編與讀

《十問吳仁寶家族》

（2013年第12期）

吳仁寶稱得上是聰明的部落首領。

北京 信天翁

華西村是特殊的股份制經濟。普通村民持有的類似于華為“虛擬股”，并且權責未分，沒有公司法制約。華西的優勢在于吳仁寶的政治能力，成為樣板，享受了不少國家的優惠。 北京 老白3108

學經濟的都看得出這種制度其實是有很大局限性和漏洞的，不適合大范圍和長期的實施。2012年收入有268億，利潤才2個多億，能充分說明華西村的制度如果不改變，必將走向沒落。

江西南昌 喲水雞斯弗蘭克

哈耶克《往奴役之路》中有段話：“如果所有報酬，不是采取提供貨幣的形式，而是采取提供……較好的住宅或較好的食物、旅行或受教育的機會等形式，這只不過意味著，接受報酬者不再可以自行選擇，而任何決定報酬的那個人，不僅決定報酬的大小，而且也決定了享用報酬的特定的形式。”

廣西桂林 新浪網友

要把華西從國家拿到的資源核算清楚，從華西的實際納稅額看華西的富裕究竟是哪來的？和江陰其他他型民營企業比，華西的競爭力是高還是低，以納稅和給員工的薪資福利來判斷華西的真正價值？

上海 快樂恒威

《如何分拆鐵道部》

（2013年第12期）

網和運，是鐵路改革始終繞不過的坎，不同于石油和電力的是，這兩者的產品是油和電，鐵路網大部分是運人的，區域拆分，競爭中難以統一調度容易出事故，人命關天；不同于民航的是，航線資源雖然有限但不用投資，天空是免費的，鐵路網投資大、維護貴、收益低，基本是虧錢的，主要靠線路運輸維持，網運分離，就基本沒人愿意投資建鐵路網了，除了國家。

是否能打破鐵路系統對工程建設和招投標的壟斷，給予其他投資者話語權，同時在收益環節，解除內部清算體制對鐵路投資方的限制，這是鐵路未來可持續投資的關鍵，也是鐵路卸掉歷史負債包袱，輕裝上陣，與民航、公路展開市場化競爭的初始條件。 北京 胡家源

分拆的第一個層次是鐵路和國家的關系。好的結果是通過改革，政企確實分開了，且以后的經營，國家不兜底，鐵路企業變成了一個真正的企業。最差的結果是政企分而不開，這個企業太大了，大到成了不能倒閉的企業，且依然經營困難，既有的鐵路問題不能解決，國家不能根本上從企業的經營中抽離出來。 北京 劉 斌