編與讀

《出租車漲價怪圈》

（2013年第19期）

政府的改革應該是從最根本的地方出發，著手解決權利扭曲，通過確立公平合理的基本規則來使交易各方平等，交易各個環節合法，消除行政壟斷以使資本、勞動力獲得較小的進出成本。這些問題解決了，壟斷環節的利潤自然會被釋放出來，消費者和司機就會獲益。

具體而言，只要解除牌照和押金制度，就會改變司機和公司之間的權利對比，公司難以轉嫁改革成本給司機，這個時候，司機就不再成為公司的拳頭。否則，今天司機起來抗議了，政府立即把司機當寵物，但最終，司機們還是會再次因為利益被侵害而尋求集體行動。

上海 劉遠舉

除了上海等少數城市之外，不同公司出租車的服務絲毫沒有差異性。如果各個公司提供的服務水準是千篇一律，那就意味著這么多的公司實際上是多余的。從這個意義而言，中國目前出租車市場改革的當務之急是要破除這些公司對出租車運營牌照的壟斷，允許更多的個體出租車從業者獲得從業資格，參與市場競爭。

只有有競爭，才會出現同業間的聯合——品牌才會逐漸發揮作用，實現優勝劣汰；也只有競爭，才能形成合理的出租車價格——在不少國家，一個地區存在不同的出租車價格。也只有到那個時候，出租車司機才不會抱怨自己收入低，因為那是自由擇業的結果。

上海 傅蔚岡

既然漲價非乘客所愿，也非大部分司機所盼，為何北京還要醞釀漲價呢？這是政府管理的一種慣性。出租車博弈涉及三方利益：一是司機，二是出租車公司和政府結成的利益團體，三是消費者。“每次都把公司和政府的利益視為一塊不可切割的蛋糕，而永遠在其他利益主體上做文章。這顯然是不合理的。

北京 燕繼榮

北京出租車距離上一次調整價格已經7年，這期間北京市社會平均工資約增長了60%至70%，但出租司機的工資僅漲了15%。

但是，這個邏輯無法解釋的一個問題是：在這期間，北京市人口增加了1000萬，而出租車數量始終保持在6.7萬輛不變——一個市場變大了，供給沒有增加，新產生的紅利哪里去了？

你會發現一個奇怪的現象，那就是政府、乘客、司機、出租車公司，沒有一個不喊冤。

北京市政府是無償將牌照批給出租車公司的，而且每月向每輛車提供幾百元的燃油補貼——當然這筆錢來自納稅人；乘客，大多是納稅人，難以打到車，還經常遇到拒載和司機挑活兒的情況；司機，平均每天要工作12個小時，每周只有一個休息日，即便這樣賣命，每月的收入在交了“份兒錢”之后也只有三四千塊，并且五險一金還得不到保障；至于矛頭指向的出租車公司呢？它們的財務報表顯示，其經營利潤率也低得可憐……

其實造成這一切的根源還是壟斷，并且是最糟糕的那種寡頭壟斷，又因為政府在其后以有形之手擺布于其中，而最終形成了出租車市場從準入資格、控制審批、定價到利益保護的完整的惡的體系。

上海 李洋