悲情“船長”魏家福

擁有40多年航海和航運業經歷的魏家福或將退？休。

這位身兼中國遠洋運輸（集團）總公司（下稱“中遠集團”）董事長和黨組書記的央企一把手總是被人親切地稱作“魏船長”，突如其來的退休可能與其執掌的A股上市公司中國遠洋（601919）深陷巨虧有關。

自1998年出任中遠集團總裁以來，魏家福15年的職業生涯似乎可從其稱謂的變化體現出來。

早前他被同事和外界稱為“魏船長”，他樂于聽到并且有些享受這個稱號，因為這個稱謂包含了他在中遠集團的過往功績和職業榮譽。但最近幾年，由于中國遠洋業績接連虧損，且多次淪為“A股虧損王”，“魏船長”的稱謂也開始被“史上A股最大虧損上市央企掌門人”所替代。

雖然魏家福多次解釋過公司虧損的多種原因，也表達過爭取扭虧的決心，甚至在股東會上不止一次公開表示歉意，但中國遠洋持續虧損并“披星戴帽”的現實，將無法改變這名“船長”最后幾年職業生涯的悲情與無奈。

成績顯著的“船長”

魏家福1950年出生，是江蘇鎮江句容人。歷任中國-坦桑尼亞聯合海運公司總經理、中遠控股（新加坡）有限公司總裁、天津遠洋運輸公司總經理、中遠散貨運輸有限公司總經理等職。1998年11月起就任中遠集團總裁，從此開始了在中國遠洋15年的領導生？涯。

剛出任中遠集團總裁時，正值東南亞金融危機爆發后的第二年，當時外貿運輸同樣處于低谷，加之中遠此前的過快擴張，不僅搞航運，還搞房地產，甚至還有航空貨運公司，資金鏈岌岌可危。

那一年，中遠集團的全年利潤只有5.18億元，而且主營業務航運業實際上是虧損的。面對這樣的壓力，新官上任的魏家福立刻決定收縮投資戰線，除航運主業必須更新的投資計劃外，其他投資一概不？批。

魏家福用了幾年時間，才讓中遠集團喘過氣來。隨后，魏家福又邀請以李泊溪教授為組長的一批國務院發展研究中心的專家，花了8個月時間，專門為中遠集團制定了一份未來10年的發展規劃，中心意思就是兩點：第一要從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變；第二要從跨國經營向跨國公司轉變。

這一戰略改變了中遠集團的行業地位。與其他國內航運巨頭相比，中遠集團除了擁有最大的船隊，還擁有更多的港口碼頭和物流設施，這也是魏家福為把中遠集團從全球航運承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變而努力近10年的結果。

魏家福常說：“進了中遠門，就是中遠人?！彼f過，中遠集團采用國際化人才管理制度，只要是優秀人才，不分膚色和國籍，都會得到大力重用。中遠集團內部評價，魏家福在任15年為中遠帶來的是國際化視野及明確的戰略導向。

當年的魏家福躊躇滿志，勇于改變，而且說到做到。2000年，魏家福在《財富》世界500強高峰會上首次提出，中遠集團要進入世界500強。按當時中遠集團的收入，與500強門檻相差甚遠，但其逐步剝離了中遠集團的房地產等業務，并加快打造干散貨船隊與集裝箱船隊。

2001年，中遠集團收入450億元，已較1998年飆升了近40%。但中遠集團的雄心顯然遠不止于此，當時全球集裝箱航運執牛耳者為馬士基航運，而干散貨航運領域則為日本郵船，它們都是百年企業。魏家福早年接受采訪時就說過，要比肩馬士基和日本郵船。

到2004年，中國鐵礦石消費占全球比例從2001年的20%增長到40%，“北煤南運”也推動當時國內煤炭運量以16%的年復合增長率增長，甚至年年豐收的中國糧食也越來越依賴于進口。這些都極大刺激了中國乃至全球的干散貨航運市場，中國因素成為主導全球干散貨行情的最重要因素。

同時，在魏家福的布局下，中遠集團憑借與寶鋼、鞍鋼、首鋼為代表的鋼鐵企業戰略結盟，以及與大型煤加工企業的良好關系，干散貨運輸業務急速擴張。2004年，中遠集團就控制了375艘干散貨船隊，規模一舉超越了有120年歷史的昔日龍頭老大日本郵船，而其集裝箱航運規模此時也位居全球第？七。

另外，中遠集團著力打造的干散貨船隊與日本郵船在布局上也有顯著不同：首先，中遠集團干散貨船隊配置過重，在2004年，中遠集團包括油輪、客輪等總計639艘船舶中，375艘干散貨船舶占近60%，而當時日本郵船這一比例僅為33%；其次，中遠集團的干散貨船隊偏好于自有船舶，自有與租入干散貨船舶各占一半，而日本郵船當時216艘干散貨船舶中，租入的達153艘，占比70%。中遠集團如此布局，無疑有較高的經營風險和財務風險。

