空港地區產業布局引導研究——以南京祿口國際機場為例

◎ 張 蕾

一、引言

隨著經濟活動全球化進程不斷加深，在信息技術革命和全球化浪潮中產生了一系列新的經濟形態與模式，以知識密集和技術密集為特征的高度外向且趨于全球化的新經濟逐步興起，在整體經濟中具有高速增長、前景廣闊的戰略意義[1]。產業層次高級化和產品形態精細化，使產業區位從傳統的成本指向逐漸轉向至成本指向與時間指向并重，進而催生了航空經濟的蓬勃發展。由于航空運輸貨物具有“輕薄小、高精尖、時效性強”等特征，因此機場及其附近地區成為高端產業布局的熱點。機場區域已經成為了全球化時代國家、地區的重大戰略空間，發展空港經濟方興未艾。

自上世紀80年代開始，隨著國際樞紐機場的臨空經濟迅速發展，國外學者及相關機構亦對空港產業布局展開了一系列研究。Glen E等在對歐洲、日本和北美的20多個空港周邊6公里范圍內的產業開展了全面調查的基礎上，提出臨空經濟區按照臨空指向性強弱，在整體規劃上呈現立體、多層、輻射的同心圓結構[2]。John Kasarda認為規劃空港城可根據新經濟的時間要求，形成流功能、廊道和集群，即除機場核心區外，應依托機場軌道交通或快速廊道作為產業重點布局區域[3]，美國孟菲斯航空都市區指導委員會（Memphis Aerotropolis Steering Committee）以時間距離為半徑，提出機場、機場城（airport city）、航空都市區（aerotropolis）三大分區[4]。

九十年代中期以來，隨著國內機場建設興起，國內學者對空港地區展開了一些研究，主要集中在地區發展和宏觀產業層面，就空間布局而言，國內學者普遍與Glen E等持基本相同觀點，即按照與機場聯系緊密度，將機場及其周邊規劃為同心圓狀圈層結構，且產業空間結構會隨著交通廊道變形[5-6]，產業層面上，學者們依據產業的同心圓狀圈層結構，對國內部分樞紐機場如上海浦東機場、廣州白云機場、成都雙流機場等臨空經濟區建設展開研究，提出空間布局方案[7-8]。

然而，國內學者在空港產業布局方面的理念依然停留在定性層面，尚未有學者結合定量方法進行空港產業空間布局優化。因此本文適當修正了前人的基礎圈層結構，以時間指向和臨空指向為配置標準，提出空港產業布局基礎理論，并分析了產業布局的影響要素。在此基礎上，以南京祿口國際機場為例，通過空港區域的可達性分析，確定了南京發展空港經濟的適宜范圍，進而在此區域內，明確不同時間圈層各自適宜發展的產業，這有助于引導南京空港區域產業空間持續優化以及城市健康發展。

二、空港產業布局的理論基礎

新經濟知識、技術密集的產業特征，對時效性提出了很高要求。新加坡李光耀指出：樟宜機場能夠發展，是因為我們比競爭者提供了更優質的服務和更便捷的交通。這給我們提供了一個重要訊息，發展以高端產業為特征的空港經濟，應為空港產業提供可達性較好的區位。綜上所述，開發機場周邊地區應打破隨距離衰減的一般規律，設可達性（時間成本）為新的衡量標準。根據時間指向原則，適當修正基礎圈層結構，將現代空港地區產業分為三類地區：

空港核心區。大約是以機場為中心，5分鐘車程內的橢圓區域，發展強臨空指向產業，包括為飛機運行、后勤、客貨運服務的機場內部產業、緊密圍繞航空運輸貨物展開的物流產業及附加值高、時效性強的制造業。第一類產業即機場內部產業，主要布局在機場公共區域內，發展為機場自身正常運營配套的服務如航空貨運服務、旅客服務、停車場服務、飛機維修服務、航空公司及海關辦事機構、酒店，航站樓內專賣店、名品店、特色零售以及娛樂文化設施等。

圖1 空港地區產業分區示意圖

第二類產業主要布局機場周邊5分鐘車程范圍內，與機場空間緊密相連，產業高度相關，能夠保證極短時間內，迅速快捷的運輸客、貨至機場。主要發展高附加值的、遠程定制加工服務產業、JIT生產、B2B(商務對商務)供應鏈交易、物流園、自由貿易區等。經濟全球化不斷深化使各地聯系更為緊密，全球分工要求通過網絡預訂原料及組件，并且迅速運往下一階段生產商。美國網絡售貨商發現，盡管網絡能夠帶來巨大商機，但是網絡無法承擔運輸功能，訂單通常因此而喪失。為了滿足訂單對時間和靈敏度的要求，電子商務分中心往往設立在具有龐大航班網絡的門戶機場，除此之外，還可發展新鮮易腐食品的倉儲保鮮等時效性要求較高的產業。

