夢想照進現實

剛剛經歷了中國年，濃郁的年味在聲聲爆竹中還沒有消散，春運這場大戲還深深地刻印在游子的心上，每逢春節，火車票的一票難求，站臺上的人山人海都讓歸鄉的人真正體會到了“行路難”。而市區的交通擁堵更甚，馬路上蜿蜒的車隊長龍讓人們看著前方的路，望眼欲穿卻寸步難移。

隨著濟南建設城軌步伐的加快，相信不久的將來，這些交通問題會迎刃而解。

賴以生存的城市交通主動脈

交通是我國國民經濟發展的動脈，交通是城市賴以生存的動脈，城市軌道交通是城市的骨干，是現代化城市的標志，是提升城市管理現代化水平必不可少的內容。說起城市軌道，首先浮現在大家印象中的是地鐵，然而，城市軌道交通不單單以發展地鐵為主，它包括地鐵、輕軌、磁浮等運輸方式，是城市公共交通模式的一種。它具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬于綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應于大中城市。隨著中國國力30多年的快速壯大，隨著日益增多的汽車造成的道路擁堵，在當今的中國，繼高速鐵路“大躍進”之后，許多城市又涌出城市軌道交通的熱潮。

目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網絡。

所謂地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，地鐵已經不局限于運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指采用高規格電客列車，同時高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量城市軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。國內外眾多城市已用“軌道交通”代替“地鐵”這一傳統稱呼，例如上海就將城市軌道交通系統統一命名為

“軌道交通××號線”。

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的“倫敦大都會鐵路”，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。到了1870年，倫敦開辦了第一條客運鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河，但這條鐵路并不算成功，在數月后便關閉。現存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦于1906年全數電氣化。

中國第一條地鐵線路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。一座城市的地鐵折射著這座城市的文化，地鐵就像是交通工具里面最可愛的精靈，穿梭于每一座城市的每一個角落，它承載著人們的笑，人們的哭；它記錄著生活的快與慢；它也收錄著經濟發展的點點滴滴；它架起了城市的地下經脈，帶動了龐大的地下商城。

城市軌道交通中的“輕軌”與“地鐵”相對應，他們的區別不是地上、地下，劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3萬～6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1萬～3萬人次。

編織已久的城軌夢

“這個冬天，最后一夜，我和你都在尋找，開往春天的地鐵……”偶像劇里，地鐵是邂逅浪漫的地方。關于地鐵的影片也數不勝數，當地鐵進站又開動，當滑動門閉合之間，當月臺上的風撲面而來……也許只有親身經歷過那種乘坐地鐵、穿行于城市地下的體驗，你才能夠體會：是地鐵，帶給一座城市不一樣的氣質。但是對沒有地鐵的城市人們來說，地鐵是一種文藝品、奢侈品，更是一種夢。

濟南也在早早編織著“城軌夢”。濟南修建軌道交通的消息最早可以追溯到上世紀90年代末到本世紀初幾年。當時民間已有諸多議論，媒體也參與其中，政府也對能否在濟南地質條件下修建地鐵展開了前期論證。2008年，京滬高鐵一濟南西站規劃出臺，上面出現了軌道交通線路規劃。2009年6月20日，濟南市政府與北京城建設計研究總院簽訂了軌道交通規劃技術咨詢合同，濟南市軌道交通建設正式起步。到2000年，濟南市籌建了“軌道交通建設辦公室”，軌道交通籌備工作被列入當年市委工作要點和市政府工作任務，《濟南市城市快速軌道交通線網規劃》也于彼時編制完成。然

H形框架的構想

近日，濟南市委副書記、市長楊魯豫接受采訪時透露，濟南軌道交通一期項目將包括三條線路，構成一個連接新老城區的H形框架。分別是濟南西站到長清大學園區，龍奧片區到濟南機場，濟南西站到濟南新東站，三條線路連起來將構成一個連接濟南新老城區的H形框架。這三條線路建成后作用很大，一方面可以緩解老城區的交通而，由于泉水的為難，這個夢仍在延續。

終于在2012年傳來好消息，在出爐的《濟南市城市交通綜合整治三年行動計劃（2012-2014年）》中，濟南提出要建設軌道交通、構建立體交通網絡，3年之內完成軌道交通1、2、5號線長清段工程可行性研究報告，做好1號線及5號線長清段的建設前期準備工作，啟動大運量軌道交通建設。依據當時的相關規劃，北園大街、濟齊路規劃為BRT公交走廊，軌道交通三號線、五號線在此交會。

2013年伊始，濟南軌道交通建設工作又有新動向。濟南會在2月底前將“一橫兩縱”的軌道交通建設規劃報國家發改委審批，并爭取6月底前啟動軌道交通試驗段建設，濟南真正到了圓夢的時刻。擁堵問題，另一方面可以引導新城區的開發建設。如果今年一期項目能通過上級部門審批，最早年內有的線路即可先開工，有望在三到五年內建成首條軌道交通線路。

那么，軌道交通將采取何種形式？濟南市軌道交通最基本的前提是保泉，建設時主要走地面，而不是鉆地下。專家表示，地鐵埋深一般在地下18米左右，而濟南軌道交通主走地面，這樣對泉水更沒有威脅了。濟南市委副書記、市長楊魯豫也表示，軌道交通將以走地面為主，特別是老城區為了保泉將基本走地面，同時新城區因為空間比較大，拆遷量比較小，走地面的成本也低一些。

濟南軌道交通主要走地面，這是怎樣的一種建設形式？中鐵二院濟南分院總工程師鄒文勇介紹，有些市民對軌道交通的概念不是很清楚，認為建在地下的就是地鐵，建在地上的就是輕軌。其實，地鐵和輕軌都屬于軌道交通范疇，這兩者的區別主要在于運量的不同。地鐵和輕軌行走線路都是多樣化的都可以有三種建設形式：地下、地面、高架。

運營模式向香港取經

濟南開建城軌的腳步越來越近了，有些人此刻的心中也許又多了一些疑問，城軌來了確實好，但是全球軌道運營存在虧損，卻是—個不爭的事實，濟南又將如何避免？

對于這種疑惑，專家給出的答案是：濟南軌道交通將建立科學的組織架構和管理運營模式，按照節約建設成本、提高運營效益、保證可持續發展原則，借鑒香港公共交通運營模式，走規劃建設融資、管理運營、綜合開發一體化的路子，形成自求平衡、滾動發展、持續推進的良性循環模式。

山東大學交通學科帶頭人、綜合交通運輸科學與技術研究中心主任鄒難說，在香港，軌道交通建設和用地開發實現緊密結合，特別是軌道交通站點周邊商圈或寫字樓云集，這樣既方便市民乘車、購物，也能為商業場所帶來人氣和更多收益，挖掘軌道交通沿線、站點周邊土地和物業的增值潛力，是一種公交導向型開發模式（即以軌道交通為主導的公共交通引導型發展模式）。在這種情況下，政府處在主導地位，在對軌道交通進行線路規劃和站點選址的同時，引入商業模式，把部分建設成本和運營費用交由可依靠軌道交通所帶來的人氣獲得商業利益的資本商承擔，是軌道交通建設的一個不錯選擇。