但功夫不負有心人。2007年7月，中遠集團終于以154億美元的收入、排名世界企業的第488位，首次跨入《財富》世界500強。

用了7年時間，魏家福帶領中遠集團實現了當初的目標與承諾。

悲情的“虧損王”掌門人

隨著中遠集團旗下A股上市公司中國遠洋步入虧損且多次淪為“A股虧損王”，魏家福的稱謂也由“魏船長”變為“史上A股最大虧損上市央企掌門人”。

中國遠洋2007年6月26日在A股上市，其主要業務集中于集裝箱航運業務、干散貨航運業務、物流業務和碼頭業務四個板塊。

值得注意的是，由于魏家福早在1993年就擔任中遠旗下首個上市公司中遠投資的第一任總裁，之后又見證了中遠旗下中遠太平洋等4家企業的上市過程，因此，當中國遠洋的上市被提上日程且被定位為中遠集團的“資本平臺”后，魏家福親自坐鎮兼任董事長，這在中遠總公司旗下上市公司中也就獨此一例。

中國遠洋A股上市后，資產規模一直占據著中遠集團的半壁江山。上市第一年，風頭正勁的中國遠洋創造了190.85億元的利潤。2008年，國際航運市場依舊呈現出一片繁榮景象，就在這一年，中國遠洋歸屬母公司所有者的凈利潤為108.30億元。

但到2009年，一路高歌猛進的中國遠洋迎來上市以后的首虧，其歸屬母公司所有者的凈利潤為-？75.41億元。

對于虧損的原因，一方面是因為在全球性經濟下滑的沖擊及貿易需求萎縮影響下，集裝箱航運業務各航線運載量同比減少，而集裝箱平均運價同比大幅度下跌，導致集裝箱船隊經營出現較大虧損；另一方面是由于國際貿易量驟減，平均租金水平急劇下滑，使中國遠洋干散貨航運業務收入及利潤同比也出現較大幅度下降。

2010年，中國遠洋扭虧為盈，實現凈利潤67.61億元，同比增長189.7%。但在接下來的2011年和2012年，中國遠洋連續遭遇巨虧。2011年巨虧104億元，2012年虧損約96億元。至此，中國遠洋的業績徹底跌入谷底。

而二級市場上，中國遠洋股價也一落千丈，自上市以來接近68元的最高價跌至3元以下。為此，魏家福不得不多次對股東表示歉意。

“沒有哪個CEO愿意看到公司虧損，但有時又不得不接受虧損的局面。”2012年8月30日下午，在中國遠洋舉行的業績發布會上，魏家福如此表示，并代表公司管理層向投資者表示道歉。

今年4月26日，魏家福主持中國遠洋臨時股東大會時說，中國遠洋致力于2013年扭虧的決心沒有改變。在當天的臨時股東大會上，魏家福對于虧損和沒有實現股東利益最大化“感到很慚愧”。

對于虧損，魏家福也多次表示過這是行業所致，與管理者個人因素關系不大的觀點。在今年4月舉行的博鰲亞洲論壇上，魏家福就公司巨虧向廣大股民道歉時說的一句話引起了軒然大波，“黨中央、國務院了解中遠，我就足夠了”，這一頗有“魏氏風格”的隨機性表態戳到了不少股民的痛處。

事實上，中國遠洋的虧損除了客觀原因外，也有戰略失策的原因。中國遠洋的戰略失策首先是對經濟形勢進行了誤判，大躍進的同時忽略了風險。

2008年年初，中國遠洋高調宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力。當時，中國遠洋的判斷是國際航運市場將會繼續繁榮，那時的BDI指數（波羅的海干散貨指數）也創下歷史高點。在航運市場處于高位的形勢下，中國遠洋在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。

但此時全球金融危機即將到來。2008年，BDI指數創下歷史高點之后便接連下挫，從最高點11793點下跌到663點。2009年，BDI指數雖然有所上升，但2008年訂的船還在陸續到貨，需求在下降，運力卻上升，結果中國遠洋虧損75個億。

魏家福的另一個失誤是沒有長期租船的經驗，所以合同中沒有做對沖風險的設計。

由于豪賭中國經濟持續增長，中國遠洋的干散貨船數量從2007年的約400艘增至2010年的450艘。而到了2011年，租船價格跌到了每天1.8萬美元，但是遠洋還得按約定的8萬美元價碼付賬。

此外，中國遠洋缺少除了航運以外的其他非周期性主業，沒有用來平抑航運虧損之外的業務，這也是其業務結構的一大短板。

據業內透露的消息稱，魏家福退休后，下一任董事長很可能由中遠集團現任總經理馬澤華擔當。鑒于魏家福對中遠集團做出過特殊貢獻，有可能在中遠集團內為魏家福設立名譽董事長一職。

魏家福退休后，不論誰來做中遠集團的掌門人，都將面臨中國遠洋如何扭虧的重壓。