公共空間對城市的“縫合”作用初探

【摘 要】隨著寶安中心區濱海片區、機場地區的區域地位不斷提升，干線路網和軌道交通的建設，處于濱海片區和機場之間的碧海正在逐漸從邊緣走向區域發展的中央地帶。規劃以構建連接區域、有機生長的空間結構以及營造層次鮮明的公共活動場所等設計手法，通過公共空間網絡縫合各城市功能區，形成濱海城市整體意象。

【關鍵詞】公共空間；縫合；有機生長；寶安中心區

圖1 區位示意圖

寶安中心區碧海片區地處珠江口東岸，與濱海片區共同構成深圳市目前唯一的濱海中心區——寶安中心區。碧海片區南部緊鄰寶安中心區濱海片區，東部臨近西鄉老城區和平巒山、鐵仔山郊野公園，西部是正在建設的大鏟灣港區，北部靠近寶安國際機場，總用地約824公頃[1]。

2010年編制完成的《深圳市城市總體規劃》，提出碧海片區所在的寶安中心區將與前海、后海共同構成深圳城市雙中心之一的前海中心[2]，大大提升了寶安中心區的地位。同時，大鏟灣港區、沿江高速、地鐵一號線等大型基礎設施的建設，為碧海片區的發展翻開了新的篇章。

1 現狀概況

目前，碧海片區百分之七十以上的區域為現狀建成區，主要用地功能為居住和工業，還有相當數量的舊村用地。

現狀可供直接開發的用地比較緊張，約110公頃，占總用地的14%，主要分布在寶源路與海濱大道之間。

圖2 現狀用地及開發潛力分析圖

現狀道路交通特征為：初具規模的主次干道骨架，尚未完善的支路網絡，缺乏聯系和組織的步行系統。

圖3 現狀道路及空間肌理分析圖

寶安是一個有山、城、海特色的城市，碧海片區更是臨山望海，但是現狀空間形態平淡，整體城市意向模糊。亟需制定整體空間形態策略，形成具有吸引力的、意向明確的整體空間輪廓，全面提升城市環境。

2 回顧與展望

2.1 區域發展路徑回顧：從邊緣走向中央

二十年前，碧海片區所在的西部濱海區域還處于城市發展的邊緣；隨著寶安中心區濱海片區、機場地區的區域地位不斷提升，干線路網和軌道交通的建設，處于濱海片區和機場之間的碧海正在逐漸從邊緣走向區域發展的中央地帶。

圖4 碧海片區發展歷程示意圖

2.2 宏觀規劃的區位判斷

根據新版總體規劃的宏觀判斷，碧海片區將成為城市西部發展軸（前海中心——航空城）上的區域中心節點，這是碧海片區發展的理想。

與濱海片區高標準的規劃建設相比，目前用于指導碧海片區的規劃——法定圖則更多的是基于現狀情況的選擇和判斷。因此，有必要在城市整體發展框架下再次審視和判斷碧海，尋求更加適合的發展路徑。

圖5 碧海片區規劃拼合示意圖

2.3 碧海片區未來發展路徑展望

* 未來碧海片區將成為前海城市中心的“前哨陣地”，應率先響應來自大鏟灣和航空城的發展輻射，改變單一的居住配套功能，有針對性地發展海港、空港等生產性綜合商貿服務功能，通過兩港經濟發展現代服務業，創造相互促進、和諧發展的港城聯動關系。

* 寶安中心區隨著整體定位由區級向市級中心提升，將承擔更多的功能。碧海片區在空間結構和功能布局上，應成為濱海片區重要的功能延伸和“一體化”發展區域，充分借助區域發展動力，與濱海片區融合發展，共同承擔城市中心職能。

圖6區位條件和發展資源變化分析

* 碧海片區天然形成山海繞城的格局，隨著大鏟灣港區的填海建設，片區原有的濱海公共空間——西海堤紅樹林生態岸線已消失殆盡，未來將在濱海片區建設一條新的公共休閑海灣，取代西海堤成為區域主要的濱海公共空間。可以預見，碧海片區的公共中心將隨著大鏟灣港區的建設向內陸退縮和內化，而地鐵一號線的建設將對碧海片區公共空間的重構產生關鍵作用。

* 隨著城市整體功能升級和外部交通條件的改變，為片區的城市更新帶來了前所未有的契機和動力，軌道建設和港口經濟對現代服務業的強勁需求，將切實推動舊村改造。

3 關注的重點問題

3.1 碧海片區與寶安中心區濱海片區——融合與特征強化

寶安中心區濱海片區是在“一張白紙”上建設新城，與之相比碧海片區有著自己獨特的發展軌跡，例如，受西鄉老城輻射，區內分布相當數量的城中村，因而保留著城中村特有的文化氛圍和城市肌理；同時碧海片區通過規劃控制延續著具有新區特征的路網格局。在規劃和設計上應在倡導區域融合一體化發展的同時，延續和強化這些片區發展的優勢和特征，建立自己的城市名片。

