空港經濟圈的條件評估與規劃導引——以杭州為例

◎ 查志強

當前，航空運輸對區域經濟發展的拉動作用日漸增強，機場已不再是傳統意義上的交通集結地，而是一個臨空經濟高度集中的經濟區域。根據國際、國內一般經驗，空港經濟集中體現在以航空港為中心，半徑約6～20公里的區域內，其間分布著與航空具有前項或后項聯系的產業及其他關聯產業，形成圈層型的空間結構①。國家“民航強國”戰略要求綜合開發機場資源，以航空物流、保稅區、高新技術產業和國際商務為龍頭，促進大中型機場從交通中心逐漸發展為區域經濟中心，使機場周邊地區與機場發展形成良性互動。因此，如何充分發揮機場的“引擎”作用，推動相關區域的經濟發展，已成為地方政府不斷深入研究的課題。

依托浙江省經濟社會的快速發展，杭州蕭山機場運輸生產迅猛增長，航線網絡日趨規模，目前已躋身世界機場100強和全國前10，已進入世界繁忙機場行列，成為浙江開放型經濟發展和國際化水平提升的重要平臺。如能積極借鑒國內外先進經驗，進一步加大空港資源的整合力度，將國際空港優勢轉化為區域經濟發展優勢，積極建設杭州空港經濟圈，形成新的增長點，對于合理布局產業，提升城市服務能級，促進經濟發展方式轉變都具有非常重要的戰略意義。

一、空港經濟圈的內涵及形成規律

（一）內涵

空港經濟，亦稱臨空經濟，是指依托機場尤其是樞紐性機場的人流和物流優勢發展起來的區域經濟形態②。相應地，空港經濟圈是指由于航空運輸對周圍地區的巨大影響，導致生產、技術、資本、貿易以及人口向機場周圍聚集，形成的以機場為核心、多功能的圈層型經濟區域。

（二）形成條件

1.大型的機場。存在機場，且機場必須是在區域和全國具有一定影響力的大型機場。

2.強勁的人流物流。這是空港經濟圈形成規模的必要條件。擁有眾多的航線網絡形成龐大的航空客流和物流，并引致現代服務業、臨空型制造業等產業的發展。

3.發達的區域交通體系。與周邊地區有著發達的交通聯系，從而使人流、物流順暢，并擴大輻射力，有30～50公里左右的輻射半徑，與周邊地區形成強大的互動。

4.合理的城市規劃體系。城市規劃充分考慮機場在經濟發展中的作用，如與城市CBD的連接，與高新技術產業區的連接，以及與港口、鐵路、公路的對接等。

（三）形成規律

空港經濟圈的形成有著特定的條件要求，也遵循著一定的發展規律。依托一個功能單一的機場，發展成具備多功能成熟的空港經濟圈，一般需經歷地域增長的三個階段③：

1.起步階段——航站區。由于客貨流量較小，經濟容量不大，在地域上以機場為核心，主要以航空服務為主，非航空服務很少，只是在機場周圍零星分布著部分傳統服務業，且相互之間聯系較少。

2.騰飛階段——航空港區。由于區域經濟的發展，客貨流量有了較大幅度的提高，航空運輸的作用日益重要。機場的吸引力加大，航空運輸有了進一步發展，候機樓通過改造，容量更大；貨運大樓出現，貨運站的數量進一步增多。非航空服務開始增多，出現部分現代服務業。

3.成熟階段——空港經濟圈。隨著區域產業結構的調整，高新技術產業有了很大發展，由此航空運輸已經起到不可缺少的作用，致使國內外貿易和文化交流不斷上升，客貨流量很大，機場產生巨大的磁力，形成一個集農業、工業、服務業的全方位、立體經濟區域。

