走通“最后一公里”

馬紅漫

“親，江浙滬包郵哦！”看到這句話，江蘇、浙江、上海的“網購族”會頗感貼心。這也表示出江浙滬三地已成為國內電商發展的“最前沿”。

數據顯示，2012年，中國的網絡零售總額突破了萬億人民幣，達到1.3萬億，在社會消費品零售總額中占到6.3%。據阿里巴巴集團研究中心測算，到2016年，中國網絡零售交易額將達到5萬億，占社會消費品總額的12%。當然，快速擴容的電子商務離不開物流業“貼身”服務，而占到整個配送成本30%以上的“最后一公里”則成為各方關注焦點。今年全國兩會期間，全國政協委員、蘇寧云商集團股份有限公司董事長張近東提交提案，建議通暢“最后一公里”物流，以優質低價保障民生。

商品配送終端是電商可以直面客戶的唯一環節，也是客戶資料采集、信息數據整合、市場意見反饋的重要落腳點。就此而言，提高“最后一公里”配送服務有助于電商做出正確的市場預測、并手握更多勝出籌碼。而從消費者的角度看，商品配送質量直觀體現在終端物流環節，甚至會由此形成對電商服務品質的判斷。在此需要提及的是，基于成本投入與專業化方面考量，目前多數電商仍采取使用第三方物流的方式進行運作。然而，我國物流業總體處于依靠廉價勞動力進行原始資本積累的階段，即便是一些大品牌公司也多是一種松散型聯盟，一旦加盟公司由于人員素質不高、管理水平良莠不齊，可能會導致快件延誤和丟失等業務瑕疵，而實際上快遞員超載、為搶時間而野蠻分揀與投遞等現象也屢禁不止。

近年來，有實力的電商已經開始試水配送服務，希望以此擺脫對第三方物流企業的依附，在市場上優化自身的品牌口碑。例如，阿里巴巴旗下淘寶、天貓已開始著手開展校園 “阿里巴巴服務站”試點。這些服務站基本安排在學生宿舍樓附近或去學校食堂的必經之路上，提供符合學校應用場景的小郵局操作系統，并提供監控、貨架、稱重器、掃描、打印機等校園物流所需的硬件設備。而作為專業的物流公司，順豐對“最后一公里”市場也尤為重視，該公司已經將貼有“SF順豐”字樣的便利店開進了居民社區，這些門店在銷售日用商品的同時還承載了快遞網點功能，向客戶提供時間靈活的寄取服務。此外，北京好鄰居等便利店也主動提出與電商或快遞企業合作開展代收、發件業務。市場主體對終端物流配送的熱情足以表明，這一環節蘊含著巨大商機，各方均想入圍分得一杯羹。不過，企業提供這些貼身物流服務需要在網點建設、人員配置、水電成本等方面投入較多成本，此舉是否經濟、抑或是否會因此加重消費者負擔，都有待繼續觀望和商榷。

應當指出的是，當業內企業無法在終端物流服務環節實現規模經濟的時候，就需要政府部門通過制度優化給予疏導。這其中，夯實運輸基礎設施建設居于首位。據報道，就國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度而言，我國僅為1344.48公里/萬平方公里，而美國為6869.3公里/萬平方公里，德國為14680.4公里/萬平方公里，我國公共運輸網絡仍有大力完善的空間。

對于物流業關心的成品油定價機制及交通罰沒條款也當再做優化，例如進一步提高油價與國內實際供求的關聯度，改變“一罰了之”的冷漠執法態度，為物流業提供更加人性化的公共服務。只有物流業整體運營成本能有所下將，業內企業的活力才可能被進一步激發，才會將更多精力聚集于提升管理與服務品質上來。此外，還需要整合社會運輸資源，對各地“貨車限行”等硬性規定進行彈性化革新，在綜合考慮環保因素的基礎上實現對貨運車輛的合理使用等等。可見，在提升國內物流效率工作上，政府部門當摒棄與民爭利思維，積極回歸“裁判”角色，從市場切身體驗出發認真量奪權衡各項規制舉措的利弊。