國際供應鏈與直接運輸規則的邏輯關系及關稅優惠

姜曉依

在國際供應鏈環境下，涉及進出口貨物享受進口優惠關稅稅率的優惠性原產地規則并不被大部分企業所熟悉，其下的直接運輸規則的適用對相關企業降低進出口的成本有一定影響。本文嘗試分析直接運輸規則的規定、國際供應鏈與直接運輸規則的邏輯關系和目前的運用現狀，最終為企業提供應對策略，盡享關稅優惠。

一、直接運輸規則的規定

（一）總署181號令規定

一般而言，原產地規則指一國或區域確定貨物原產地而實施的普遍適用的法律、法規和行政裁決。其下的優惠性原產地規則中與供應鏈關系最密切的是 “直接運輸”規則。

《中華人民共和國進出口貨物優惠原產地管理規定》（總署[2009]181號令，以下簡稱181號令）是統領現有優惠原產地管理法律法規的管理規定，其規定：

“直接運輸”是指優惠貿易協定項下進口貨物從該協定成員國或者地區直接運輸至中國境內，途中未經過該協定成員國或者地區以外的其他國家或者地區（以下簡稱其他國家或者地區）。原產于優惠貿易協定成員國或者地區的貨物，經過其他國家或者地區運輸至中國境內，不論在運輸途中是否轉換運輸工具或者作臨時儲存，同時符合下列條件的，應當視為“直接運輸”：

（a）該貨物在經過其他國家或者地區時，未做除使貨物保持良好狀態所必需處理以外的其他處理；

（b）該貨物在其他國家或者地區停留的時間未超過相應優惠貿易協定規定的期限；

（c）該貨物在其他國家或者地區作臨時儲存時，處于該國家或者地區海關監管之下。

（二）各優惠貿易協定下的原產地規則法規規定

我國至今已參與簽署的13套優惠貿易協定下的原產地規則法規中也都存有對直接運輸的規定，其中的直接運輸的內容都大同小異，只是在最近幾年簽署的優惠原產地規則中貨物運輸途經非締約方境內，在非締約方停留的時間增加了限制條件，詳見表1。

二、國際供應鏈和直接運輸規則的邏輯關系

（一）直接運輸規則產生的背景

直接運輸的規定主要是為了確保進口貨物系貿易協定締約方的原產貨物，并能享受關稅優惠，防止第三方搭便車的行為，從而保障協定締約雙方的利益。

（二）直接運輸規則的松緊對供應鏈管理具有相當的影響

在國際供應鏈下，直接運輸規則通常不能與之協調，會與其下的一些策略如運輸管理、聯合庫存、延遲制造等發生沖突，從而導致貨物流動的成本增加，對整體最優化產生不利。

1、運輸管理

運輸是供應鏈管理的核心，合理運輸是降低供應鏈成本的關鍵。但是，直接運輸規則與供應鏈整合不協調。

（1）直接運輸規則制約了運輸配送的優化。直接運輸規則鼓勵貨物盡量從原產地直接運輸至進口國，途中不能在第三國停留。這就限制了該貨物的經濟配送決策。比如，對于量少多品種多目的地貨物的運輸，通過合理運輸優化決策后，實際運輸中要停經多個國家的港口，有些無法滿足海關全監管要求，與直接運輸要求不符，導致貨物無法享受優惠關稅待遇，增加進口成本。

（2）與流通加工不適應。為了降低運輸成本，本可通過適當加工，如造紙材料在產地預先加工成干紙漿，然后壓縮并運輸，就能解決造紙材料運輸不滿載的問題。然而，在原產地規則下，這類加工并不符合“為使貨物保持良好狀況的加工”，可能導致無法符合相應的原產地規則。

2、聯合庫存

聯合庫存管理法是用以解決供應鏈系統中由于各節點企業的相互獨立庫存運作模式導致的需求放大現象，是提高供應鏈同步化程度的一種有效方法。

一條供應鏈中往往存在多個制造商，多個制造商將其制造的產成品匯集到統一的產銷聯合倉庫，該倉庫再根據分銷商對市場的需求預測數據對各分銷商配貨，這時產銷聯合倉庫若在中國境外區域，且一部分的商品被進口入中國關境，因為產品在產銷聯合庫存地發生中轉、分拆、重新組合等工作活動，這些行為構成了使貨物保持良好狀態所必需處理以外的其他處理，與現行的直接運輸規則的要求相抵觸。

3、延遲制造

延遲制造，即指面對個性化和差異化的市場需求，采用盡可能延遲產品生產或貨物配送差異化的措施。如圖1延遲制造環境下的供應鏈模型就是一種以客戶訂單分離點進行定位的供應鏈模型。

