長春市二環快速路橫斷面合理布置的研究

練象平 ，賈俊梅，葛 娟 ，李明劍

（1.天津市市政工程設計研究院，天津市 300051；2.中交第一航務工程勘察設計院有限公司，天津市 300222）

0 引言

近些年，隨著城市經濟的快速發展，注重以人為本、全面協調、可持續發展，強調與自然環境、人文景觀相協調等已成為城市道路設計的新理念。橫斷面設計是體現城市道路設計新理念的重要組成部分。它的合理性關系到交通功能、安全、環保，也關系到城市用地的經濟與城市面貌的體現，橫斷面設計應綜合各種因素，因地制宜地進行合理布置。

1 長春市二環快速路工程簡介

長春市的快速路體系規劃為“一環、兩橫、兩縱、八放射”，由“兩橫、兩縱”快速路形成長春市核心區外圍的快速環路系統，即二環快速路。其作用可分流核心區內過境交通，減少跨區域出行對72 km2核心區的影響，緩解核心區的交通擁堵。二環快速路的建設可最大程度減少交通建設對城市風貌的影響，為城市未來發展和更新留有余地。

長春市二環快速路規劃為城市快速路，紅線寬60～80 m。主線設計車速60 km/h，地面輔道設計車速40 km/h，上下坡道及匝道設計車速30～40 km/h[1]。主線車道數采用雙向6車道，兩側地面輔道車道數采用雙向8～10車道。

2 國內城市快速路橫斷面布置經驗總結

自1985年以來,北京、上海、天津、廣州等大型城市均修建了大量的城市快速路,通過對這些城市快速路斷面布置的認真研究分析和總結，發現早期建設的城市快速路斷面存在一些不足，并有以下改進措施[2]。

2.1 早期快速路橫斷面布置存在的不足

（1）快速路車道寬度偏寬

根據多個城市的調查，在我國城市快速路的車型構成中60%～70%為小型車，大貨車所占比例很低（大多數城區快速路規定時間段禁止貨車通行），大客車主要是公交車、單位通勤班車及長途客車。大車與小車車身寬度相差70 cm，兩者性能、運行車速相差甚大。另一方面，根據調查，我國城市快速路的行車速度特別是早晚高峰期基本達不到設計速度，早期設計的車道寬度沿用老規范，大多為3.5～3.75 m。目前，路面平整度及車輛性能已發生很大改觀，車輛橫向安全凈距可以適當減窄，因此，車道寬度完全有條件縮窄。

（2）斷面布置缺少超前意識

當前，在道路橫斷面規劃設計過程中，常僅限于近期的城市運用，對于未來遠期的使用缺少考慮，如遠期主路車道的預留、輔道的寬度、綠化帶寬度的預留、路側設施帶的設置等。許多城市在交通量不斷增長的過程中碰到類似的問題。

（3）忽略公交

“公交專用道、快速公交”對公交優先是較為關鍵的，而公交規劃在快速路橫斷面規劃設計中沒有得到足夠的重視。

（4）交通功能不完善

由于快速路沿線土地開發失去控制，產生的人流、車流對快速路交通的干擾，造成交通擁堵或癱瘓。特別是通過既有道路改造成的地坪式快速路，猶如一道屏障，設置限制行人穿越道路的縱向分隔帶，并控制車輛進出道口，約束了土地效益的發揮，不利于兩側的溝通和發展。

2.2 橫斷面規劃設計的改進措施

（1）合理確定機動車車道寬度

通常情況下，城市快速路的大車道寬度、公交專用道寬度為3.75m，小汽車專用道為3.25～3.5 m；地面輔道交叉口機動車道的寬度為3.0～3.5 m。

（2）加強道路使用功能

城市快速路建設規劃時必須要綜合考慮道路工程帶來的作用、給人們創造的服務價值以及對城市經濟發展的影響。輔道、非機動車道、人行道在寬度設計中要參照沿線出行需求進行調整；改善地下綜合管道的施工方案時，適當調整人行道或綠化帶的寬度。

（3）滿足路面分幅的近遠期過渡需要

各地應結合城市實際情況，研究適合近遠期過渡的道路橫斷面方案。

（4）注重土地開發利用

從長期的施工經驗來看，掌握道路功能十分關鍵，能夠加快改善道路網的運轉效率，保證整個道路的順利運行。城市道路功能在分類過程中應該根據整體協同、交通分流、優先服務等多項準則進行，充分顯現出良好的使用性能。

