南京港集裝箱生成量預測與發展措施建議

高曉月，封學軍，蔣柳鵬

（河海大學1.土木與交通學院；2.港口海岸與近海工程學院，江蘇南京210098）

集裝箱生成量是指一個地區對集裝箱運輸的總箱量，是這個地區對外貿易發展的綜合反映。我國加入WTO后，對外貿易進入了飛速發展的時期，伴隨而來的是外貿集裝箱生成量的快速增長，外貿集裝箱生成量預測是集裝箱港口吞吐量預測、集裝箱系統研究、集裝箱港口規劃布局的基本前提條件。

南京港集裝箱業務起步較早，1987年開始成立全國交通運輸行業第一家合資企業專業從事港口集裝箱運輸，經過多年的發展，南京港于2007年跨入全國百萬標箱港口之列，2011年實際完成集裝箱吞吐量184.24萬標箱。2000－2011年南京港集裝箱吞吐量完成情況詳見表1。

南京港集裝箱業務發展迅速，但是也存在著諸如傳統競爭優勢受到挑戰、集疏運體系有待進一步完善、周邊港口競爭不斷加劇、口岸服務還需更大支持等問題。2011年市委、市政府通過《南京長江國際航運物流中心規劃》，要求南京港發展成為“內貿集裝箱樞紐、近洋集裝箱集散中心、遠洋集裝箱集并和分撥中心”。2012年寧委辦發《南京市率先基本實現現代化指標體系和監測考核辦法的實施細則》，要求到2015年集裝箱吞吐量達到400萬標箱。因此分析并預測南京港集裝箱生成量的趨勢，爭取港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的大幅增長，具有非常重要的實際意義。

表1 南京港歷年來集裝箱吞吐量完成情況Tab.1 The container throughput of Nanjing port in years

1 預測方法的選擇

預測方法在歷年的不斷發展和演變中主要有以下幾種方法：灰色模型、神經網絡預測模型、指數平滑及回歸分析，國內外學者就其模型的特點和適應范圍作了大量的研究。Marcel和Fernand[1]基于北美大陸橋運輸，分別預測了蒙特利爾港口與加拿大內陸及與美國內陸之間的集裝箱交流量。馬曉珂，王慈光[2]以大秦鐵路1989－2003年的運量數據為基礎，應用統計預測中的三次指數平滑法，對大秦鐵路未來的發展前景、規模和水平進行定量的估計和推測。秦曉光，楊龍才[3]以在建某高速鐵路為背景，通過對路基沉降實測數據的匯總和觀測數據進行等時距變換，采用灰色理論GM（1，1）模型、雙曲線法、三點法對工后沉降進行預測，并對灰色理論預測模型進行精度檢驗。根據最終沉降之間的對比，發現雙曲線法預測結果偏大，三點法預測結果偏小，GM（1，1）模型預測能得到較為滿意的結果。張戎等[4]通過分析海鐵聯運運量的影響因素，提出基于集裝箱貨值的改進生成系數法來預測海運進出口集裝箱內地生成量，并引入空重箱比例將重箱數量換算為運量。李倩[5]運用可拓聚類模型對山東省集裝箱生成量進行區間預測，用山東省集裝箱生成量和地區國內生產總值（GDP）、進出口貿易總額（TIE）的歷史數據構建分類經典域和節域物元，并應用物元和可拓集合中的關聯函數建立預測模型，通過聚類分析得到預測結果。胡旭銘等[6]分析了影響外貿集裝箱生成量的主要因素，利用BP神經網絡技術，構建外貿集裝箱生成量的預測模型，準確預測地區的外貿集裝箱生成量。何雪君等[7]給出了集裝箱生成量的定義與影響因素，用多因素動態生成系數法預測集裝箱生成量，從而為城市集裝箱生成量預測提供借鑒的方法，為政府決策提供依據。