延遲制造雖然滿足了客戶的個性化需求，降低了生產多樣化的成本，快速響應了目標市場的需求，但它對直接運輸規則產生了一定的影響，甚至是與之發生沖突。具體表現為：

（1）延遲裝配，貨物在中轉時進行拆包裝、裝配、重新組合等經濟活動，構成了使貨物保持良好狀態所必需處理以外的其他處理，從而觸犯了直接運輸規則；

（2）延遲配送，無法提交配送前貨物運輸路徑的聯運單證，或不能提供海關監管環境，滿足不了直接運輸規則的要求。

總之，直接運輸規則與供應鏈整合中的運輸管理、聯合庫存、延遲制造等策略相沖突，實踐中無法相互滿足要求，企業只能維系某一方面的利益，無法雙贏。

三、我國優惠原產地規則下直接運輸規則的運用現狀

直接運輸規則作為優惠性原產地規則中的重要組成部分，與供應鏈管理不相適應的狀況較明顯。目前，直接運輸規則的規定對于海關與企業的實踐活動均帶來一定的困難。

（一）直接運輸規則下的海關原產地監管的現狀

海關對原產地監管主要通過單證的審核，對優惠貿易協定項下進口貨物開展直接運輸規則判定。目前的判定和審核標準，無法適應國際貿易運輸和通關單證提交的實際，對現場海關的判定帶來較大困擾。

1、“非直接運輸”的范圍有待進一步明確

現場通關監管中，對“非直接運輸”的范圍容易產生歧義。總署令181號令對直接運輸的要求是：途中未經過該協定成員國或者地區以外的其他國家或者地區，不論是否轉換工具或臨時儲存。“非直接運輸”是否只包括：轉換運輸工具和臨時儲存，是否包括經停第三地（貨物經第三國海關但不換裝運輸工具-通運貨物），“臨時儲存”的范圍也需明確。各優惠貿易協定中均強調貨物“中轉時不得進入貿易或消費渠道”，進入貿易或消費渠道的標準是什么，沒有明示，現場通關時不具操作性。

2、“非直接運輸”的判定有待進一步簡化

現場海關判定進口貨物是否符合“直接運輸”時，需要根據運輸單證、貿易單證及相關情況說明來判定，流程既不完備也較繁瑣。單證審核時，對海運貨物，由于提單上通常不打印中轉地和二程船名，審單時需核對報關單上的船名（進境船名）與提單上的船名是否一致，如不一致則需通過承運人（船公司及代理）的“情況說明”來確定中轉地。如中轉地為非締約方，則需通過合同、發票、原產地證出具的先后時間和收發貨人的邏輯關系，來判斷是否進入貿易或消費渠道。對未進入上述渠道的貨物，還需驗核轉運地海關出具的“未再加工證明”文件，對無法提交相關證明文件的集裝箱貨物采取查驗箱號、封志號的辦法予以確認。

繁瑣復雜的判定流程，既不利于受惠貨物的便捷通關，也為現場審單關員帶來不小的單證審核壓力和執法風險，需要進一步加以簡化。

3、從第三地監管實際來看，未再加工證明的效力值得商榷

從未加工證明的出具流程來看，只有中國檢驗（香港）和中國檢驗（澳門）有限公司對優惠及普惠貨物制定專門的監管措施和簽證流程，并需要事先申請。其它國家對中轉的優惠原產貨物并無額外監管措施，出具證明也僅是依據申報單證和電子數據的信息，且多是在中轉貨物離開后出具，證明效力大大降低。

（二）直接運輸規則下的企業通關環境現狀

直接運輸規則是優惠貿易協定下的特定要求，與供應鏈管理的現狀和發展趨勢存在諸多的不協調。而進口企業作為優惠貿易協定的直接受益方，需要適時調整貿易及物流安排，以使原產貨物的運輸符合規則要求。因為客觀的貿易、供應鏈整合情況無法符合“直接運輸”規則的要求，而陷入原產貨物無法享受稅收優惠的困境。

1、企業無法左右國際物流的流程

從運輸與貿易的關系來說，運輸是根據貿易約定的“交貨方式”（如FOB、CIF）來安排。雙方根據“責任區間”安排托運、接貨等事宜，運輸安排是從屬于貿易的，看似買賣雙方可以安排運輸的全程。但從國際運輸的實際情況看，由于有了承運人、實際承運人、無船承運人的加入，運輸的流程并不全由買賣雙方決定，船公司（往往處于強勢地位）由于配載、航線等因素臨時轉運的情況也較多。

2、通關面對巨大的成本壓力

由于大多數國家對過境貨物采取“進出境報備”制度，轉運貨物只是“名義上”處于海關的監管之下，海關既無實際的監管行為，也未與我國簽訂雙邊的執法互助協議，因此拒絕出具證明文件。在能夠出具證明文件的海關中，企業也需花費不菲的時間與費用。