（四）空間結構

伴隨空港經濟圈形成的三個階段，在機場周邊地區呈現出一定的空間結構特點，通常為同心圓結構。理想化模式的空港經濟圈一般分為四層④⑤：

1.空港區。大致在機場周邊1公里范圍內，功能是提供機場的設施機構和與空港運營相關的行業。這個區域直接服務于機場，為機場的航空服務以及部分非航空服務。

2.緊鄰空港區。大致在機場周邊1～5公里范圍之內，主要是空港商業的活動區域，主要為空港運營、旅客及航空公司員工提供相關的商業服務，如生活服務設施和公寓等。

3.空港相鄰區。在機場周邊5～10公里，主要是機場相鄰地區和空港交通走廊沿線地區，功能是發展“附屬產業”和“吸引產業”。附屬產業主要是服務于空港本身產生的需求，如航空公司基地、金融機構、大型超市等；吸引產業主要是空港發展所引致的產業，借助航空運輸的迅捷性使經濟活動在更大區域范圍內擴張，如高科技產業、跨國公司總部以及會展中心等。

4.外圍輻射區。根據空港規模的大小，其范圍略有不同，大致在機場周邊10～15公里?？崭墼谶@個區域內隨著距離的加大，其影響力逐步減弱。空港經濟圈的邊界就是空港的影響力減為零的邊界，越過此邊界，其經濟活動便不屬于空港經濟的范疇。

二、空港經濟圈的條件評估

（一）優勢

1.主體優勢。蕭山機場是《長三角地區區域規劃》確定的區域性樞紐機場。截至2010年，共有32家中外航空公司開通190余條航線，與國內（含港澳臺地區）66個城市和日韓、東南亞國家的9個城市定期通航，并已開通直達歐洲、非洲的定期洲際直達客運航線，形成了覆蓋全國及亞洲地區、輻射歐洲、非洲的航空客貨運輸網絡。2010年，蕭山機場客運量1707萬人次，貨郵吞吐量28.34萬噸，在全國178個定期航班通航機場中分別排名第9和第7位，機場規模在華東地區僅次于上海的浦東和虹橋機場⑥。

2.區位優勢。蕭山機場是長三角區域發展軸的關鍵節點，杭州灣南翼的國際交流門戶，也是杭州城市發展新的增長極。機場地處杭州大江東產業集聚區，毗鄰杭州四大國家級開發區之間，具有發展空港經濟強有力的腹地支撐。與蕭山機場貨運區相連的杭州保稅物流中心（B型）已封關運作，成為區域內綜合性、政策性保稅政策平臺和招商引資平臺。隨著杭州與上海的“同城效應”和長三角15城市“2小時交通圈”的凸現，蕭山機場有望發展成為長三角南翼的綜合物流樞紐，對江蘇、安徽等周邊省份貨物的吸引力不斷增強，不少蘇州臺資IT企業的物流已通過蕭山機場進出。

3.經濟優勢。根據民航發展的一般規律，人均GDP達到5000美元時，年人均航空出行0.4次左右。當人均GDP達到10000美元時，年人均航空出行為0.7次左右。浙江省作為國內經濟最發達的省份之一，2011年人均生產總值已超過9200美元，居民收入水平提高引發的出行方式變革對航空客運質和量的需求同步顯著提升。“十二五”時期浙江的經濟發展將進入平穩增長期，地區生產總值將保持8%的年均增長率。產業結構的高級化以及服務經濟時代的到來，浙江生物醫藥、新能源、新材料和物聯網等戰略性新興產業及臨空指向型產業的發展對于航空貨運將產生極大的需求；伴隨企業供應鏈管理水平的提升和電子商務的大范圍運用，航空快遞的需求也將日漸催生；而現代服務業發展帶來的高端商務需求亦將對公務機、通用航空的發展提出更高的要求。

表1 杭州蕭山機場運輸生產量（2006年-2010年）

4.開放優勢。浙江是中國重要的旅游目的地和國際國內旅游客源市場，旅游強省和外貿強省的建設必將催生更多的航空運輸需求。浙江僑務資源豐富，145萬浙籍華人華僑分布在全球近129個國家和地區，海外浙江人的商務活動和探親訪友也將產生旺盛的航空運輸需求。作為對臺工作重點省份，兩岸直航以來，蕭山機場開通了至臺北桃園、松山、高雄和臺中的航線，與臺灣通航點數量位居大陸首位，航班量則僅次于上海。海峽兩岸經濟合作框架協議（ECFA）簽署后，海峽兩岸經貿活動的深化將促進浙臺之間航空運輸業的進一步發展。