3.2 碧海片區與西鄉老城區——拓展與連接

西鄉老城區位于碧海片區北側，中間由寶安大道相隔。

碧海片區作為原西鄉中心區，集中了為西鄉片區服務的部分行政、教育、文化、體育、醫療等主要職能[3]。而西鄉老城區現狀擁有片區主要的商業發展空間——西鄉老街，集中分布于西鄉河一帶，具有相當濃厚的商業與文化氛圍，牌坊、騎樓等傳統建筑具有較為濃厚的歷史積淀，濱水商業街、步行商業街等空間充滿人氣與活力。

在規劃和設計中需要著重引入西鄉老城區的人氣與活力，借鑒與延續西鄉老城區的空間肌理和商業布局特征，在海城路、碼頭路一帶集中布局商業設施，并沿新湖路進行延伸，以協調西鄉新老城區的空間布局關系，完善片區公共空間系統。

3.3 碧海片區與大鏟灣港區——創造相互促進、和諧發展的港城關系

作為現代化港口，大鏟灣港區對其周邊城市地區具有多元化的功能需求。

生產性服務配套：大鏟灣港區遠期發展規模達到1000萬標箱，與之配套需要大量的工業、物流、商貿、信息等生產性服務功能配套。

生活性服務配套：大鏟灣港區用地6.5平方公里，就業人口近2萬人，港區需要大量的居住配套和公共服務設施。

以上這些功能配套除少量在港區內解決外，大部分需要結合周邊城市用地綜合解決。根據目前總體規劃，港區工業、物流配套功能已確定由固戍物流基地解決。作為大鏟灣港區直接腹地、緊密連接的碧海片區應加強對港口商貿、信息等生產性服務功能以及居住、商業等生活性功能配套。

3.4 山海特色空間的營造

碧海片區其所在的大鏟灣區域內“山、海、城”集于一體。西面臨海，大小鏟島盡收視野，北面、東面靠碧海灣公園，鐵仔山森林公園，形成山海繞城的格局，從大小鏟島望向城區，形成一幅前景為海，中景為城，背景為山的優美畫面。

對碧海片區的空間塑造應重點突出對片區山海特色空間的感知，選擇從新湖路感知碧海灣公園山體、從碧海灣山頂觀景平臺遠眺大鏟灣和感知片區整體風貌等關鍵的觀景點為依據，梳理城市空間，從而建立明確的山海特色空間感知。

4 設計目標與構思

4.1 設計目標

通過規劃分析和研究，寶安中心區碧海片區的設計定位為——

* 與濱海片區協同、互補發展，共建寶安城市中心；

* 以港口為依托發展商貿服務業，形成區域生產服務中心；

* 以休閑商業、房地產業為主導，建設區域生活服務中心；

* 展現港口城市風貌的濱海中心城區。

碧海片區的城市設計目標是：將寶安中心區碧海片區與濱海片區完美的連接成一體，打造充滿地域感與特色、活力十足、宜商宜居的海港休閑城區。

4.2 設計理念與構思

針對碧海片區的特征，規劃和設計構思主要體現在——通過公共空間網絡縫合城市不同的功能區域，形成濱海城市整體意向。

圖7 有機空間結構示意圖

4.2.1 構建連接區域、有機生長的空間結構

區域地位的提升使片區面臨較大規模的城市更新和功能升級，通過用地開發潛力分析和區域功能拓展需求，引導構建適應片區有機、持續更新生長的空間結構。

依托地鐵一號線，沿新湖路將成為整個區域的聯系主軸，向東連接濱海片區的核心功能區和中央綠軸，向西連接生態核心碧海灣公園。同時，大鏟灣港口的功能需求也將深入碧海片區尋求適宜的發展空間，形成與新湖路發展軸連接的港口商貿服務軸。

在城市總體發展框架下，碧海片區呈現“兩軸、一區、三帶、多中心”的空間結構。

“兩軸”是新湖路商業發展軸和港口商貿服務軸。

“一區”是沿兩條軸線形成的165公頃最具活力與特色的核心功能區。

“三帶”是碧海灣公園生態空間帶、新湖路公共空間帶、西鄉河濱水景觀帶。

在兩條發展軸線上結合發展要素強化形成地鐵商業中心、商貿服務中心、公建配套中心等多個城市公共中心。

圖8 整體框架及空間結構示意圖

4.2.2 強化一“彎”連海的城市空間意象

通過控制新湖路兩側的建筑高度，塑造沿新湖路的公共空間軸線，引導形成通向碧海灣公園的視覺空間走廊；通過對港口商貿服務軸兩側高層建筑的限定和圍合，形成伸向大海的空間廊道。