空港關聯區。考慮到可達性和時間成本，該區分布在核心區外圍5-15分鐘車程范圍內，基本屬于交通走廊沿線區域。發展航空指向一般的產業，如高新技術、物流、制造業增值服務、自由貿易區以及商貿商務、高級酒店，研發中心、跨國總部、金融結算、廣告咨詢、生鮮食品交易、專業批發等，配套發展為員工和當地居民服務的產業如零售、教育等。Glen E.Weishrod（1993）認為：交通走廊區位的企業往往與空港有著頻繁的人流和物流聯系，但與空港的聯系則僅是它們區位選擇的考慮之一。高新技術、研發、廣告咨詢及總部經濟等產業經常需要大量員工長距離出差，高科技工作者乘坐飛機旅行的機會比一般工作者高出60%[3]，且高科技產品“輕、薄、小”的特征決定了其航空運輸指向較為明顯。菲律賓蘇比克灣入戶的73個制造業項目中，50個項目(半導體、電子元器件等)都以快遞為導向。但高新技術產業和研發部門又具有趨向于科研院所及接近消費者區位的特征，且對自然環境和生活環境有較高要求，因此受飛機起降噪音影響較小的空港關聯區較為適宜作為高新技術和研發產業的選址地。此外，關聯區可發展中低端物流和工業園區，可為時效性一般的產品提供一體化的第三方物流服務，包括倉儲、運輸和信息交換、包裝與貼標簽、組配、進出口代理以及其他增值服務等。

會議展覽中心、地方總部等商務客人較多的場所，適宜布局在航班較多、改簽方便的機場周邊，能夠減少過夜的成本[9]。因此，圍繞物流、制造業、高新技術、研發等產業，利用走廊地帶優美的自然環境和較高的可達性，配套發展商務酒店、商業設施和廣告業等。

空港輻射區。分布在空港關聯區外圍，其中交通廊道沿線區位條件優良，是重點發展區。輻射區范圍應視機場業務、內部核心和關聯圈層的發展成熟度、所依托中心城市規模及城市空間走向而定。根據國外空港建設經驗，大致從機場沿快速通道延伸32公里。主要發展較弱或無臨空指向的產業，圍繞兩區產業形成上下游協調發展的產業集群，配套發展房地產業以供給空港產業工人及往來機場商務人士；發展零售商業、生態休閑產業和教育醫療等公共設施，培育新興消費點，打造城市新興增長極。

三、研究區域和研究方法

（一）研究區域

祿口國際機場位于南京市江寧區祿口街道，北接江寧城區，南臨溧水，連接南京市區和機場的寧高高速直達高淳，因此，將南京市南部一區兩縣江寧區和溧水、高淳作為研究區域。

表1 空港區域產業分區

南京祿口國際機場是國內重要的干線機場、華東地區主要樞紐機場之一。現已與國內外64個城市通航，開通國際（地區）客貨運航線23條。

（二）評價因素

空港產業布局取決于諸多因素，自然環境、凈空限制、道路交通、城鎮建設及已有產業基礎等均影響或限制產業的區位選擇。

交通條件。交通條件對界定空港地區產業發展區位非常重要，直接影響地區可達性。根據南京市域2009年現有路網及2020年規劃路網，數字化一般道路、城市快速路、高速公路，測算區域可達性。

自然限制要素。通過數字化南京市域山體、河流水網而得。

飛機起降噪音和凈空限制。產業布局必須考慮禁建區、限建區對建筑物高度的限制，以及飛機高密度起飛降落區域的噪音對商業設施尤其是居住設施的影響和限制。參考祿口機場提供的機場禁建區、限建區以及飛機起降區域地圖。

圖2 空港產業布局影響因素

建成區。隨著近年城市化進程的加速，城鎮建成區對產業落地布局具有較大的限制影響。但是根據國外空港產業發展的經驗，空港產業布局并不一定局限于建成區以外的可利用土地。Glen E. Weishrod（1993）研究發現美國杜勒斯空港、加拿大蒙特利爾空港及巴黎戴高樂空港均由于空港與既有商業中心之間距離較長，以及與城市主要發展方向不一致的地理區位，限制了其對辦公設施的吸引，未能實現空港順利發展[10]，因此暫不考慮建成區對產業布局的影響。

（三）研究方法

運用arcgis軟件，對由普通道路、快速路、高速公路組成的區域路網進行拓撲。可達性評價基于網格單元進行：將研究區域劃分成1000個2km×2km的網格，測算一區兩縣2009年、2020年可達性。結合已有產業分布狀況，在2020年可達性測算基礎上，疊加空間限制因素如河流水網、山體等生態脆弱區、飛機起降噪音區等，探討產業空間布局。

四、空港產業布局實證研究

對2009年、2020年研究區域的可達性測算結果見下圖，即形成了以機場為中心，基本按照交通廊道擴散的圈層形態。對比2009和2020年可達性發現，2020年區域可達性較2009年有了較大改善，南部大部分地區納入機場一小時圈。北部江寧區發展空港產業的區位優勢更為突出，至2020年，機場半小時圈基本覆蓋到了除湯山街道以外的江寧區各街道。