根據《中華人民共和國海關進出口貨物查驗管理辦法》，目前查驗模式還做不到只查驗箱號、封志而不開箱，企業為滿足直接運輸規則的要求，不得不承擔較高的時間與費用成本。詳見表2和表3。

3、直接運輸規則無法適應新興供應鏈管理模式

隨著產業分工的不斷深入，跨國公司為適應全球供應鏈一體化，往往在供應鏈整合中不斷出現新的管理策略，而這些策略中的運輸管理、聯合庫存、延遲制造等與直接運輸規則不相協調。諸如一些跨國公司在一些較成熟的中轉港口設立分公司及倉庫，安排貨物的儲存與分銷與配送。如拜耳（中國）有限公司在香港設立保稅倉庫用于亞太地區“美元結算”貿易，對在香港臨時儲存后，再銷往中國的東盟原產的貨物由于在“經過香港時”發生了貿易，根據直接運輸規則不能享受協定稅率。類似的情況也存在于澳門原產貨物經香港公司分銷的情況。

4、無法適用查驗確定的規定

基于目前的政策規定，對于拆拼箱貨物、空運貨物、保稅內銷貨物進口能否享受優惠關稅待遇，仍無適當政策。

企業的上述狀況停留在表面，如其他條件進一步妨礙其發展，很有可能會影響供應鏈整合的形態、模式及相關網絡體系的輻射延伸，進而影響國際貿易發生的深度和廣度。

四、應對策略

在國際供應鏈下，直接運輸規則對跨國運輸的嚴格限定，阻礙了企業適用優惠原產地規則；對經非締約國轉運的貨物有特別的單證提交要求，增加了企業在物流運輸、生產控制等環節的成本，無法享受到關稅優惠待遇。解決上述問題，從海關管理和企業層面兩個方面提出具體建議，以期解決問題。

（一）海關的對策

1、接受其他證明單證。

我國規定，對于經第三國轉運的貨物，應當提交相關單證，包括未再加工證明，全程聯運提單。在原產地單證管理方面，我國規定較為嚴格，而歐盟自由貿易相關規定則留有操作余地。歐盟自由貿易區中關于原產地單證管理中規定，對于以上單證都無法提交的，可以接受其他有效單證（substantiating documents）。

建議借鑒國外原產地管理辦法，接受其他證明單證。

2、開展非連續運輸下海關監管互助合作

非連續運輸是指貨物在運輸途中進入第三方停留或儲存后再運輸至中國，企業進口時無法提交由承運人簽發的單獨全程運輸單證，只能提交分段的運輸單證。海關可參考一些已有的國際合作項目如大型港口項目（Megaport Initiative），中歐安全智能貿易航線計劃（SSTL），經認證的經營者（AEO）等，爭取實現合作海關之間的相互信任和監督結果的互認。通過互惠合作，為企業通關節省費用與時間成本。合作的途徑有兩條：一是背對背原產地證書簽發合作，二是“未再加工證明文件”的簽發合作。

3、探索物聯網的應用服務，搭建統一的貿易平臺

作為新一代“信息高速公路”的物聯網，是通過射頻識別（RFID）、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描等信息傳感設備，按約定的協議，把任何物品與互聯網連接起來，進行信息交換和通信，以實現智能化、定位、跟蹤、監控和管理的一種網絡。海關可嘗試在監管區域，探索通過對進出口貨物“粘貼”電子標簽，把貨物與物聯網連接起來，形成“智慧”供應鏈管理鏈，為海關、企業提供實時準確的貨物屬性，實現通關流程無紙化、高精確低風險通關及非接觸式查驗等，進一步降低企業的貿易成本。

（二）企業適應供應鏈整合與海關政策的建議

對企業而言，海關方面不可能在短時期內改變對直接運輸規則的規定或是對直接運輸判定更靈活，企業可根據現行政策適當調整策略以適應海關政策，從而享受優惠關稅率。

1、增強企業對原產地規則政策的理解

企業方面要隨時掌握海關原產地政策的最新發展，理解海關政策的含義與目的，以作出積極的應對，并適應政策的變動與發展。

2、增強與上游企業的溝通

在了解海關政策的同時，與上游企業及時溝通相關的政策信息，在直接運輸方面做出事先的應對，尤其是涉及國際間運輸，未雨綢繆，盡可能符合相關政策的要求，為企業謀得利益最大化。

3、加強對從業人員的原產地規則的培訓

企業及時地針對海關新政，對相關員工及時培訓，以了解不同貿易協定項下的具體原產地規定，以更好地運用原產地規則，為企業服務。

（作者系上海海關學院副教授）