綠色交通在城市規劃中的核心問題研究

曾俊偉，王兵兵，錢勇生，王 能

（蘭州交通大學，甘肅 蘭州 730070）

0 引言

城市規劃實現“低碳城市”、“綠色交通”，解決城市交通問題的重要理念是“節源開流”，要致力于調整與優化城市布局，完善組團功能，就近安排居住與工作，減少交通出行量和交通出行距離；要不斷促進城市道路系統與用地布局的協調發展，逐步實現城市道路系統和城市公共交通系統的現代化變革；推行科學的城市交通管理等[5]。眾多學者對實現綠色交通的方法進行了深入探討，不論是節能汽車、公交系統優化、智能交通系統、慢行系統建設，還是以交通走廊為核心的城市土地利用模式、加入環境、經濟、社會等因子的交通影響評價體系都為“綠色交通”的建設提供了開闊的思路和許多可行的建議。但是，這些研究具有一定的相對性和局限性，并沒有從根本上解決在城市規劃中應如何考慮建設科學有效的“綠色交通”，也沒有將交通的出行特征、各種交通方式的適應人群、人均碳排放量、城市土地利用綜合考慮，導致雖然各個城市對“綠色交通”的熱情很高，但產生的結果還很不明顯，仍然需要繼續研究。

“綠色交通”不能簡單地從不耗能、低耗能的角度去認定還要從功能上去認識。城市中的步行交通和自行車交通是不耗能的，但只適用于近距離的出行。如果實現不同功能交通的分流和城市道路的功能分工,對于有快速要求的中、遠距離的出行，小汽車出行就可以是符合“綠色交通”理念的交通方式[5]。

1 核心問題

城市規劃解決城市交通問題、實現綠色交通的基本思路就是減少交通量和出行距離 (特別是中、遠距離的交通)，從而大大減少城市中的交通流量，特別是跨組團的交通流量；要提供適應交通分布、滿足交通需求的城市道路交通系統，提供良好的交通通行條件。

1.1 交通出行特征

現代城市交通是多種交通方式的綜合整體，過于強化或排斥某種交通方式都是偏激和不科學的。隨著我國城市現代化的發展和包括公共交通在內的城市機動交通的大發展，自行車交通大量減少，城市道路交通中自行車與機動車和人的矛盾有所緩解是好事還是壞事？城市道路上仍然有大量的人行交通存在，總體上機動車與人、機動車與自行車(電動自行車)、人與自行車(電動自行車)的矛盾仍然十分尖銳。因此在進行城市規劃“綠色交通”設計時要對城市交通出行特征進行合理的預測與分析，這樣才能保證建設時方案的可實施性和有效性。

（1）人的出行特征分析

城市居民的出行特征包括：出行量、居民出行的相關基礎屬性、出行次數和出行方式統計、出行時間和空間特性總結分析；以及城市居民的出行結構特征分析，即個體機動車出行量占機動化出行的比重、公共交通出行總量占機動化出行的比重、步行和自行車出行量占出行量的比重，進而合理規劃道路，提高道路運輸效率。

（2）機動車的出行特征分析

機動車的出行特征分析包括：私家車出行比例、軌道交通、常規公交及BRT、出租汽車出行各自占有的比例，以及高峰時期和非高峰時期各種交通方式的利用率和飽和度。通過調整不同交通方式之間的比例，滿足居民的出行需求同時達到最少的碳排放，符合“綠色交通”的理念。

（3）道路交通運行的時空特征分析

道路交通運行狀況的時間特征分析：一般將中心城區的交通流運行速度進行統計分析，將中心城區主要道路交通運行情況分為3個階段：00:00～7:30和19:00～24:00之間出行需求小；7:30～9:30和17:00～19:00之間為早晚高峰交通流量大交通情況最差；9:30～17:00之間為平峰時段，交通運行穩定。道路交通運行狀況的空間特征分析：核心區快速路、主、干、支路分別在以上階段的各種交通方式的平均車速。

1.2 以車輛為代表的適應人群

人群因為出行時間、職業特征和出行距離的不同而選擇不同的車輛作為出行工具，選擇哪種出行方式也具有一定的規律。

（1）不同出行距離下的出行方式的選擇

圖1顯示了6個不同距離范圍內各種出行方式的選擇頻率分布。

圖1 6個不同距離范圍內各種出行方式的選擇頻率分布

圖1表明方式選擇在距離上具有如下規律:

a.500 m以內選擇步行的頻率在93%以上，其它方式選擇頻率之和不超過7%。這說明距離很近的情況下，步行方式在居民出行中占有絕對主導地位。

b.501～999 m這個范圍內步行與自行車的選擇頻率基本相當，兩者之和在87%以上。這說明距離稍遠一些的時候，有一部分居民開始選擇自行車方式出行。

c.1 000～1 999 m這個范圍內自行車選擇頻率最高，達到50%以上，其次是公交車，在2%～5%以上。這一距離范圍內，自行車與公交車是主要的出行方式。

d.2 000～3 999 m這個范圍內自行車與公交車仍然是主要的出行方式，兩者之和接近75%，與上一個距離范圍所不同的是自行車比例在下降，而公交車的比例在上升，兩者接近相等。