兩條空間廊道組成 “L”型城市標志性空間，在“彎”的兩頭重點塑造地標建筑，并在頂層設置觀景平臺，為感知碧海片區的城市空間意象提供理想場所。

圖9 視覺通廊示意圖

4.2.3 利用自然環境和空間肌理特征，創造地域感和特色

圖10 各片區特征城市肌理單元比較

充分利用碧海灣公園、西鄉河等豐富的自然山水空間，通過高度控制、功能引導等手段營造富于地方特色、與自然融合的城市生態景觀。

繼承西鄉老城的城市肌理，銜接濱海片區的空間尺度，提供更加多元和人性化的公共空間，更適宜的生活單元。

保留優質的傳統舊村社區，并對部分空間實施功能置換、局部改建，形成特色創意社區。

4.2.4 建立人性化的交通體系

實現與濱海片區交通系統的全面對接，并結合自身特征完善以下“人性化”交通系統：

道路系統方面，增加支路網密度，開辟人行走廊，突出地鐵核心地位，實現不同交通方式、目的、方向人車流組織的“管道化”。

建立全天候、立體化的步行系統，打造沿新湖路和商貿服務軸的步行網絡空間，創造優質的步行環境。重點在核心區商業公共空間開發二層步行連廊系統，設置自動步行走廊及垂直換乘交通設施，提升步行系統的便捷性和吸引力。

自行車交通延續濱海片區自行車系統，結合次干道和支路，開辟自行車專用道體系。通過完善的自行車系統豐富交通出行方式，為居民休閑鍛煉創造適宜的空間。

公共交通方面，地鐵一號線設有兩個站點，由于輻射范圍有限，須建設完善的地面公交系統。線路和設施布局以重點輻射非地鐵影響區域、地面公交與地鐵方便換乘、與濱海片區公交系統無縫銜接為目標。

圖11 寶安中心區及碧海片區步行系統示意圖

4.2.5 緊湊、混合的空間開發模式

通過緊湊、混合的空間開發創造地區活力，提升土地開發價值，有助于解決大規模舊村改造、可開發用地缺乏等現實問題。

充分依托港口和軌道建設的輻射帶動作用，運用TOD模式對片區兩個地鐵站點影響區域進行高強度、混合功能開發，強化形成兩大軌道站點公共和商業服務中心。

為有效指導混合開發，在法定圖則用地分類基礎上增加混合功能用地類型。

混合功能用地須保證包括商業、辦公、公寓等商業公共設施60%以上的建筑面積。該用地類型主要分布在區位條件較好的舊村改造地區，滿足舊村改造的居住需求，同時應對城市功能發展的要求。

商業+辦公+公寓用地類型借鑒SOHO模式，形成宜商宜居的用地空間。

此外，選擇在新湖路沿線兩個地鐵站點之間的區域，進行集中的地下商業空間開發，面積約10萬平方米，綜合考慮地下商業街、地下停車、地下公交換乘等多種功能的復合要求。其他區域結合各公共中心設置地下公共停車場，結合地塊功能配建地下停車場。

圖12 新湖路地下空間混合開發示意圖

4.2.6 營造層次鮮明的公共活動場所

重點塑造新湖路、碧海灣公園、西鄉河三個市級公共空間，公共空間系統劃分為城市公共中心、社區中心、住宅組團三個層次，引導公共空間向半公共空間的有序過渡。

對原有的社區結構進行延續和保留，提供不同開放層次的社區空間。在城市公共空間與社區半公共空間之間設置過渡界面，實現對公共空間場所分層次的空間限定和劃分。

圖13 勞動路西側多層次公共空間劃分示意圖

5 結語

通過多層次、網絡化的公共空間，將寶安中心區碧海片區與濱海片區無縫“縫合”，并與西鄉老城取得城市空間和城市記憶上的聯系，這是規劃和設計的初衷，也是公眾所期待的寶安中心區碧海片區發展愿景。

資料來源：

圖片來源于深圳市城市空間規劃建筑設計有限公司《深圳市寶安中心區碧海片區城市設計》方案國際咨詢成果.

參考文獻

[1]吳劍林，黃玲玲. 高標準高品位規劃設計寶安中心區[N]. 深圳特區報 ， 2008

[2] 深圳市人民政府. 深圳市城市總體規劃（2010-2020）[Z]. 2010.

[3] 深圳市規劃和國土資源委員會. 深圳市寶安BA103-1618T5/01號片區[西鄉中心地區]法定圖則No. BA103-1618T5/01（草案）[Z]. 2006.

作者簡介：

倪有為（1982— ），男，湖北，深圳市城市空間規劃建筑設計有限公司所長，注冊城市規劃師