港口集裝箱生成量預測一個受多因素影響的復雜系統，每個預測方法都有它的特點和適用范圍，采用的多因素動態生成系數法，對影響集裝箱生成量的主要因素，進行全面而完整地分析，并通過模型計算，動態地反映各因素之間的相互影響和制約，提高預測結果的準確性。

2 集裝箱生成量的計算

2.1 計算公式

影響集裝箱生成量大小的主要因素包括國民經濟以及對外貿易發展水平、外貿進出口構成、外貿貨物重量系數、外貿適箱貨集裝箱箱化率等[8]，這些因素決定了最終的集裝箱貨物重量。而諸如空箱比例和重箱載重量則決定著集裝箱箱量，即集裝箱生成量的大小。

根據多因素動態生成系數法原理：外貿集裝箱生成量＝外貿進出口額×適箱貨比例×適箱貨重量系數×集裝箱箱化率／重箱平均載重量，其中重箱平均載重量＝重箱比例×重箱載重量；集裝箱生成系數是一個地區集裝箱生成量和外貿進出口總規模的綜合反映，集裝箱生成系數＝集裝箱生成量／外貿進出口總額。

計算公式如下

式中：Q為貿集裝箱生成量，萬標箱；V為外貿出口額，億美元；K1為適箱貨比例，%；K2為適箱貨重量系數，萬噸/億美元；K3為集裝箱箱化率，%；K4為重箱平均載重量，噸。

2.2 多因素動態生成系數的計算

由于南京港經濟腹地各地區的集裝箱生成量的相關參數往往相差較大，為了更精確的說明各地區集裝箱生成系數，通過對歷年海關數據及其他國民經濟發展基本數據進行了綜合分析，得出具體分析過程如下。

適箱貨物比例：由于南京港經濟腹地內各地區產業結構各有側重，外向型經濟發展程度不同，導致外貿商品構成也略有不同。長江下游區商品結構主要由機械設備、鋼材、化工原料、輕工服裝、化工醫藥、電子儀器、糧油、土畜產等組成，其中紡織品、機電、輕工產品、化工醫藥、農副產品等適箱貨占80%左右；長江中游地區（包括安徽、江西、湖北、湖南四省，安徽部分屬于長江下游區，因其外貿發展的特點與居于長江中游區域的江西、湖北、湖南相近，故將其劃入中游區）商品結構主要由機械設備、煤炭、石油、非金屬礦石、鋼材、化工原料及產品、輕工醫藥、電子儀器、紡織服裝、紙品、糧油畜產等組成，其中紡織品、機械設備、電子儀器、化工醫藥及農林牧漁業產品等適箱貨占70%左右；長江上游區（包括重慶市和四川省）商品結構主要由汽車摩托車配件、金屬礦砂、五金礦產、鋼材、化工醫藥、機械設備、紡織品、煙酒糧油食品組成，其中汽車摩托車配件、紡織品、化工醫藥及土特產等適箱貨占65%。根據對南京港經濟腹地各海關外貿運輸貨物構成統計資料分析，2011年南京港經濟腹地內外貿商品適箱貨約為65%～80%，其中南京市比例最高達到80%左右，湖北等長江中游地區比例約為70%，商洛、南陽等內陸比例約為60%。“十二五”時期，南京港腹地內各地區均將發展加工制造業和高新技術產業作為經濟的第一增長點和第一推動力，加工制造業和高新技術產業的發展將會逐步提高外貿適箱貨比例，預測規劃腹地適箱貨比例將達到70%～85%。