（二）劣勢

1.空域資源日趨緊張。受限于機場高峰小時跑道容量不足，蕭山機場高峰小時容量評估值僅為25架次，無法滿足機場運行的需要?？沼虿蛔阍斐蓹C場航班時刻資源緊張，導致眾多航空公司無法新開航線或加密已有航班，尤其是外航在開辟新航線時由于無法申請到航班時刻而不得不放棄杭州市場。

2.國際貨運航線相對偏少。蕭山機場已經開通了到漢城、曼谷、香港、迪拜、法蘭克福等地的國際貨運航線，但貨運量有限，且單程貨較多。國際貨運航線的缺乏直接制約了與臨空產業關聯度較大的高新技術生產型企業在機場周邊地區的落戶。

3.綜合交通亟待完善。機場綜合交通體系的建設存在較多不確定性因素，“多式聯運”體系的形成仍需較長時期。機場綜合交通樞紐建設尚未實質性啟動，集軌道、地面公交、機場巴士、出租車等多種公交方式為一體的綜合樞紐以及地鐵、城際鐵路、高速鐵路間軌道換乘樞紐的公共交通集疏運體系尚待有效推進。

4.以傳統服務為主，增值服務比重偏低。蕭山機場內部商業環境仍有待提升，目前以招租式的單向管理為主，影響機場周邊商務環境的優化。目前機場的主營收入主要來自候機樓的租賃、航空地面服務、客貨代理服務等與機場相關的傳統服務，增值服務較少。

（三）機遇

1.國內航空運輸業發展空間廣闊。根據國家民航局未來十年戰略規劃，2020年中國民航運輸業的旅客周轉量將實現7億人次，預計中國航空運輸市場未來20年的平均增長速度為9%。長三角地區日益成為中國經濟的重心，航空運輸的需求高于其他區域，航空運輸市場成長性好、容量大。上海浦東機場、虹橋機場、南京祿口機場、杭州蕭山機場中的任何一個都不可能獨占這個市場。只要發揮各自的優勢，明確自身的定位，相互之間既有分工，也有合作。蕭山機場良好的區位優勢和巨大的發展潛力，對長三角地區的廣大航空客貨群將產生特有的凝聚力和吸引力。

2.國內外航空機構爭相落戶。除國航浙江公司以蕭山機場為基地外，東方航空、廈門航空、四川航空等亦將蕭山機場作為重要的區域發展基地。聯邦快遞中國轉運中心、順豐速運轉運中心、長龍國際貨航主運營基地等基地貨運航空公司先后落戶，中國民航學院也擬在蕭山機場設立中國民航學院南方校區。

（四）挑戰

1.長三角機場群競爭日益尖銳。目前長三角地區正在形成以上海浦東、虹橋機場為國際樞紐機場，以杭州、南京、寧波和無錫等為區域性樞紐機場，以南通、溫州、義烏、常州等為干線和支線機場的多級航路格局。無錫碩放機場將改擴建為蘇南國際機場，建成國家干線機場、蘇南一類航空口岸和區域樞紐機場，將導致目前已流入蕭山機場的部分蘇南客貨流產生回流。寧波櫟社機場將形成以貨為主、客貨兼顧的區域性干線機場。溫州機場已成為國內一類航空開放口岸，由于溫臺地區是“海外浙江人”的主要來源地，溫州機場將有可能直接分流杭州機場的國際客源。此外，義烏機場依托義烏國際貿易綜合改革試點國家戰略，將進一步加密香港航線，并積極研究開通迪拜和韓國航線的可能性。嘉興機場將拓展民用功能，麗水機場將新建，各中小型機場的發展都將對蕭山機場的客、貨流形成襲奪效應。