3 二環快速路現狀存在的主要問題

長春市二環快速路是在現狀的主干路基礎上進行修建，現狀道路由于建設的時間不一致，所處區域不一致，通過現場調查分析發現，存在著如下問題。

（1）現狀部分道路功能不明確，有的同時承擔著地區交通、城市交通、過境交通的三重功能，小客車、大型貨車混行現象嚴重，嚴重影響了行車的速度和安全。

（2）現狀部分路段為雙向6～8車道，部分路段僅為雙向4車道，多處存在瓶頸狀況。沿線多座橋梁經過好幾次加寬改造，存在標準不統一現象。

（3）近年來，隨著長春及周邊地區經濟社會的快速發展，現狀道路的重載車輛較多。現狀道路路面裂縫較多，部分路段和橋面損壞較嚴重。

（4）部分現狀道路中央綠化帶、道路兩側和重要節點綠化較差，全線綠化標準參差不齊。

（5）現狀道路上平交口較多，中央分隔帶頻繁開口。交通設施不完善，安全隱患比較大。

4 城市道路橫斷面綜合布置的原則

確定城市道路橫斷面形式時,需要根據道路規劃功能上的性質和作用,綜合考慮各方面的要求,合理安排各組成部分[3]。

（1）應在規劃紅線范圍內進行。結合城市道路網的規劃、紅線寬度、道路等級、道路性質、斷面形式、兩側建筑物性質和層高資料,收集交通量調查（目前和遠期的車、人流量及流向等）、車輛組成種類、行車速度、地下管線資料等,進行綜合分析研究,以合理確定橫斷面形式和各組成部分尺寸。

（2）應保證交通的安全和通暢。既要滿足機動化交通日益增長的要求,又必須顧及非機動車和行人的出行需求。

（3）充分發揮綠化的作用。城市道路中的綠化,既能起到環境保護、交通安全和美化城市、美化道路的作用,又能比較靈活地使用。

（4）保證雨水的排除。設計中要考慮路拱的形式、坡度及雨水口的位置,還要注意道路兩側街坊、單位內部排水的出口，同時注意各種管線檢查井位置的設置。

（5）注意節省建設開資,節約城市用地。橫斷面各組成部分的配置既要緊湊,又要考慮留有余地。

（6）避免沿路的地上、地下管線，各種構筑物以及人防工程等相互干擾。

（7）對現有道路改建應采取工程措施與交通組織管理措施相結合的辦法,以提高道路通行能力和保證交通安全。

（8）對于分期修建的道路橫斷面上各組成部分的寬度和位置,需要注意目前路上的交通量和將來的差別,并注意交通組織的可能變化。在道路橫斷面設計中,應重視遠近期結合的問題。

5 長春二環路快速路斷面選擇

5.1 分隔帶寬度

（1）一般路基分隔帶寬度

分車帶按其在橫斷面中的不同位置及功能，可分為中間分車帶（簡稱中間帶）及兩側分車帶（簡稱兩側帶），分車帶由分隔帶及兩側路緣帶組成。

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）[4]中的規定，分車帶最小寬度應符合表1的要求。

該項目設計車速為60 km/h，一般地坪式快速路路基中間分隔帶取值為2.0 m。主要考慮該項目是在既有道路上改建，兩側用地受限；同時考慮設置上跨橋梁的墩柱，以減小橋梁跨徑降低梁高；另外也考慮滿足種植低矮灌木作為綠化和防眩的需求。

對于一般地坪式快速路，路基兩側分隔帶取值為 2.0 m，主要考慮作為設施帶，放置照明燈桿、交通標志牌以及檢查井等。

（2）高架段中間分隔帶寬度

長春二環快速路是在既有道路上進行改建，兩側用地受限，應盡量減少占地拆遷。根據《城市快速路設計規程》（CJJ 129-2009）中第8.2.4規定，高架快速路中央分隔帶可采用50 cm寬的防撞護欄，所以該項目高架段中間分隔帶寬度取值為0.5m。

5.2 行車道寬度

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）中規定，一條機動車道最小寬度應滿足表2的要求。

表2 一條機動車車道最小寬度

（1）高架段快速路車道寬度

該項目為減少占地拆遷，考慮充分利用橋下空間，所以采用獨柱大懸臂布置，這樣要求高架斷面越窄，對橋梁布置及結構受力越有利，同時主線禁行貨車。該項目考慮設置一條小客車專用道，采用3.25 m寬度；根據《寧波市機場快速路高架橫斷面寬度研究》[5]，大型車道寬度考慮安全等因素采用3.75 m；該項目最外側車道寬度采用3.75 m；中間混行車道寬度為3.5 m。

