墜機的活路

徐小西

舊金山國際機場28跑道上波音777飛機，整個機尾折斷，一個發(fā)動機從機翼中脫落，從機身頂部焦黑的大洞和散落在柏油跑道上的碎片看得出大火燒過的痕跡。

然而，即便遇上飛行事故乃至空難，乘客仍然有生存機會。一項調(diào)查顯示，在568起飛行事故中，機上共53487人，2280人喪生，95.7%的乘客生還。

在飛機的早期設(shè)計中，座椅僅是用幾根螺絲釘固定在地板上，一旦發(fā)生碰撞，就可能四分五裂，刺傷乘客；機艙內(nèi)部的塑料易于燃燒，而且會釋放出有毒物質(zhì)。

一名叫做休·德哈文的年輕飛行員開始研究被他稱為“防撞性”的課題——發(fā)生空難時如何減少傷害。他提倡安全帶的重要性和飛機座椅的安全性，當飛機發(fā)生猛烈的撞擊時，座椅要更加牢固，不會分裂并刺穿乘客的身體。

當?shù)鹿脑?950年代退役時，飛機制造商、航空公司和消費者都意識到了防撞的重要，防撞性意味著機上人員的生還率。

16G座椅

人類對于自身能承受的極限沖擊力的知識來自約翰·斯塔普，他是一名醫(yī)生。

在一次實驗中，他承受了40G的沖擊力，折斷了幾根骨頭。實驗證明，只要有合適的防護，人體能承受40G的沖擊。相當于貨運車砸在混凝土上的力量，也只是讓你的尾椎骨受傷。

美國聯(lián)邦航空管理局在1988年決定，新研制的飛機上的座椅都必須能承受16倍重力（16G）的撞擊力，這是此前標準的9倍。

在韓亞空難中，采用復(fù)合材料的機尾和用鋁合金制成的機身還能保持完整，“這就是飛機防撞性的體現(xiàn)，能讓不少人得以生還”。

90秒規(guī)則

“30年前，在許多可生存的飛機事故中，人們卻死于事故后的大火”，“現(xiàn)在機艙內(nèi)部的材料大大改進了，變得不那么容易燃燒，撤離時間的規(guī)定也重新修改，為乘客留出了更多的逃生時間”。

哪怕是在一半的艙門和逃生滑梯無法使用的情況下，在發(fā)生緊急事故的90秒內(nèi)，飛機也能完成乘客的疏散，空客的A380飛機曾經(jīng)在2006年通過了這項測試，873名機上人員在80秒內(nèi)撤離了飛機。

盡管韓亞空難的事故現(xiàn)場看起來可怕，但現(xiàn)場的碎片和殘骸還是證明了現(xiàn)代飛機的安全性。

起落架脆弱而易于折斷，這樣它就能輕易從飛機上脫落，而不會刺穿位于它正上方的油箱而引起大火。飛機的油箱并沒有被刺穿，是飛機機油引起了火勢，但燃燒得比較緩慢。

但是韓亞空難的疏散，在事故發(fā)生最初的90秒內(nèi)，機組人員并沒有疏散乘客，直到看見外面起火，才開始疏散。

好在現(xiàn)代飛機的設(shè)計要求機艙墻壁的隔熱層能延緩火勢的蔓延，機上的座椅墊、地毯、墻壁和其他內(nèi)部設(shè)施都要使用阻燃材料。根據(jù)波音公司的說法，這些阻燃措施，至少能保證在事故發(fā)生后的4分鐘內(nèi)，大火不會蔓延，機上人員還能進行疏散。

逃生門

韓亞空難中，盡管疏散有些延遲，8架本該向飛機外部展開的緊急滑梯，有2架彈進了機艙，還導(dǎo)致一名空乘受傷，絕大多數(shù)的機上人員還是通過6部正常展開的緊急充氣滑梯迅速離開了正在起火的飛機。

雖然滑梯出了點問題，這已經(jīng)是經(jīng)過改進的滑梯了。它不再是人們印象中的黃色滑梯，它們涂上了一層鋁制外衣，用來防止被附近的火苗燒壞。

想要設(shè)計安全性能更好的飛機，需要對每一次飛行事故進行縝密的調(diào)查和研究，從此前的悲劇中吸取教訓(xùn)。“就提高飛機的防撞性能而言，任何電腦模型都比不上一次實際的事故。”美國航空技術(shù)咨詢公司的總裁漢斯·韋伯說。