神華黃驊港疏浚管理的新模式

苗士勇，左書華

（1.神華黃驊港務有限責任公司，河北 滄州 061113；2.交通運輸部天津水運工程科學研究院，天津 300456）

傳統的疏浚項目的管理幾乎等同于疏浚船舶的管理。隨著大型疏浚項目的開工建設，多類型疏浚船機同時施工作業，疏浚船舶必須服從項目的整體安排和統一管理，傳統的施工管理模式已經不能適應現在疏浚項目管理的需要。

神華黃驊港航道工程是長期的、大型的疏浚項目，疏浚效果對黃驊港乃至國家能源運輸安全意義重大[1-2]。經過多年實踐和探索，提出了扁平式日常管理、數字化精確管理，全方位監控管理，實現了黃驊港疏浚的高效率、精細化、全方位、高質量，是具有黃驊港特色的疏浚管理新模式。

1 傳統疏浚施工管理模式分析

1.1 一般疏浚工程管理模式

國內航道疏浚工程一般都采用分層式管理模式[3-4]，其主要構架如圖1所示。這種管理模式分為兩個層面，項目管理層和項目執行層。項目管理層由業主單位和監理部組成。執行層由施工項目部和施工船舶組成。也可以認為是四層管理，即業主、監理、項目部、船舶，從某種意義上業主、監理和項目部為管理層，船舶為執行層。

通常，業主單位負責按照招投標文件和合同要求進行工程進度及關鍵節點的考核，船機設備的落實。監理單位負責疏浚項目的日常監督，總監負責工程進度的審核、施工情況的匯總及施工質量和安全的日常檢查；駐船監理負責監督船舶施工情況及主要數據的采集與統計。項目部負責施工的全面管理，按照施工節點目標對施工船舶下達施工要求，并進行監督和考核。施工船舶負責將項目部施工指令落實到各班組，并將施工情況及時反饋至項目部。

圖1 疏浚工程分層式管理模式構架圖

1.2 傳統疏浚管理模式存在的不足

計劃經濟時期疏浚工程屬于政府指令性工程，工程項目相對較小，一般都是在自然航道的基礎上進行維護浚深，施工企業的管理相對較粗放。上世紀90年代末我國航道建設的投資主體發生變化，對于大量新建航道工程來說，各參建單位都缺少具體經驗。

而目前的大型航道疏浚工程施工周期較長，受自然條件影響較大，工期內工況條件與招標文件中所述也變化較大，使得工程施工船舶效率發揮不足，疏浚目標難以實現。

由于自然條件和泥沙問題的復雜性，使得新建設的大型深水航道回淤量與設計計算的回淤量差距較大，造成工程投資大幅超過概算。

以前疏浚管理較粗放，新的精細化管理尚未形成，無法提供讓各方認可的能反映實際施工效率的準確數據，也沒有精確的施工量統計方法，無法對實際回淤量拿出令人信服的證據。

疏浚工程是在水下施工，只有通過水深測量來反映施工情況。以前不具備對船舶施工全過程監控的手段和能力，給工程造成很多不確定因素。

綜上所述，對于像黃驊港這樣回淤量大，工作面廣，工況復雜的航道，需要一種能真實反映施工情況的全新管理模式。

2 黃驊港疏浚施工新管理模式

為了應對黃驊港航道疏浚浩大的工程量、難挖的回淤粉土、惡劣的氣候條件和復雜的施工環境，參建人員群策群力探索出了一條具有黃驊港特色的疏浚管理模式。采用扁平式日常管理、數字化精細管理、全過程監控管理將管理做細、做精。

2.1 黃驊港航道疏浚扁平式日常管理

針對傳統的“分層式”疏浚管理模式中存在的“單方面決策、層次多、組織機構運轉效率低下”等弊端，借鑒先進的管理理念，對黃驊港航道施工進行“疏浚扁平式”管理。

2.1.1 “疏浚扁平式”管理核心文件

業主、監理和項目部共同依據航道建設和維護目標，結合對航道回淤規律的認識，重點確定春、秋季大風驟淤前航道疏浚目標水深。以合同為基礎，結合航道的施工條件，確定施工工藝，落實船舶設備及制定設備維修保養計劃等。根據季節變化、工藝特點和船機狀況，提出具體的安全施工措施。制定超常規大風回淤應急預案，結合不同的回淤量制定緊急清淤施工方案。最后以書面形式列為合同的附件，作為航道疏浚施工綱領性文件。

