中國汽車產業貿易政策改革效果分析

席芳沁 劉立霞

(天津商業大學 經濟學院，天津 300134)

一、引言

汽車產業作為國民經濟的支柱產業，是現代工業的重要標志，在一定程度上代表著一個國家經濟與科技的發展水平。美國、德國、日本等發達國家在經濟發展的過程中，都經歷了汽車產業飛速發展的階段，并且最終都成為了汽車出口大國。時至今日，汽車產業依然是這些國家的支柱產業。

從新中國成立到現在，我國汽車產業經過六十多年的發展，經歷了從無到有，從小到大，從弱到強的發展歷程，取得了巨大的成就。2012年是中國加入世界貿易組織過渡期結束后的第六個年頭，加入WT0 十一年來，我國汽車產業非但沒有被外資汽車巨頭沖垮，反而在入世帶來的機遇與挑戰面前獲得了新的發展動力，產業規模不斷擴大，產業地位得到鞏固，國際競爭力不斷提升。2011年，我國汽車市場呈現穩步增長態勢，平均每月產銷量突破150 萬輛，全年汽車銷售超過1850 萬輛，再次刷新全球歷史紀錄。如今汽車制造業產值在整個工業中的比重已超過26.5%，汽車產業已無可爭議地成為我國的支柱產業。

近年來，國內圍繞汽車產業的研究更多地是從定性的角度進行政策研究，而定量研究相對較少。本文從實證角度出發，建立汽車產業供求關系模型，研究1998—2007年實施各項汽車產業貿易政策所帶來的消費者福利、生產者福利以及社會凈福利變動，分析降低進口汽車關稅，取消進口許可證，放寬配額等一系列汽車產業政策的實施是否有助于增加社會總福利，促進我國汽車產業的發展。

二、模型建立

(一)基本前提假設

本文運用1992年Takacs 建立的模型來檢驗我國實施的一系列政策對汽車產業發展的影響。考慮到我國汽車生產采用的零部件來源主要有進口和國內生產兩種途徑，將整車和汽車零部件當作兩個獨立的市場來分析。建立模型之前首先做以下假設:假設我國在整車和零部件市場都是完全競爭的;假設我國生產的汽車都是同質的，即只有一種車型被組裝，同時，假設被組裝成最后產品的零部件是同質的;假設供求曲線是線性的，政府政策的改變使得供求曲線平移;假設在我國現有技術條件下，汽車是由進口和本土零件組裝而成的。

(二)整車市場供求情況

通過下面的模型來分析貿易保護政策對我國汽車銷售的影響，如圖1 和圖2 所示(Takacs (1992))。圖1 描述了整車市場的供求情況。在圖1 中，SA和DA分別表示實際存在關稅情況下整車的供給和需求曲線。SA*代表無關稅的自由貿易條件下整車生產廠商的供給曲線，其中，PA*代表無關稅條件下國際市場整車價格，從而得到均衡數量為QA*。無關稅條件下，消費者購買DA*單位的車輛，其中(DA*－QA*)為進口數量。從圖1 可以看到關稅的征收增加了生產者的邊際成本，因此導致了供給曲線向上移至StA。國產化要求和配額許可證要求同樣增加了生產者的邊際成本，導致供給曲線進一步向上移動至SA。假定1998年中國的汽車產業政策將供給曲線從StA移動到SA，均衡價格移動到PA，均衡數量移動到QA;2007年我國政府仍然保留了整車關稅和零部件關稅以及出口退稅政策、國產化要求，只是相對于1998年而言，稅率有所降低，因此供給曲線向上移動的幅度應該比1998年小，結果均衡價格位于PA以下，均衡數量位于QA和DA*之間。

圖1 整車市場供求模型

(三)汽車零部件市場的供求情況

在圖2 中，SC和DC分別表示汽車零部件的供給和需求曲線。此處假設，本國生產的零部件的供給完全取決于整車組裝的需求，整車汽車生產廠商和零部件生產廠商滿足國產化要求以及出口退稅和進口關稅征收要求。所以零部件市場的均衡價格為PC，均衡數量為QC。

圖2 汽車零部件市場供求模型

(四)具體模型

由于保護主義政策而導致的消費者剩余的總損失用圖1 中的abcd 表示，計算公式如下:

其中，VA表示本國生產的汽車總價值，ηDA表示整車的需求彈性，Φ 表示本國生產的汽車價格超過世界汽車價格的百分比。

消費者剩余總損失包括三個部分:1. 凈效率損失。即消費者行為帶來的效率損失，整車生產廠商和零部件生產廠商生產行為帶來的效率損失。2. 轉移給整車和零部件生產廠商的效用損失。3. 政府從中獲益。以下逐一進行討論。

消費效率損失用圖1 中bcg 來表示，計算公式如下:

整車生產者帶來的效率損失表示為圖1 中的fgq，計算公式如下:

其中，N 表示圖1 中的線段fg，可以表示為

其中，α 表示零部件占整車總成本的比例，δ 表示國產化要求，π 表示國內配件價格超過國際價格的百分比，xt表示出口退稅抵消稅額，tk表示零部件進口稅率。

圖1 中的abeh 表示整車生產者的額外花費，等同于由于國產化要求和出口退稅導致的零部件生產者損失(圖2 中的ijml)和由于零部件生產者生產導致的凈效率損失(圖2 中的jkm)。

