建設完成，根據北方大港籌備處擬定的《北方大港全部建筑工費詳細估計》，三期的建設總費用為5770萬元。但是由于爭戰連年，軍務費、債務費等費用占據了國民政府財政支出的絕大部分，國家建設財力不足。1930年國民政府的財政赤字已高達47110萬元，而當年的全年財政收入僅有77400萬元。加上1929年河北省等多地水、旱、蝗災等自然災害頻發，北方大港的建設計劃在當時的歷史條件下只能被束之高閣。

（2）其他商港的建設。國民政府也曾為建設港口來發展經濟做過一些努力。孫中山在《實業計劃》中并未對青島港的建設規劃進行詳細構思，但由于其地理位置優越，且在德、日殖民統治時期港口的建設基礎較好，因此為國民政府所倚重。從1929年4月國民黨政府接收青島到1938年1月青島再次淪陷這短短十年間，國民政府為建設、開發港口采取了一系列的措施。1929年7月，國民政府成立青島特別市政府，同時成立了青島特別市港務局，1930年9月更名為青島市港務局，這是青島歷史上首次以港務局的名義統一所有的港口經營管理機關。青島市港務局經營管理膠州灣全部海域，以及諸港的碼頭航運設施。青島市港務局向青島市政府建議增加碼頭費率，充作碼頭建筑資金，興建了大港三號碼頭。建成后的第三碼頭，北岸長593米，南岸長445米，西岸（寬）100米；總高度為從海底至頂壁頂端15.5米；水深超過9.5米。第三碼頭的建筑是“我國接收以來最大之工程，亦全國有數之事業”。據1935年統計，進出青島港的船舶中，5000噸級以上的船已占63%，青島港在1934年即占全國對外貿易額的5%，超過了廣州港，僅次于上海、大連、天津，位列全國第四位。

國民政府時期內河航運建設有所進展，在長江、珠江、黑龍江、松花江、烏蘇里江等江河里，出現了百家私人資本創辦的中小輪船公司。到1928年各通商口岸進出口中外輪船總噸位增加到了14826萬噸，比1916年增加了80%。沿海航運逐漸形成了以上海為中心的南北兩大航運干線，至1927年，中國輪船開辟了通往日、美、澳、新西蘭和南洋各國的10多條航線。抗戰時期，國民政府退到大后方，為發展西南航運，國民政府交通部采取措施，對川、湘、黔等省的航道進行了整治，新開辟水運線1900多公里。

雖然國民政府采取了一些積極的措施推動港口建設和航運發展，但是孫中山所提到的二級港、三級港，大多數由于受當時政治經濟條件的限制，在國民政府時期的建設進展都極為緩慢，有些甚至根本未提上建設日程。比如二級港中的欽州港在國民政府時期根本未動工建設。三級港中的廈門港也是有始無終，1921年廈門市政府計劃填筑海灘、修建港口，1927年鼓浪嶼北面海灘填筑完工，1933年海灘填筑工程竣工。日本侵華戰爭爆發后，后續建港工程被迫中止，已建成的港口設施均遭戰亂破壞。

（二）國民政府時期港口建設停滯的原因分析

孫中山統籌全局、利國利民的“筑港修路”發展計劃，在國民政府時期卻淪為一種空想和紙上談兵，港口建設基本上處于停滯狀態。其原因十分復雜。

從政治環境而言，一戰后的世界局勢并不安穩，西方各國試圖卷土重來加強對中國的經濟、政治控制，希冀借助外力發展中國實業經濟的夢想成為泡影；辛亥革命后，國內一直處于軍閥割據的狀態，內戰還未結束、日本又發動了長達十四年之久的侵華戰爭，動蕩的國際、國內政治局勢缺乏全面實施此計劃的基本條件。

從經濟實力而言，一戰后，帝國主義列強漸次回到中國，壟斷資本主義加大對華的資本輸出，中國積累大規模經濟建設所需資金的速度被大大延緩；國內戰事頻發。哀鴻遍野、民不聊生，有限的經濟收入也被挪作軍用，導致建設資金的籌集越發困難。從規劃內容而言，港口建設規劃面鋪得太寬，涉及的建設內容頗多，需耗費的人力：物力、財力巨大，相對于當時薄弱的經濟條件、紛亂的政治局勢而言，顯得不切實際，即使施政者有心推行，也很難找到切入點。

從統治集團的主觀意識而言，自從國民政府統治以來，統治集團一直將關注的重點放在消除異己、鞏固統治上。正如1944年周恩來所提到的，國民黨“一連串的失敗絕非偶然”，是“由于國民黨在其統治區內實施一黨專政、排除異己、壓迫人民、橫征暴斂的法西斯主義的政策所造成。”這樣的政府不可能真正理解孫中山的《實業計劃》并將之付諸實現。

