飛機航電系統故障排除方法分析

顧 輝

(山東太古飛機工程有限公司，山東 濟南250107)

在飛機的維護業務中，飛機故障的出現相當常見。 在航線維護中，幾乎每天都會有這樣那樣的故障，在飛機定檢中，幾乎每次定檢都會有故障需要排除。 現在，飛機的機型很多、系統也很繁多，故障的現象還受環境、航材、人員、設備等影響，所以飛機的故障現象真的是林林總總、復雜多樣。 面對如此繁多的故障，掌握一定的排故思路和排故技巧等就尤為關鍵， 筆者在這里總結近十年的飛機航電系統的排故經驗，在這里和大家分享。

在這里，我們按照航線工作和定檢工作來分別進行故障分析：

1 日常飛行中航線維護出現故障的排除分析

航線維護中出現的故障，按照故障出現的時間，可以分為航前（含過站）故障、飛行中故障和航后故障。 航前故障最為頭痛，因為飛機馬上要執行航班了，時間緊迫，如果能夠很快排除故障，不延誤飛機，那就沒什么問題。 如果故障的排除可能會延誤飛機， 而故障不排除， 飛機也可以按照MEL 放行，此類故障一般都會保留并放到航后進行處理。 如果故障不排除，飛機不能放行，這就需要經驗豐富的人員，爭取在最短時間內，確定故障原因，排除故障。 飛行中故障，按照故障嚴重程度區分，依照航前故障分類操作。

航后故障（含放到航后進行處理的故障），時間相對比較充裕（到下一次航前有幾個小時的時間間隔），在此類故障排除過程中，可以培養、鍛煉排故人員的思路、方法等，積累排故經驗，以便從容應對那些航前突發故障、不可飛行故障和疑難故障等工作。

大部分航線故障一般都比較簡單，通過更換LRU（航線可更換件），大部分就能排除。 思路方法也很簡單，飛機的系統設計一般都有兩套，進行兩套相同系統間串件進行故障隔離，一般很快就可以確定故障（對于飛機只有一套的系統，兩架相同機型飛機可以相互串件排故）。 對人員要求也不是太高，只要能夠熟悉系統的原理和構造等，可以熟練查閱并打印出系統相關手冊，比如AMM（飛機維護手冊）、FIM（故障隔離手冊，有的飛機沒有，有FIM 手冊的飛機故障一般更好排除了，只要查出故障代碼，找到相關章節，就有排故程序，一般按照排故程序做下來就能夠解決， 但是也有的故障不在FIM 涵蓋范圍內，就比較復雜，需要按照后面提到的步驟來解決）等，進行簡單分析，列出排故方案，一般很快就能夠排除故障。 但也有例外情況，比較復雜的故障和不能簡單進行串件操作的故障。

比如曾經遇到SAAB340 飛機的顯示器黑屏故障， 有位前輩一開始就連續串了兩個件，故障依舊，還是黑屏。 后來有一位比較謹慎的員工查閱相關手冊發現，此顯示器電源是來自顯示驅動計算機，測量了一下電壓發現，電壓過高，故障原因是顯示驅動計算機故障，導致輸出電壓過高，燒壞了顯示器，包括后來串的兩個顯示器也都被燒壞了。

再比如B737-CL 曾經出現甚高頻通話系統故障：

故障現象：機組反應，在空中有時候和塔臺沒法通話聯系，塔臺亦反應，此飛機有時候一直處于發話狀態，全是噪音，干擾塔臺，有時候正常。 航電維修人員地面檢查沒發現故障，系統功能正常，遂放行飛機執行航班，后續航班故障還是經常出現，影響塔臺沒法工作，影響到飛行安全，塔臺通知此飛機故障不排除，不能飛行。

排故過程：此故障在空中時有時無，在地面一直工作正常，故障排除比較困難（如果故障一直存在，就會非常容易確定故障原因），我們臨時組織了有經驗的航電人員，成立團隊進行相關資料整理，查閱了AMM（飛機維護手冊）、SSM（系統原理圖）、WDM（系統線路圖）、IPC（飛機圖解部件目錄手冊）等資料，然后召開專題會議進行分析討論并制定了一套排故方案：

系統中在航線工作能串的都串了，故障未出現，系統工作正常第二步 檢查能夠接近的部分（詳細） 檢查未發現問題第三步 測量系統相關線路（線路圖） 未發現異常第四步 聯系波音廠家 廠家在研究，沒有結果第一步 串件判斷 （此系統不會存在串件危險，串件清單順序）

經過以上工作后，并沒有發現和解決問題。 我們再次召開會議討論，仔細審閱有沒有什么遺漏的地方，后來我們想到機組和塔臺通話一般只用機組耳機，駕駛艙還有手持麥克和氧氣面罩話筒功能沒檢查。 本架飛機沒有配發手持麥克，我們從庫房領來麥克后測試， 發現副駕駛側插孔工作不正常，經破壞性拆除麥克插口后，發現里面有一段麥克插頭斷裂的銅質碎片（以前有手持麥克的插頭斷裂并遺留在里面）。此段碎片可以在插孔里面， 隨著飛機姿態的變化而移動，有時就會形成插孔內線路短路，造成無線電通訊發射現象并干擾塔臺。 至此故障原因確認。