表2 長三角主要機場基本情況

2.高鐵對航空運輸業的巨大沖擊。高鐵發展規劃與長三角等經濟發達區的黃金航空線已產生高度重疊，對航空市場的分流不可避免。高鐵的陸續投運對蕭山機場的腹地將產生不利影響，使得部分客流轉向高鐵，甚至將吸引部分杭州乃至杭州周邊地區客流轉而經由上海乘坐航班。伴隨京滬、滬杭高鐵的開通以及杭寧、杭甬、杭黃（山）、杭長（沙）客運專線和國家沿海高鐵的陸續建成，高鐵對蕭山機場客源的影響將在“十二五”后期集中體現。

三、空港經濟圈的規劃導引

（一）戰略定位

蕭山機場定位為長三角亞太國際門戶的重要組成、大型區域性樞紐機場、國際化航空貨運和快件集散中心⑥。相應地，杭州空港經濟圈的建設應據此在緊鄰空港區建設和發展航空城，在此基礎上根據“圈層規劃、集聚發展、由近及遠，市場運作、聯合開發”的原則，將杭州空港經濟圈建設成為長三角南翼空港經濟中心、浙江省臨空產業發展集聚區和生態化空港新城。

（二）發展原則

1.規劃長遠化。立足長遠，根據長三角、浙江省和杭州市經濟發展的總體趨勢，重新審視機場的總體規劃?？崭劢洕Φ囊巹潙蚱菩姓^劃限制，強化機場與周邊地區的產業融合。

2.運營市場化。遵循市場規律，按照“誰投資、誰開發、誰受益”的原則，促進空港經濟圈的建設和發展。如采取項目招商的辦法，吸引國內外知名企業參與空港經濟圈建設。政府也可采取有關稅費緩征或先征后返的方式，鼓勵企業參與空港經濟圈的建設。

3.設施現代化。強化基礎設施建設，完善機場與市區以及周邊地區的交通對接，形成一體化的基礎設施網絡。

4.景觀生態化。充分發揮杭州得天獨厚的自然與人文資源優勢，按照自然生態的要求，整合機場周邊環境及機場道路周邊環境，形成以服務業為主體，環境優美，生態化的休閑居住區域。通過提高服務水平、健全基礎設施、構筑園林化的物質環境，創造良好的投資環境。

5.產業高新化。立足杭州市、蕭山區區域經濟發展基礎，加強與科研機構、高等院校合作，積極培育和引進高新技術產業，產學研一體化，促進高科技含量的臨空指向型產業的發展。

6.布局合理化。產業布局力求功能化，以更好地服務機場，強化各產業之間的互動融合，促進區域經濟結構戰略性調整，使以蕭山機場為核心的空港經濟圈不斷向周邊輻射推進。

（三）產業選擇

空港經濟圈內產業的選擇應符合杭州市乃至浙江省產業布局的要求，堅持“有所為，有所不為”的方針，以機場依托型產業為主，力求產業形態輕型化、高附加值化，包括與機場具有高度相關性的現代服務業、具有臨空指向的高科技產業和現代農業等⑦。重點在航空物流及運輸業、臨空商務業、臨空制造業、臨空型高新技術產業等集聚高端要素、具備臨空特色的產業領域實現突破，成為集中體現國際空港對區域經濟輻射帶動能力的、空港新城發展的主導產業群。

1.航空物流及運輸

依托杭州保稅物流中心（B型），大力發展電子通訊產品、應急醫藥產品、汽車關鍵零部件、高檔面料與服裝、工藝美術品、古玩藝術品、鮮活高附加值農產品等的航空物流運輸；并重點發展國內航空快遞和轉運，大力拓展國際航空快遞業務。