其中，VC指國內生產的零部件的總價值，εSC是零部件的供給彈性。

由于零部件生產廠商生產行為而導致的凈效率損失jkm 表示為:

轉移給整車生產廠商的可表示為(圖1 中的nfgd):

其中，εSA表示整車的供給彈性。

三、實證分析

本文主要對1998年和2007年數據進行對比分析，原因在于我國從2007年起開始實施《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》，并且關稅稅率采用入世時承諾稅率，為方便資料采集與對比，選取十年為時間區間段進行對比，選取1998年作為基準年。國內汽車銷量、國內汽車產量和國內汽車總產值、零部件總產值數據來自于中國產業分析平臺數據庫。由于假設汽車是同質的，平均價格等于總銷售額除以總銷量。同時假設美國汽車均價類似等于世界汽車均價，從而國內價格超過國際價格的百分比通過我國汽車均價與美國汽車均價計算得出，其中美國汽車均價來自于美國經濟分析局(BEA)，由銷售額除以銷量得到。稅率及國產化要求來自于《中國汽車市場年鑒》。

由于效用是由供求曲線共同決定的，本文研究的是政策通過影響供給曲線反映對效用的影響效果，因此，假設條件是需求曲線不移動。而實際中，1998—2007年正是我國經濟突飛猛進的十年，隨著國民收入的增加，需求曲線也發生了重大的變化。為了將需求曲線固定，進行一些處理，控制消費曲線移動所導致的效用變化。調整后的估計值用1998* 來表示。通過計算得到1998年和2007年我國汽車產業政策對消費者、生產者和社會所造成的影響，如表1 所示。

表1 我國汽車產業政策變革帶來的影響 單位:億元

由表1 可以看出，1998年消費者剩余總損失為661.6908 億元。數據顯示效用的損失是巨大的。轉移到生產廠商的效用為605.6268 億元，其中包括轉移給整車生產廠商的343.9751 億元和轉移給零部件生產廠商261.6517 億元。政府的稅收收益57.1784 億元。1998年，總的社會效用損失約241.4067 億元，其中包括消費行為造成的效用損失、由于整車生產廠商生產行為造成的效用損失和由于零部件生產廠商生產行為造成的效用損失。由于消費行為而導致的凈效用損失是指汽車消費縮減而導致的消費者剩余損失約93.1774 億元，由于整車生產廠商生產行為導致的凈效用損失約101.2219 億元，由于零部件生產廠商生產而導致的凈效用損失47.0074 億元，1998年單位汽車的凈效用損失為5724.02元，單位汽車的消費效用損失約40648.7 元。

從2007年汽車產業政策實施的效果可以看到，消費者效用損失為1984.19 億元，這部分包括轉移給生產者的效用損失、凈效用損失和政府獲益。在2007年，轉移給生產者的效用為2487.4050 億元，轉移給零部件生產廠商的效用為1413.2197 億元，轉移給整車生產廠商1074.1853 億元，政府獲益455.5805 億元。社會效用總損失340.2573 億元，包括由于消費行為導致的效用損失為102.5816 億元、整車生產廠商生產行為導致的效用損失為75.0928 億元和零部件生產廠商生產導致的效用損失162.5829 億元。單位汽車的消費效用損失為22336.38 元，單位汽車凈效用損失為1154.88 元。

通過1998年和2007年的數據比較分析，可以看出隨著我國對汽車貿易保護的減少，社會效用損失在這十年間減少了一半，消費效用損失有所減少，凈效用損失減少了將近2/3，單位凈效用損失減少了近1/6，單位汽車消費效用損失減少了一半。消費者和社會作為一個整體，從減稅和降低國產化要求中獲益。廠商的效用在這十年間略有增加，但增幅并不非常明顯，而雖然十年間關稅稅率下降，但是政府稅收收益卻增加了2.5 倍，說明政府仍然是主要的受益主體。

四、結論

本文研究了中國汽車產業政策變革帶來的福利效用變化。盡管保護主義政策成功地帶動了出口的擴張，但與此同時也導致了效用的損失。研究福利效用的變化有助于幫助政府決定是否實施該類產業政策。而研究結果表明采用汽車貿易保護主義政策會導致單位消費者福利的縮減和效用向零部件生產廠商及政府的轉移。與此同時，社會總效用的損失也很明顯。毫無疑問，保護主義政策加重了消費者和社會的負擔。

近十幾年間，尤其是加入WTO 之后，我國汽車產業發展迅速，汽車產業相關貿易政策也在不斷調整，例如縮減關稅，降低國產化要求等。本文的研究結果表明對汽車產業采取保護主義政策并不能有效促進產業發展和增加社會福利，反而會使產業凈效用減少。因此我國應進一步轉變政府職能，充分發揮市場機制的自我調節作用，從經濟性管制向社會性管制轉變，繼續實行低的關稅及降低國產化要求等一系列汽車產業政策。

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