三、孫中山港口經濟思想的歷史意義

（一）注重調研勘察，為港口規劃提供科學依據

孫中山在《實業計劃》中共規劃建設31個港口，除15個漁業港之外，其余的16個港口均為商港。為了規劃好這些商港的建設，孫中山在理論與“情報”方面做了大量務實而縝密的準備，他一方面研究西方國家港口建設和管理方面的著作，查閱大量中國沿海區域的地質、水文、氣候等資料；另一方面，他對16個商港的區位條件都做了詳細的調查和踏勘。為了擬定北方大港的建設規劃，孫中山請美國駐北京公使館派專門技師進行實地測量，確認渤海灣沿海最適宜于建筑世界良港之地；在東方大港的選址上，孫中山更是親力親為，他在收集了大量資料后，親自赴浙江海寧進行實地勘察；南方大港的選址也是孫中山在對廣州進行地理位置、歷史淵源及現實條件等因素進行綜合考量后確立的。

（二）摒棄“閉關鎖國”，倡行“開放主義”理念

孫中山認為在中國“要想發展實業。非用門戶開放主義不可”，進而提出利用外國資本、引進專門人才、采用先進方法來建設“中國應興事業”的思想。孫中山為什么將港口的地位看得那么高呢？他認為在近代化的國際環境中。“港口”是中國走向世界的橋梁和紐帶。他力圖通過引進外資、技術和人才來打造中國的世界級港口，通過“港口”這一載體鋪設走向世界的開放型的交通體系，實施對外開放、投資和貿易，把中國經濟和世界經濟密切聯系起來，推動中國盡快融入世界一體化發展的潮流。同時他主張門戶開放過程中，必須保持主權在我，注意搞好港口產業安全。孫中山倡導的對外開放，引進外資、技術和人才為我所用，使國民經濟不受控于他人的經濟發展策略仍具有重要的借鑒意義。

（三）提出區域經濟發展思想，實現港口與腹地經濟相互促進

孫中山選擇建設北方大港、東方大港和南方大港的地域，就地理位置和經濟發展而言在當時的中國都比較便利，且都位于工業化程度和開放程度較高的區域。例如北方大港以黃河為紐帶，其經濟腹地包括東北地區、華北地區，以及整個黃河流域。東方大港、南方大港亦有廣闊的經濟腹地。孫中山計劃以三大港口為區域經濟中心，通過鐵路、公路、水路交通網絡相互聯系、互通有無、優劣互補，從而帶動整個國民經濟的發展。在港口的布局和交通線路的規劃中，孫中山充分注意到各地區自然環境和人文環境的特點，注意到這些地區發展中的資源配合。在北方，山西、河北一帶礦產資源十分豐富，孫中山提出建立大型煉鋼廠：在長江流域，孫中山根據水運費用低廉的特點，提出整治內河系統，建立內河商埠的想法；在南方，孫中山根據其沿海地區海岸線長、氣候溫暖的特點，提出創建大型造船廠。孫中山的區域經濟發展思想得到了實踐的檢驗：港口的建設將對周邊區域的建設和經濟發展起到引領、輻射的作用，港口經濟的發展將影響腹地的功能布局和產業布局，反之其腹地臨港經濟的發展又進一步促進港口的發展。

（四）把握事物發展的關聯性，凸顯經濟整體推進效應

孫中山認為“欲謀實業之發達者，非謀其一端之可成效也”，必須統籌兼顧，“萬般齊發，始能收效”。因此，他不是孤立地，而是系統地對港口進行規劃建設。在《實業計劃》中，三大世界級港口的建設是孫中山港口規劃的重頭戲，在“三大港口”之外，他還規劃了4個二等港、9個三等港和15個漁業港。此外，他根據經濟的整體布局和地理、經濟條件，提出以“三大港口”為樞紐修筑六大鐵路系統、改造內河航道、建造公路網絡，將鐵路、水運、公路等交通手段的建設與港口建設有機結合起來，使交通網絡外通內連、縱橫交錯、互為補充，以多方式的、多層次的便捷交通帶動國家實業的整體性發展。孫中山在他的港口經濟規劃中科學定位了港口與海洋、陸地交通的相互關系，以及港口與經濟發展之間的戰略關系，體現出他以交通促進國民經濟的協調發展的戰略思想。

作者簡介：許崢嶸，男，1979年生，湖南衡陽人，中南財經政法大學經濟學院博士研究生，湖北武漢，430073；姚會元，男，1948年生，遼寧沈陽人，中南財經政法大學經濟學院教授、博士生導師，湖北武漢，430073。

（責任編輯 張衛東）