2.航空商務

大力引進和集聚各類航空公司總部；積極引進航空貨代公司、通關代理機構、檢測檢驗機構、國際貿易公司、金融保險機構等設立辦公機構和營業網點，適時引進一批中介咨詢、廣告、信息服務等領域的國內外知名專業服務機構。積極舉辦依賴空中運輸的諸如電子電器、生物醫藥、航空用品等產品的專業化會展會議，以及航空博覽會、國際性展覽展示和科技文化交流會議，適時承辦大型國際博覽會和全國性貿易洽談會。

3.臨空制造

重點發展飛機零部件及附屬專用設備、航空電子儀器設備、機場專用設備、航空食品、機上易耗品等航空產品，配套發展飛機與機場設備維修業；適時研發民用輕型通用飛機。

4.臨空型高新技術

積極發展移動通訊設備、計算機和網絡設備、光電子產品、生物疫苗、診斷試劑、醫療器械等高新技術產品的出口加工制造；圍繞為航空產業配套，大力發展航空電子和軟件開發、航空新材料等高新技術產業。

（四）空間布局

1.空港區。即蕭山機場規劃區。該區域為機場核心區和不可建設區域，大致在機場周邊1公里范圍內，直接服務于機場，主要為機場的航空服務以及部分非航空服務?？刹季之a業為：航空公司、停車場（屬于機場）、餐飲、現代園藝、金融服務、郵局、旅行社、海關報關服務、清關服務、出租汽車等。該區域處于機場核心，最靠近機場，作用在于為旅客提供各項便利的服務，可設立空港服務區。

2.緊鄰空港區。范圍在機場周邊1公里至5公里范圍之內，主要包括蕭山區的靖南、和順、紅山、赫東、赫山、三岔路、沙田頭、大園、靖一等9個村和紅山農場。可布局的產業為：臨空農業、賓館、航空器的維修、民用飛機復合材料的生產、發動機控制系統生產、環保產業等等。在此區域可設立臨空農業園區和臨空工業配套園區。

3.鄰近空港區。通往相鄰地區和空港交通走廊沿線地區，范圍在機場周邊5～15公里，包括蕭山區的甘露、南陽、南豐、蕭山農業高科技示范園、萬安、坎山、八大、瓜瀝、運東等9個村?？刹季值漠a業為功能性附屬產業和吸引產業，包括電子信息產業、光機電一體化等高新技術產業、倉儲物流、保稅倉庫、加油站、汽車4S銷售店、郵政服務、生態農業等。在此區域可設立高新技術產業區和現代物流園區。

4.外圍輻射區。在機場周邊10～15公里，包括蕭山區的南陽、靖江、瓜瀝、坎山等4個鎮的外圍區域以及紅墾農場、衙前鎮、新街鎮、義蓬鎮、河莊鎮的局部區域和江干區及紹興市的局部區域。可布局的產業為：休閑度假、教育、文化娛樂、商貿、農業生態觀光游、空中觀光旅游、民航職工公寓、花園別墅、商務樓等。根據布局的產業特征，可設立休閑度假區和臨空居住區。通過極點輻射和軸線外延，促進空港經濟圈的形成、發展和壯大。

四、空港經濟圈的實施機制和保障措施

（一）銜接規劃，規范管理主體

首先，堅持以功能分區為主、行政區劃為輔的原則，調整和完善機場總體規劃。在確定各種設施的布局時，打破行政區劃限制，加強與機場周邊各鄉鎮的溝通協調。其次，有效地進行區、市、省溝通，使杭州空港經濟圈規劃與杭州都市經濟圈發展規劃、杭州市國民經濟和社會發展規劃、杭州市城市總體規劃及杭州大江東產業集聚區規劃進行充分銜接，避免各類規劃之間相抵觸。

（二）合理布局，促進圈內經濟協調發展

在空港經濟圈核心區域，遵循航空市場需求的預測結果，合理布置各個功能區，準確把握各種設施的規模，使功能區近、遠期銜接合理，容量平衡。對空港經濟圈內的產業進行合理布局，堅決抵制不符合區域布局要求的產業入駐。通過合理布局，擴大蕭山機場服務半徑，促進空港經濟圈內產業互動協調發展，以更好地立足杭州、服務全省、輻射長三角。