（2）地面輔道車道寬度

地面輔道設計車速為50 km/h，考慮貨車及大型車較多，一般車道寬度采用3.5 m，同時考慮在外側設置一條公交專用車道，車道寬度為3.75 m。在平面交叉口處進口車道寬度一般采用3.25 m，最小采用3.0 m。

（3）坡道及匝道車道寬度

根據規范要求，坡道及匝道車道寬度均采用3.5 m，并根據圓曲線半徑大小按規范要求進行加寬。

5.3 分隔護欄外形合理選擇

結合該項目的特點，為減少拆遷和工程造價，在規范允許的前提下應盡可能壓縮斷面，所以該項目分隔護欄形式的選擇應充分考慮安全帶寬度設置要求。該項目根據規范要求，安全帶寬度為0.25 m，高架段護欄寬度為0.5 m。為了充分壓縮斷面和外形美觀，高架段護欄采用弧形外側形狀，并考慮弧形過渡。這樣可以節省0.125 m的安全帶寬度。該項目路緣帶取值為0.625 m就可以滿足側向凈寬要求。一般路段采用高階側石，側石外形與高架段護欄外形一致，見圖1、圖2。

5.4 人行道與非機動車道共板

根據二環快速路的規劃斷面，該項目慢行系統寬度為6.0 m，考慮到長春市的氣候特點和出行習慣，采用人行道與非機動車道共板形式。這樣可以充分利用資源，同時也有利用于燈桿、標志牌及公交站的布設。人行道和非機動車道可采用同一路面結構，采用標線劃分。

圖1 一般路基段中央分隔帶外形圖（單位：cm）

圖2 高架段中央分隔帶外形圖（單位：cm）

5.5 各種橫斷面組成

二環快速路是在現狀道路基礎上進行改造升級。本次方案設計橫斷面布置的原則是充分利用現有道路和現狀構筑物，減少拆遷，結合控制點，因地制宜地進行橫斷面布置。根據規劃要求，該項目主要采用地面式快速路斷面與高架式快速路斷面兩大類。根據交通量分析和本次設計要求，快速路主線為雙向6車道，地面輔道為雙向10車道，并在輔道外側車道設為公交專用車道。結合該項目沿線的控制條件，初步確定了沿線幾種主要的斷面形式。

（1）沿線路段紅線用地控制有寬松，主要路口間距較大，人口橫向穿行需求小的段落采用地坪式橫斷面。其適用范圍為主線快速路與輔路均布置于地面層路段 ，見圖3。

（2）沿線路段紅線寬度有限制，拆遷困難，橫向溝通密集或跨越道路、鐵路處采用整體式高架斷面，同時為充分利用現狀路，節省占地，增加綠化，輔道布置在高架兩側同時考慮充分利用橋下凈空，即采用整體式高架橫斷面布置。其適用范圍為主線采用整體式斷面位于高架層，輔路布置在兩側地面層且利用橋下凈空，見圖4。

（3）道路兩側現狀商業業態發展較慢、未形成規模的路段，橫向溝通及街需求主要通過幾條主干路實現。為降低工程總體造價，主線在主要橫向相交道路處設置分離式立交。為避免橋梁寬度的頻繁漸變，保證行車軌跡的順適、自然，主線橋梁采用兩幅橋，外側設置輔道，保證與地坪段的平順銜接。其適用范圍為主線采用分離式斷面位于高架層，輔路布置在兩側地面層，見圖5。

圖3 地坪式橫斷面（單位：m）

圖4 整體式高架橫斷面（單位：m）

圖5 分離式橫斷面（單位：m）

（4）匝道及坡道車道寬度采用3.5 m，并根據圓曲線半徑進行加寬，見圖6、圖7。

圖6 單向單車道匝道橫斷面（單位：m）

圖7 單向雙車道匝道、坡道橫斷面（單位：m）

6 結語

城市快速路橫斷面的合理布置有利于保障道路安全暢通，提高資源利用效率，實現城市社會經濟的良性發展，其重要性越來越被人們所意識到。如何因地制宜地合理選擇快速路橫斷面形式,使其既能滿足近遠期的交通需求,又能做到節約工程造價；既能有效提高運作效率，又能美化道路景觀，已成為當前城市道路橫斷面設計的一個重大課題。

[1]CJJ 129—2009,城市快速路設計規程[S].

[2]李娜，張海.試論城市道路橫斷面的規劃設計[J].科技向導,2011(2):228,258.

[3]薛彥中.城市道路橫斷面形式的選擇[J].山西建筑,2002(4):145-146.

[4]CJJ 37—2012：城市道路工程設計規范[S].

[5]張海華，熊軍，嚴西華，等.寧波市機場快速路高架橫斷面寬度研究[J].工程建設，2011（3）：39-41.