航線維護的排故工作，要特別注意一點，平時要加強針對一些比較特殊系統等研究和總結，避免因為平時養成的排故思維慣性而產生一些人為的工作失誤。

2 飛機定檢大修中出現故障的排除分析

大修排故思路與航線稍有不同， 尤其是定檢后期的故障，很多時候故障可能是因為拆裝等工作操作不規范而人為產生的。 所以我們一般進行分析后，會先進行檢查、測量線路，如果需要，最后再串件判斷，一般經過這幾個步驟后，都能夠排除故障。 但有時因為故障原因太隱蔽，可能會非常困難，下面舉幾個例子：

比如B737-CL 的EGPWS 改裝故障：

故障現象：經過EGPWS 增強型近地警告系統改裝后，系統不能夠正常工作顯示。

排故過程：我們經過分析，經過執行制定的方案檢查、測量線路、串件后故障依舊。 我們后來把改裝后的圖紙的線路和飛機上的實際的插釘線路等進行逐一比較，發現飛機多了一根插釘和導線，原因是廠家進行改裝設計時漏掉了(對于改裝等，針對于程序銷釘的插釘、線路錯誤時有發生)。等我們拆掉此條導線后系統可以工作了，但是，左邊顯示系統不顯示地形圖而右邊可以顯示。 左右顯示系統進行串件后故障依舊，確認不是件的問題。 測量線路后也沒發現線路有問題，最后實在沒有別的好的辦法了，我們就把飛機的電子架再次拆下來仔細檢查， 發現有一根導線在施工的過程中被傷到，線沒有被剪斷但只有兩根線芯銅絲連著，所以測量線路時沒有檢測出來，修復導線后，系統工作正常。

再比如B737-CL 的LRRA 系統故障，定檢后期無線電高度沒有指示，故障的原因是：電子架的電插頭在定檢中拆裝過，但是安裝方式錯誤，并沒有把插頭鎖住固定，只要安裝計算機，就會把電子架的電插頭頂的縮到后面去，但一拆下計算機就恢復到正常位置，故障原因非常隱蔽，難以查找。

還有B737-CL 的自動飛行系統故障，曾經遇到的故障現象有：自動駕駛進入不了自測試頁面，但經過連續幾次按壓按鈕后就可以進入，后來排故發現是E11 有一個空地繼電器一直處于空地變換狀態， 造成飛機系統一直在空地間變換，但因為轉換太快系統顯示不出來。 自動駕駛系統遇到的故障原因還有：電門故障、傳感器故障、作動筒故障、線路故障、地線沒有安裝、傳感器連桿安裝錯誤等等。 所有航電系統中以自動駕駛系統最為復雜，涉及部件區域最多，對排故人員的挑戰也是最大。

定檢大修中的排故思路重點是要先考慮自己動過哪些地方，做了哪些工作，多考慮工作中可能的人為工作失誤原因，先把工作做足，最后再進行串件進行故障隔離。 特別注意，要減少人為工作失誤。

3 小結

上面簡單分析了一下飛機航電系統的部分排故工作，為了能夠更快更準的找到故障原因，減少損失，我們平時需要做好以下幾點工作：

3.1 加強維修人員業務知識學習和技能培訓，加強各類風險意識，尤其是關于故障預防意識的培訓

排故工作在飛機維修工作中，對人員專業知識能力等要求是最高的（一般都是要至少工作三年，在獲得維修人員執照和相關機型證書后，才能慢慢入門）。 要想判斷排除故障，就必須對系統、手冊等很熟悉，各種操作都很熟練，才有可能完成排故工作。 所以維修人員一定要注意加強日常業務知識學習。 在工作中經常會發現一些故障是我們的工作技能等不規范造成的，尤其在飛機定檢中特別突出，比如經常發生安裝錯誤、安裝不到位、傷線、夾線、間隙不足、裕度不合適、工具錯誤、資料錯誤、航材錯誤等等失誤。 或者因為在排故中工作不規范，本來可以很快排除的故障一時也排除不了，比如航電專業最基本的線路測量工作，并不是每個人都能夠熟練操作好（看似簡單工作，其實也有很多技巧和知識）。 所以要盡可能規范提高員工技能，盡量減少人為產生的故障和衍生故障。

針對在工作中經常遇到的問題，以及各類失誤可能造成的風險等，及時總結分析并建立相應的風險數據庫，把此類信息整合進故障數據庫中，以便查閱。并結合SMS 安全管理，進行全員宣傳和培訓。

3.2 建立故障的數據庫，進行總結分析，開發排故培訓課件，加強邏輯分析能力和發散思維鍛煉

建立公司的故障數據庫系統，對于以前發生的故障進行并進行總結統計歸類分析入庫，結合風險庫，整和參考資料數據庫系統，實現故障的檢索和故障樹分析功能，以便排故時可以快速查閱分析。 培訓教員依照此系統，開發培訓課件，開展此類培訓。

3.3 加強公司經驗間共享

相同機型的航空公司的機隊的故障現象和排故經驗是很有借鑒價值的，我們碰到的故障，可能在別的航空公司已經有類似經驗，如果實現共享，這樣就可以節省很多。 所以要加強與別的公司的維修部門協作，互相借鑒經驗教訓，實現經驗共享和共同進步。

3.4 采用信息化手段，實現數據庫的在線查閱等

整合各公司的排故數據庫信息， 和飛機相關手冊相結合，并實現實時數據查詢閱讀分析功能，最好是有移動終端，這樣排故人員就可以在工作現場進行查閱分析判斷，這樣可以很好的提高工作效率。

［1］BOEING 737-CL AMM(AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL)[Z].