適箱貨重量系數：由于難以根據海關統計數據直接測算外貿適箱貨物重量，分析采用對海關分貨類運輸貨值，結合港口外貿貨物分貨類吞吐量資料進行折算的辦法。根據與南京港相關海關監管承運貨物貨值與貨運量統計情況，2008－2011年南京港外貿進出口貨物重量系數約為4.60～6.60萬噸/億美元，呈先增長后減小趨勢如表2所示。根據南京港統計資料，2008－2011年南京港外貿集裝箱吞吐量分別占當年外貿進出口貨物總吞吐量的29.6%，44.0%，27.9%，45.3%，如表3所示。由于南京港外貿進出口貨物中貨值相對較低的成品油、金屬礦石等散貨占有較大比重，將增大每1億美元外貿進出口額產生的貨運量，因此南京港腹地每1億美元外貿進出口額產生的適箱貨重量系數應低于4.60萬噸/億美元。結合對長江沿江港口吞吐量統計數據的分析，目前南京港經濟腹地外貿適箱貨重量系數約為4.0～5.0萬噸/億美元。隨著產業結構的調整，特別是高新技術產業的發展，預測規劃期內適箱貨重量系數將提高到3.5～4.5萬噸/億美元。

表2 2008－2011年與南京港相關海關監管部門統計數據Tab.2 The statistical data from the Customs Department about Nanjing port from 2008 to 2011

表3 2008－2011年南京港外貿集裝箱占比Tab.3 The proportion of Nanjing port international container from 2008 to 2011

集裝箱箱化率：隨著集裝箱運輸方式的進一步推廣，外貿適箱貨的箱化率將明顯提高。根據南京港腹地內貨運量統計數據，目前除去航空運輸的部分適箱貨，南京港經濟腹地外貿適箱貨的箱化率水平大約在65%～75%左右，相比上海、廣東等地區85%以上的箱化率，仍有較大增長空間，預測規劃期內箱化率將提高到70%～80%左右。

重箱平均載重量：重箱平均載重量的水平與腹地裝箱貨物的產品結構密切相關。根據港口統計數據分析，2000年長江沿線港口外貿進出口集裝箱重箱平均載重量約為7.5噸，到2010年達到約9噸左右。根據南京港統計數據，2008－2011年南京港外貿進出口集裝箱重箱平均載重約為8.30～10.30噸/標箱，且變化幅度較小，如表4所示。今后隨著南京港經濟腹地內產業結構的調整，資金密集型和技術密集型產業將得到進一步發展，適箱貨仍以機電產品、輕工產品為主，重箱平均載重量將略有下降，預測規劃期內腹地的重箱平均載重量約為9.00噸/標箱。

表4 2008－2011年南京港外貿集裝箱重箱平均載重Tab.4 The average load of Nanjing port international heavy container from 2008 to 2011

重箱比例：根據歷史統計數據的分析，長江流域港口外貿集裝箱重箱比重約為74%，且變化程度不大。根據南京港統計數據，2008－2011年南京港外貿進出口集裝箱重箱比例約為72%～97%，特別是2009年以后基本維持在73%左右，如表5所示。隨著腹地集裝箱運輸體系的逐步完善，集裝箱運營管理更加高效合理，預測規劃期內腹地集裝箱重箱比例將穩定在73%左右。

表5 2008－2011年南京港外貿集裝箱重箱占比Tab.5 The proportion of Nanjing port international heavy container from 2008 to 2011

集裝箱生成系數：根據對上述系數的綜合分析，2011年南京港經濟腹地外貿集裝箱生成系數約為0.26～0.30萬標箱/億美元，預計2015年為0.25～0.29萬標箱/億美元。

2.3 計算結果

2011年南京港水公中轉腹地、水水中轉腹地、水鐵聯運腹地外貿進出口額分別達到920億美元，1 637億美元，294億美元。根據“十二五”規劃，預計2015年南京港水公中轉腹地外貿進出口額將達到1 364億美元，其他腹地外貿進出口總額將達到3 853美元，平均增速在20%以上，可以得到2011年、2015年南京港集裝箱生產量如表6所示。

表6 2011年，2015年南京港腹地外貿集裝箱生成量情況Tab.6 The production condition of Nanjing port hinterland international container in 2011 and 2015

3 發展措施建議

港口在發展集裝箱運輸過程中，需要從政府政策扶持、口岸單位合作、港口建設和經營等多方面對集裝箱發展提供的支持，提高港口集裝箱吞吐量的增長速度和港口及港口城市區域競爭力。