e.4 000～5 999 m這個范圍內公交車在出行中開始占主導地位比例達50%。

f.6 000 m以上這個范圍內公交車依然是出行的主要方式，比例略有增加。

（2）不同出行距離下的出行方式的選擇

圖2列出了4個不同時間區間內各種出行方式的選擇頻率分布。

圖2 4個不同時間區間內各種出行方式的選擇頻率分布

圖2表明方式選擇在時間上具有如下規律:

a.10 min以內步行方式在出行中占絕對主導地位，所占比例在85%以上。

b.11～19 min自行車和公交車是兩個主要出行方式，兩者所占比例將近70%，且兩者被選擇的機會基本均等，自行車被選概率略高于公交車。

c.20～29 min自行車和公交車仍然是主要出行方式，兩者比例超過70%，且公交車被選擇的概率是自行車的兩倍多。

d.30 min以上公交車成為主要出行方式，它被選擇的概率在56%以上。

（3）不同職業下的出行方式的選擇

由于職業的不同、收入的差距，人群會考慮到對身份的影響，所以在出行時選擇的交通工具也就不同。例如工人選擇公交出行的可能性會很大，白領選擇自駕車出行的可能性很大。

1.3 各種交通方式的人均碳排放量

由于城市居民出行的主要目的是工作、購物、娛樂等。購物和娛樂出行帶有很強的隨機性，一天內可以多次出行，而工作出行則具有明顯的規律性。由于計算公式是一樣的，只是由于概率的不同在計算出行碳排放量時按照工作出行和購物出行分別計算[3]。工作出行與購物出行的計算如下：

由于碳排放量是機動車行駛里程與排放因子的乘積，而各出行方式總行駛里程無法直接統計，因此選取與行駛里程相關的居民出行總量、出行方式比例和不同出行方式的人均出行距離等因素，來估算機動車行駛里程，建立碳排放量公式。

通過對工作出行方式、時間等數據的調查獲得；再由公式得出各方面所求數據：

式中：m1——市民人均碳排放量數值；

t——第i種出行方式的出行時間，包括n1種不同的因素構成；

ν——該出行方式在市內的平均速度，包括n2種不同的影響因素；

s——該出行方式單位距離的碳排放量數值；

p——該出行方式在居民出行選擇中所占的比例。

對購物出行的數據分析與工作出行類似：

式中：t=t×c/30，即每次出行時間×平均每天出行次數。

最后算得居民出行碳排放量：M（co2）=m1（co2）+m2（co2）。

交通方式的選擇對出行碳排放量有直接關系，同時城市居民交通出行碳排放量的大小與居民出行的距離時間等交通因素也有直接的關系

1.4 城市土地利用要素

城市土地利用要素包括：人口因素、經濟增長、技術進步、政府管制、自然地理條件、城市規模、產業結構、技術進步、經濟發展水平、交通運輸、級差地租和土地價格、農業比較利益、國家有關土地利用管理制度。

綠色交通與土地利用之間的協調。綠色交通要與城市結構相協調，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開發，合理的土地利用也在減少出行次數、縮短出行距離、減少小汽車交通出行量等方面發揮作用，支撐城市空間發展可持續。合理的土地利用模式能與交通組織相適應，從出行源頭上減少交通出行或縮短出行距離，從而達到減少不必要的小汽車出行的目的[4]。

城市規劃不僅僅是對城市居住、工作、游憩用地的合理安排，同時還必須保證有一個高效、方便的交通系統的支撐。城市規劃要做到城市靜態功能關系與動態功能關系相互協調，就必須將城市用地布局規劃與城市交通系統規劃結合起來，綜合研究、綜合分析，做到用地布局與交通系統的協調一致，這是進行城市規劃的科學方法，也是實現“綠色交通”的有效保證。

2 結論

“綠色交通”成為城市低碳生態發展的必然選擇，隨著汽車進入家庭和城鎮化進程，城市交通面臨的主要難題已從設施供給矛盾演變為資源短缺矛盾，緩解城市交通問題的視焦也從規劃建設延伸到經濟、社會、資源、環境等多個層面，“綠色交通”理念對促進城市綜合交通系統的形成和發展具有重要的意義。本文對“綠色交通”在城市規劃時的幾個關鍵問題進行探索，提出了綠色交通規劃過程中要注意的主要問題。以期為實踐項目提供借鑒，也為綠色交通規劃理論研究提供參考。

[1]秦曉春,李宗禹,沈毅,等.美國、德國與中國的綜合交通網規劃中綠色交通規劃研究[J].中外公路,2012,32(2):272-276.

[2]卲立達.城市交通發展的綠色之路[J].科技創新與應用,2012(32):323.

[3]張慧麗,姚勝永.石家莊市居民出行交通碳排放調查分析[J].交通科技與經濟.2011,13(6):23-26.

[4]夏勝國,王樹盛,曹國華.綠色交通規劃理念與技術[J].城市交通,2011(4):66-75.

[5]文國瑋.城市規劃時實現綠色交通的根本途徑[J].建設科技,2011(17):23-28.

[6]潘海嘯.中國綠色交通[J].現代城市研究,2010(1):7-10.

[7]陸化普.城市綠色交通的實現途徑[J].城市交通,2009(6):23-27.