（三）客貨并舉，積極拓展國內外航線

進一步加大開放和發展力度，吸引更多的航空公司在蕭山機場建立支線基地和過夜基地，不斷延伸航線和加密航班。密切與中外各航空公司的聯系與合作，利用“第五航權”開放的機遇，爭取開通外航經杭州飛往第三國的國際航線，積極開辟杭州至歐洲、美國、中東、澳大利亞等地區的國際航線，將蕭山機場建成依托長三角、輻射全國、連接東亞、東南亞、歐美和大洋洲的我國區域性航空樞紐中心。堅持客貨并舉，內外并重，努力發展運輸生產特別是國際航空客貨運輸生產。以龐大的客流物流保障航線的不斷拓展，以航線的不斷拓展吸引更多的客流和物流。

（四）溝通協調，提高通關效率

加強海關、出入境檢驗檢疫、邊檢等口岸部門的溝通協調，搞好大通關建設，提高服務水平和通關效率。建設空港保稅物流園區，圍繞把蕭山機場建成我國區域性航空樞紐中心的目標，充分依托和發揮空港口岸功能優勢，建設成集運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工和信息等為一體的現代化航空物流樞紐基地，體現綜合性、服務性、現代化和網絡化的國際化水準。

（五）建設路橋，提升機場可達性

結合城市總體規劃，充分考慮杭州市未來的發展方向，在市區選址設置衛星航站即城市航站樓，在此提供除安檢外幾乎所有的登機手續，便于旅客出行⑧。依托機場綜合交通樞紐建設，加快機場自身以及機場外圍道路項目，實施機場東部和北部地區的路網加密工程，保證通往機場重要通道的通行可靠性和服務水平。確保建設中的地鐵（輕軌）與機場的有效銜接，以人為本，合理組織地鐵與機場的高效換乘。進一步改善杭州與周邊省市的交通環境，打通省內各高速公路與機場路的連接線，盡早啟動杭州灣第三通道的建設，為環杭州灣、金衢麗、溫臺地區以及蘇南、滬南貨源進出蕭山機場提供便利，以鞏固機場客（貨）來源，增強機場對其他地區運輸需求的牽引力。

（六）政策扶持，創造良好發展環境

積極鼓勵航空公司拓展杭州始發的國際航線，給予在蕭山機場新開設國際航線的航空公司一定的獎勵。在土地政策上，對于航空維修企業、機場員工公寓、服務空港的休閑產業以及有利于空港經濟圈產業培育的生產型服務業項目，尤其是世界500強企業或知名跨國公司，給予一定的優惠；在稅收政策上，對于在空港區設立基地的航空公司、航空油料公司、金融服務企業等給予一定的減免；在空港宣傳上，設立專項基金，加大杭州空港宣傳力度，加強輿論造勢，擴大國際影響力和知名度。

注釋：

①曹允春,李曉津.機場周邊經濟騰飛與“臨空經濟”概念[N].經濟日報,2004-05-25.

②彭澎.關于廣州新機場發展臨空經濟的若干研究[C]//李江濤,蔣年云.2005年中國廣州經濟發展報告（廣州藍皮書）[M] .北京:社會科學文獻出版社,2005:306-316.

③曹允春,蹤家峰.談臨空經濟區的建立和發展[J].中國民航學院學報,1999,(3):60-62.

④李曉江.航空港地區經濟發展特征[J].國外城市規劃,2001,(2):35-37.

⑤王曉川.國際航空港鄰近區域發展分析與借鑒[J].城市規劃匯刊,2003,(3):66-68.

⑥杭州蕭山國際機場有限公司.杭州蕭山國際機場“十二五”發展規劃[R].2010.

⑦方中權.新白云機場周邊地區產業發展研究[J].世界地理研究,2005,(2):87-91.

⑧陳力華,李妍.上海城市地鐵與航空港的換乘研究[J].上海工程技術大學學報,2002,(2):136-141.