1）強化集裝箱港口規劃引領。通過規劃提高港口集裝箱物流集中度，實現集裝箱碼頭和服務設施規模化發展。在規劃中做好集裝箱港口與南京城市總體規劃及后方陸域、港口錨地、航道、鐵路、公路等專業規劃的銜接工作，明確集裝箱港口定位，為集裝箱運輸長遠發展提供良好的外部空間。

2）加大集裝箱運輸政策扶持力度。集裝箱運輸對地方經濟發展有明顯的促進作用，有利于優化貨物運輸結構。但集裝箱運輸具有初期投入大、回收期長、收入不穩定等特點，在當前大力開展集裝箱運輸的大形勢下，政府應從對新航線的補貼和從事集裝箱運輸企業在資金扶持和稅費減免等角度減輕企業經營壓力，提高企業經營積極性。

3）完善集裝箱運輸網絡，擴大攬貨范圍。港口集裝箱運輸是現代綜合運輸系統的一個分支。目前運輸逐漸向綜合化、系統化發展，建立完善的運輸網絡成為提高南京港集裝箱發展的主要方向。所以南京港應積極加強與上海港、中遠、中鐵以及制造企業的合作，在航線開辟、鐵路貨運場站建設和內陸集裝箱辦理站設立等方面完善集裝箱運輸網絡，擴大南京港集裝箱運輸腹地范圍。

4）提高口岸服務水平。隨著腹地對外貿易量的增加，外貿集裝箱量持續增長。海關、國檢和海事等口岸單位的作業效率直接影響著集裝箱物流服務水平。在集裝箱港口運輸競爭白熱化的情況下，口岸成為影響集裝箱物流水平的重要因素。依托航運服務集聚區建設，集中建設口岸單位辦公場所，提高辦公效率。

5）加大港口和口岸信息化建設。通過提高港口EDI（Electronic Data Interchange，電子數據交換）信息化水平和電子口岸建設，強化港口與集裝箱物流企業、海關、國檢和海事等部門的信息交互和聯系，提高企業在線辦事比例，提高綜合效率。

6）提高集裝箱物流服務水平。當前集裝箱市場的競爭是集裝箱物流鏈的競爭。在拓展集裝箱物流網絡的同時，圍繞冷藏箱、外貿箱等開展有針對性的拼裝箱、空箱調運等服務，通過完善集裝箱物流服務功能，強化南京港集裝箱運輸的影響力。

4 結束語

集裝箱生成量的變化受眾多因素的影響，因此對其預測具有很大的不確定性，本文運用多因素動態分析法對南京港外貿集裝箱生成量進行預測，得到多因素動態生成系數的一個預測區間，預測結果具有較高的準確性。并從政府政策扶持、口岸單位合作、港口建設和經營等多方面對集裝箱發展提出措施建議，提高港口集裝箱吞吐量的增長速度和港口及港口城市區域競爭力，確保將南京建設成為長江下游地區真正的“長江國際航運物流中心”。

[1]MARCEL G D，FERNAND M.Forecasting containerized traffic for the port of MONTREAL（1981－1995）[J].Transportation Research，1987（21）：1-16.

[2]馬曉珂，王慈光.三次指數平滑法在大秦鐵路運量預測中的應用[J].華東交通大學學報，2005，22（3）：8-11.

[3]秦曉光，楊龍才.灰色預測在高鐵路基沉降預測中的應用[J].華東交通大學學報，2011，28（5）：88-92.

[4]張戎，閆攀宇.基于腹地集裝箱生成量分配的海鐵聯運運量預測方法[J].鐵道學報，2007，29（2）：14-19.

[5]李倩.基于可拓聚類模型的山東集裝箱生成量預測[J].探討與研究，2011（9）：106-108.

[6]胡旭銘，劉沖，劉洪義.基于神經網絡的外貿集裝箱生成量預測[J].水運工程，2009（9）：23-25.

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