圖3 2009年區域可達性

圖4 2020年區域可達性

目前，空港企業大部分布局在寧高高速（機場高速）和寧溧路兩側，其余基本沿南環線、寧丹路等城市快速路分布。由于祿口機場目前對外輻射和帶動組織能力有限，因此不僅五分鐘核心圈層內部的現代功能不健全，且外圍區業態亦較為傳統。就機場內部而言，除為機場自身正常運營配套的服務如空中導航通訊、航空維修、口岸邊檢外，僅設有江蘇東航航空公司、機場酒店、東航貨運中心以及國際空港貨運中心，航站樓內部布局書店、餐飲等少量傳統商貿業態。零售百貨、娛樂、酒店、銀行等現代空港功能尚不完備；而外圍地區因為機場輻射支撐能力有限，尚未形成業態豐富、層次分明的產業形態，主要集中了機械制造、食品加工、紡織服裝、建材等一般制造業和服務于工業區自身的傳統服務業，大部分產業航空指向性并不明顯，與可達性分析所形成的時間圈層并無明顯契合。

因此，在2020年可達性分析的基礎上，首先明確空港經濟適宜發展范圍，在對空港產業布局的限制因素如山體、河流湖泊及噪音等進行了綜合疊加，依據空港產業布局理論，對南京空港地區分三類區域進行產業布局，分別為空港核心區、空港關聯區及空港輻射區。

（一）空港經濟適宜范圍

參照國際空港建設經驗，成熟空港經濟區的建設范圍一般從機場外延至32公里。根據區域可達性分析，結合南京發展臨空經濟的條件初步成熟的階段性特征，確定至2020年南京空港經濟的適宜范圍大致為距祿口機場時間在20分鐘以內的區域。

（二）空港區域產業布局

1.空港核心區

圖5 南京祿口機場空港經濟適宜發展范圍

祿口街道中部區域，覆蓋機場及機場北側2公里范圍內，沿寧高高速延展5公里。其中機場內部拓展非機場業務，發展專賣店、名品店、特色零售以及娛樂文化設施等；核心區的非機場范圍內布局強臨空指向性的產業，以保證極短時間內，迅速快捷的運輸客貨至機場。發展物流園、高附加值制造業如JIT（即時）生產等，此外可依托航空貨運布局保鮮倉庫等。

2.空港關聯區

距機場5-15分鐘范圍內，基本覆蓋江寧祿口街道、溧水柘塘鎮，部分覆蓋江寧區秣陵街道南部，橫溪街道東部，湖熟街道西部。該區主要發展臨空指向一般的產業，如工業園區、自由貿易區、第三方物流以及高新技術、商貿商務、高級酒店，專業市場如生鮮、家居等，配套發展為員工和當地居民服務的產業如零售、教育等，具體布局則受河流、水系和山體等自然條件限制，同時考慮到商業尤其是居住設施應避開高密度飛行區域。在該時間圈層內，祿口街道、秣陵街道、湖熟街道及柘塘鎮交界處是秦淮河水網密度地區，建議作為水網保護區，配套發展中高端商住區；祿口街道西北部和柘塘西北部重點發展物流園、工業園區、專業市場，目前已進駐了140余家企業，具備了一定產業基礎；祿口南部則依托寧高、常馬等高速公路，著重發展自由貿易區、物流等；橫溪街道東部鄰山，自然環境較好，且受飛機起降噪音影響小，可重點建設為高新技術產業區、商務酒店區、居住區等。

3.空港輻射區

即15-20分鐘時間圈層，區域基本不受飛機起降噪音影響，適宜為內兩區的產業工人和往來機場的商務人士提供居住及休閑場所。考慮到西部和南部受山體限制較多，而北部江寧新市區已經初具規模且與南京主城相連。因此重點發展東北部的秣陵、湖熟街道。秣陵街道河網密布，并且是規劃中機場輕軌經停站點區，可發展不同檔次的房地產業、零售商業等；湖熟街道適當發展一般產業；溧水東屏鎮自然生態環境優良，配套發展房地產業、生態休閑產業，適度發展工業。

圖6 2020年南京祿口空港產業布局優化方案

五、結論

綜合可達性、山體、河流湖泊及噪音等因素，將南京空港地區分為三類空間，第一類空間為5分鐘車程范圍的空港核心區，第二類空間為5-15分鐘車程范圍內的空港關聯區。第三類空間為30分鐘車程內的空港輻射區，考慮南京空港初始規模較小，提出先期建設20分鐘車程所覆蓋空間，將空港地區劃分成物流倉儲區、制造加工區、商務酒店區、專業貿易區、技術研發區以及居住配套區、生態休閑區、水網保護區等功能區，其中核心區除機場內部業務外，主要發展航空指向性較強、時效要求高的物流倉儲區、高端制造加工區；關聯區主要結合西部橫溪山地發展時效要求一般的普通制造加工區、專業貿易區、商務酒店區，預留東部秦淮河水網保護區；輻射區則重點發展服務產業工人和商務人士的居住區以及生態休閑區。

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[3]John D kasarda.From airport city to aerotropolis[J].airport world,2001,6(4):42-45.

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[9]John.D.kasarda.Airport.Cities.and.the.Aerotropolis,http://www.aerotropolis.com/articles.html

[10]李曉江.航空港地區經濟發展特征[J].城市交通,2001(2):35-37.