高架軌道交通站點(diǎn)區(qū)域開發(fā)研究與實(shí)踐

梁 正

(上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院，上海 200125)

0 引言

伴隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，當(dāng)前我國已經(jīng)進(jìn)入又一個軌道交通的高速發(fā)展期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年年底，全國僅有4個城市(北京、上海、天津、廣州)擁有7條運(yùn)營線路，總里程146 km。但截至2012年10月，全國已有15座城市，擁有62條建成已通車并正式運(yùn)營的城市軌道交通線路，總運(yùn)營里程達(dá)1 777 km，投資以每年100多億元的速度在持續(xù)推進(jìn)。軌道交通不僅僅作為一種大運(yùn)量的城市公共交通方式，更多的則是起到越來越重要的TOD(Transit Oriented Development，公共交通導(dǎo)向的城市土地開發(fā))功能。

1 高架車站對城市的“割裂”作用及其對策

高架的線路敷設(shè)方式(包括地面的敷設(shè)方式)以其造價低、工期短、風(fēng)險小等突出特點(diǎn)成為許多城市線路的重要組成形式，更是郊區(qū)線路、新城線路的首選形式。已運(yùn)營的62條城市軌道交通線中，高架形式的軌道交通里程達(dá)到約241 km，占14%。盡管連接著城市，但高架車站對城市街道景觀產(chǎn)生了重要的影響，如果再僅僅考慮交通功能，而忽視與周邊建設(shè)的一體化綜合考量，將可能導(dǎo)致城市空間會在某種程度上割裂開來，“令人不快地撕裂了城市的肌理”“造成了城市的空白，使地段缺乏個性，也缺乏由地段優(yōu)勢和現(xiàn)狀用途帶來的地點(diǎn)和潛在活力”［3］，無法發(fā)揮軌道交通的TOD功能。這種割裂作用，首先是視覺層面的，漸次發(fā)展成為心理層面的，成為一道現(xiàn)代化大都市特有的疤痕。

從國內(nèi)外先進(jìn)地區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可知，發(fā)展城市軌道交通的最終目的是合理引導(dǎo)城市的空間布局，引導(dǎo)不同交通資源實(shí)現(xiàn)空間的合理配置，因此軌道交通和地區(qū)開發(fā)應(yīng)同步統(tǒng)籌介入。受這一思路的啟發(fā)，為了減弱高架車站造成的這種城市割裂作用，除了在總體選線、區(qū)間景觀等方面進(jìn)行積極控制外，特別應(yīng)當(dāng)重視高架車站站點(diǎn)區(qū)域的規(guī)劃研究工作。車站站點(diǎn)是軌道交通與外界聯(lián)系的紐帶，對周邊地區(qū)會產(chǎn)生巨大的“集聚效應(yīng)”，如果能夠在考慮站點(diǎn)交通功能的同時，根據(jù)周邊區(qū)域規(guī)劃狀況進(jìn)行適度的商業(yè)開發(fā)，使車站本身就成為一個目的，就會使高架站點(diǎn)區(qū)域形成線路上的若干“縫合節(jié)點(diǎn)”，減弱其對城市的割裂作用。通過這種站點(diǎn)與上蓋或周邊物業(yè)一體化建設(shè)、整體規(guī)劃、統(tǒng)籌發(fā)展，可將不同類別城市空間有機(jī)融合在一起，實(shí)現(xiàn)功能互利和土地的集約利用，并達(dá)到“物業(yè)經(jīng)營吸引客流、軌道運(yùn)營提升物業(yè)價值”的資金良性循環(huán)，真正實(shí)現(xiàn)“軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)”(Station-Integrated Development，簡稱 SID)。

2 高架車站站點(diǎn)與開發(fā)區(qū)域的關(guān)系研究

從城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃來看，站點(diǎn)與城市開發(fā)區(qū)域之間形成多種關(guān)系，概括起來主要有3種(見圖1)。

1)模式1:車站位于道路一側(cè)，車站從周邊開發(fā)地塊中穿過;2)模式2:車站位于道路一側(cè)，車站與周邊開發(fā)地塊毗鄰;3)模式3:車站位于道路當(dāng)中，車站與周邊開發(fā)地塊臨近。

模式1～模式3，車站與商業(yè)開發(fā)區(qū)域的關(guān)系密切程度漸次減弱。通常，模式1穿越地塊，盡管能和地塊開發(fā)結(jié)合緊密，甚至可以進(jìn)行站點(diǎn)的“上蓋”開發(fā)，但是車站對地塊的噪聲、震動影響較大，因此相關(guān)實(shí)例很少。模式2為地塊的開發(fā)提供了較好的條件，容易形成緊密的結(jié)合形式，目前國內(nèi)外成功案例也較多。而模式3中站點(diǎn)所在的道路一般為路幅較寬的城市干道，車站出入口需要通過天橋溝通，因此與道路兩側(cè)地塊聯(lián)系不夠緊密。此外，由于站點(diǎn)和區(qū)間橋梁位于城市干道當(dāng)中，一定程度上改變了城市街道的原有比例，對城市街道景觀的影響較“路側(cè)”車站更大，更易產(chǎn)生“割裂作用”。但是，這種方式與周邊開發(fā)地塊保持一定距離，對于車站運(yùn)營、保護(hù)土地權(quán)屬劃分等方面均比較有利，目前應(yīng)用較多。以下根據(jù)以上模式，從目前典型的“公共平臺”和“出入口結(jié)合”兩種開發(fā)形式及其實(shí)例進(jìn)行分別論述。