2.1.2 “疏浚扁平式”管理運轉模式

業主、監理和項目部以三方參加的各種疏浚例會為日常管理制度，共同分析施工情況、制定施工計劃，并將會議決策直接發布至施工船舶。項目部負責施工安排的執行，監理部負責監督落實。項目部向每日疏浚例會做匯報，監理部以監理日報進行數據匯總分析，通過兩種渠道反饋疏浚施工情況。黃驊港航道工程用總體安排統一思想，用疏浚分析會提高認識，用《周計劃》平衡施工進度。

施工船舶在收到《周計劃》后，認真領會計劃要求，編寫施工要點，將任務具體分工至各班組，并反饋至疏浚工程師。經過疏浚工程師審核后，連同審核意見反饋至船舶。船長組織召開施工會議，將施工要求正式下發至各班組，并強調施工重點和難點，各班組遵照執行。

2.1.3 “疏浚扁平式”管理創新特色

日常疏浚扁平式管理，讓業主、項目部、監理能共同參與到管理決策中，彼此溶為一個有機的整體，這是扁平式管理與等級式管理相比最大的優勢。雖然客觀上管理等級仍然存在，但是無論是管理的細節還是決策的科學都是等級式管理所無法比擬的。

難能可貴的是，在具有黃驊港特色的疏浚扁平式管理中，岸基管理系統和船舶管理系統也并不是單純的管理等級關系，也存在著一種互動的聯系，這是一般的疏浚工程中很少見到的。項目部會定期召開安全生產管理會，請各施工船船長參加，共同討論制定各種安全措施與應急預案。業主在制定特殊施工方案以及年度施工計劃時也會邀請船上代表參加，制定更加精確可行的施工目標和方案。這種建立在平等、互利基礎上的管理制度從根本上將疏浚管理扁平化提高到了一個新的高度。

2.2 黃驊港航道疏浚數字化精細管理

經過多年的探索，在扁平式日常管理模式的完善過程中實現了由疏浚粗放型管理向數字化精細管理的轉型，將數字化管理貫穿于施工分析、計劃、總結的全過程。

2.2.1 施工分析數字化

對每次水深測圖的分析引入象數思維的理論，采用測圖結果繪制曲線進行宏觀分析，用測圖數據點進行微觀分析，用測量數據計算進行量化分析。

2.2.2 施工計劃數字化

根據本期船舶投入情況制定施工計劃，利用宏觀分析結果和量化分析結果提出施工安排，參照微觀分析結果提出施工質量要求，并與年度總體施工安排的節點目標進行對比，對進度差距進行調整，采取彌補措施。

1）《周計劃》中根據各船舶實際施工能力及未來具體工況條件，進行各區段施工周期計算，確定重點施工區段和避讓船施工區段，分別定出每日完成船次目標。

2）根據最新的測圖實際情況，對施工區域和搭接區段做出詳細劃分，如施工W9+000-W14+000，中心線以南65～85 m范圍內，首尾各搭接500 m。

制定的周疏浚計劃如表1。

表1 周疏浚計劃表

2.2.3 施工總結數字化

每周按照《周計劃》執行情況進行逐項總結，分析目標完成情況，對差異內容進行原因分析。

1）根據船舶上報的施工情況，對施工數字指標進行匯總，比對《周計劃》要求，對完成情況進行說明。

2）根據船舶載重量、施工濃度和施工船次，計算出每日實際施工能力。

3）比對《周計劃》具體施工要求，進行施工質量的檢查。

2.2.4 掃淺施工數字化

對每次測圖淺點個數進行分區間統計，分析情況如表2所示。對淺點類型進行分析，將孤立淺點和淺區按周圍水深的差值分區間進行分類，并制定相應的掃淺措施，如表3所示。

表2 淺點個數統計表

表3 淺點類型及掃淺措施

2.3 黃驊港航道疏浚全過程監控管理

為了確保完成工程目標，必須對工程進度、質量進行實時監控。我們在航道施工過程中，形成了一套行之有效的監控模式。

2.3.1 項目部監控手段

1）通過數據服務中心軟件（以下簡稱軟件），實現對船舶的即時監控與管理，讓精細化疏浚施工管理成為可能。軟件具體有幾大特點：

實時信號傳輸（圖2和圖3）：這是疏浚工程數據監控軟件最大的突破。其克服了船上無線網絡信號不穩定的最大難題，采用“螞蟻搬物”的傳輸模式，優化壓縮不間斷傳輸信號。只要項目部網絡正常，船上服務器不出現設備故障，就可以保證將各種船舶施工參數準確及時傳到項目部及公司服務器上，延遲不超過10 s。