3 “公共平臺”開發(fā)形式

將高架車站“站廳層”或“站臺層”擴(kuò)展為架在街道兩端的大型“平臺”，從而使車站與兩側(cè)的開發(fā)建筑群聯(lián)系在一起。這種形態(tài)整體性強(qiáng)，商業(yè)開發(fā)地塊與高架車站結(jié)合非常緊密，多用在商業(yè)價值較高的城市區(qū)域中心商業(yè)節(jié)點(diǎn)，或城市一體化開發(fā)區(qū)域的特殊站點(diǎn)。對于有多線換乘、有“越線”“配線”功能的路中高架車站，由于功能需要，車站規(guī)模本身就很大，因而更適合進(jìn)行“公共平臺開發(fā)”的站點(diǎn)開發(fā)形式。

上海市軌道交通11號線安亭站是一個“公共平臺”開發(fā)的良好實(shí)例，車站與地塊間屬于上述的“模式2”的結(jié)合方式。車站毗鄰的商業(yè)空間，沿車站站廳層擴(kuò)展為一個覆蓋整個道路的“公共平臺”(見圖2)，將商業(yè)辦公、地面公交樞紐、停車等功能利用“平臺”有機(jī)的組織起來，結(jié)構(gòu)清晰，交通順暢，形成了區(qū)域商業(yè)、商務(wù)節(jié)點(diǎn)的意向。這種“公共平臺”的開發(fā)形式，強(qiáng)調(diào)的是界面的“模糊”，平臺上是軌道交通、賣場、餐飲以及辦公入口等等，平臺下是公交樞紐、主力店、社會停車場。為了減少“大平臺”體量對城市景觀、道路通行、防噪防災(zāi)等造成的不利影響，地塊與車站之間開若干開口。目前，與該站點(diǎn)毗鄰的地塊與軌道交通車站之間的“化學(xué)反應(yīng)”初見端倪，已經(jīng)形成滬蘇交接處最重要的區(qū)域聚集中心之一。

對于新城和大面積城市更新區(qū)域，如果能以軌道交通車站為核心，將車站兩側(cè)的“公共平臺”延展到其他城市地塊(如公園、住宅等)，從而將一個區(qū)域整體建立在2層“類地面”之上，直接對接地鐵站點(diǎn)以引導(dǎo)人流，并使公共設(shè)施清晰的串聯(lián)起來，則會發(fā)揮更積極的區(qū)域促進(jìn)作用。日本的多摩新城(TAMA NEW TOWN)就是這樣一個良好的實(shí)例，被譽(yù)為“一座地鐵站點(diǎn)成就的新城”(見圖3)。

4 “出入口結(jié)合”開發(fā)形式

對于“模式3”的路中高架車站來說，乘客需要通過過街天橋進(jìn)出車站，如果出入站時可以便捷地進(jìn)入毗鄰的商業(yè)建筑，將會給其帶來巨大的商業(yè)機(jī)會;同時，也能為車站帶來穩(wěn)定、充足的客流，保證車站的運(yùn)行效率。“出入口結(jié)合開發(fā)”的方式通常是通過多種形式的空中廊道將車站的出入功能、過街功能、兩端地塊的商業(yè)溝通功能及以沿街開發(fā)地塊的景觀要求等要素適當(dāng)?shù)恼掀饋恚瑥?qiáng)調(diào)空間的多樣性和交通的便利性(見圖4)。由于開發(fā)系統(tǒng)中以較為純粹的天橋?yàn)橹鳎苓吔ㄖc軌道交通車站本體相對獨(dú)立，在建設(shè)實(shí)施中比較靈活和簡單，便于分期實(shí)施。上海市軌道交通11號線北段一期工程南翔站就是這種形式的實(shí)例。高架車站與地塊盡管各自獨(dú)立建設(shè)，但是在軌道交通建設(shè)初期，就與周邊地塊在接口標(biāo)高、接口位置等方面進(jìn)行了比較有效的對接，既保證了軌道交通按時通車，兩側(cè)地塊也有足夠的建設(shè)和經(jīng)營周期，最終實(shí)施后效果也非常好，車站與地塊可實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

需要指出的是，一個路中高架車站的出入口一般是2個～4個，畢竟與地塊的連接寬度有限，也僅僅與毗鄰地塊有直接的聯(lián)系。為了發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)對區(qū)域的輻射作用，應(yīng)當(dāng)在區(qū)域內(nèi)建立一個以軌道交通車站站廳層標(biāo)高為基礎(chǔ)的，勾連各個相關(guān)區(qū)域之間的公共天橋連廊系統(tǒng)。江蘇蘇州花橋國際商務(wù)城核心區(qū)就是以高架車站——“光明路站”為核心，將站點(diǎn)周邊11個地塊通過高架步行系統(tǒng)有機(jī)組織起來的(見圖5)。

5 結(jié)語

軌道交通建設(shè)是國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并非商業(yè)建設(shè)，社會效益應(yīng)重于經(jīng)濟(jì)效益，也并非所有的高架車站均需要進(jìn)行開發(fā)結(jié)合。但是，在不影響運(yùn)營的前提下，地塊開發(fā)與交通樞紐建設(shè)相結(jié)合，高架車站建設(shè)與站點(diǎn)周邊地塊的開發(fā)企業(yè)合作，制定一定的互惠互利機(jī)制，充分發(fā)揮地產(chǎn)商的投資熱情，既不失為一種分享土地增值利潤的手段，也可引導(dǎo)土地適度開發(fā)，緩解出行交通壓力，改善城市空間質(zhì)量，從而達(dá)到“縫合”城市的效果。

［1］梁 正，陳水英.軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)初探［J］.建筑學(xué)報(bào)，2008(5):78.

［2］惠 英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究［J］.城市規(guī)劃匯刊，2003(2):30.

［3］麥賢敏，阿努哈夫·古普塔，艾米莉·吉爾瑪，等.縫合城市［J］.世界建筑，2005(3):39.