Google地圖定位：軟件不但可以通過環境錄入，定位船舶施工時在航道電子海圖的具體方位，在與Google運營商協商后，還可以在Google世界地圖上看到所有施工船舶在地球上的實時位置，即使船舶離開黃驊港工地，前往外地修船，也能夠在軟件中看到其具體的大地坐標。

圖2 軟件數據路徑傳輸圖

數據對比分析功能：軟件不但可以提供實時的施工數據，還可以進行水深過濾以及時間篩選，對一段時間內的船舶施工進行總結和對比。軟件還提供了設備參數監視功能，能夠回顧機艙設備的異常情況。另外施工過程中所采用的疏浚監控平臺v2.0系統本身也是非常強大的疏浚施工軟件。該軟件除了有船舶施工用定位系統，耙臂顯示系統，吃水裝載系統以外，還有3D動態施工圖形顯示功能。疏浚工程師利用該平臺記錄的數據與船舶上報情況進行比對檢查。

圖3 施工參數實時顯示

2）疏浚工程師定期上船，對船舶各記錄主要施工參數的儀器進行率定，并檢查船舶施工臺賬資料。

2.3.2 隨船監理制度

每艘挖泥船配隨船監理，負責將船上的施工情況與《周計劃》要求進行比對，并進行現場旁站。每天監理還需要完成一個挖泥船次周期主要疏浚參數的測試匯總和計劃執行情況匯報，并通過電子郵件發送至監理部。隨船監理若發現船舶施工中存在設備、人員操作等安全隱患，隨時向總監匯報，并向船長提出。

2.3.3 不定期抽查

業主、總監和項目部負責人不定期上船檢查施工情況，抽查施工參數。

2.3.4 工程情況反饋

業主主持每日疏浚例會，聽取項目部前日的疏浚情況匯報，主要匯報施工形象參數（船次、進艙濃度、上方量、挖泥時間等）及非正常情況。監理部對施工情況的執行參照《周計劃》要求進行符合性說明，并將隨船監理上報的施工情況匯總整理在《黃驊港航道疏浚工程日報統計分析表》上。業主對一些應急情況做出處置。

2009年開始把疏浚報表調整為黃驊港航道疏浚工程日報統計分析表，增加了分析和判斷疏浚數據準確性的內容，其中增加的內容有：

疏浚時間和生產時間、日疏浚上方（船載方量）和月度累計，疏浚時間、生產時間、進艙濃度的日平均和月平均，疏浚船次、避讓時間、其它時間的月累計。報表具有統計、施工固定位置累計和當日施工情況月平均的比較分析的功能。

每日例會制度以會議的形式將所有項目管理人員集中起來，促使項目部和監理部對疏浚生產的重視，消除慣性工作的麻痹性。

創新的管理模式，使得整個航道疏浚工程的實際情況得以真實反映，提高了參建各方對黃驊港航道疏浚效果的認識，同時使疏浚管理水平達到了一個全新的層次。

3 結語

疏浚工程是在水下施工，黃驊港疏浚工程量大，工作面廣，航道工況復雜，傳統的疏浚管理模式已不再適應黃驊港的要求。經過多年實踐和探索，采用扁平式日常管理、數字化精確管理、全方位監控管理相結合的管理模式，實現了黃驊港疏浚的高效率、精細化、全方位、高質量，走出了一條具有黃驊港特色的疏浚管理新模式。

[1]苗士勇.黃驊港航道疏浚施工安排的計算新方法-矢量土方法[J].神華科技，2010，8（3）：86-89.

[2]苗士勇,周雅卓.黃驊港外航道整治工程對回淤土可挖性影響分析[J].水道港口，2008，29（6）：401-407.

[3]王國海.航道疏浚工程管理及治理方法探討[J].城市建設理論研究，2011（30）：30-35.

[4]岳科偉，王帥軍，李子濤.淺談疏浚工程安全管理[J].科技風,2012（12）：268.

[5]黃驊港航道疏浚工程日報統計分析表[R].神華黃驊港航道管理處.河北：2010.