城市交通問題分析與解決之道

臧文杰

（長安大學(xué) 材料科學(xué)與工程學(xué)院，陜西 西安710064）

改革開放以來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國道路規(guī)模不斷壯大，機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在迅速增加。人們?cè)谙硎艹鲂斜憷孢m的同時(shí)，交通問題也在不可避免的困擾著各個(gè)城市。 城市道路數(shù)量不足，汽車保有量激增等現(xiàn)象使得城市交通問題日益突出。

1 我國城市交通的現(xiàn)狀與問題

我國城市道路和高速公路近年來出現(xiàn)了越來越嚴(yán)重的交通擁擠，環(huán)境污染加劇，交通事故數(shù)量增加，燃油消耗上升。盡管人們通過信號(hào)燈、立交橋等設(shè)施緩解了一定的交通壓力，但交通問題依舊困擾著人們的日常生活。

總的來說，目前我國城市交通面臨的問題主要有以下四個(gè)方面：

第一，人均道路面積不足。 改革開放以來，我國道路發(fā)展迅速，人均道路面積雖有所攀升，但仍舊處于較低水平，城市交通量的增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人均道路面積的漲幅。 近些年來，道路建設(shè)大多集中在一些新開發(fā)的市區(qū)、郊區(qū)，而中心區(qū)的人口密度大、車輛繁多，大多數(shù)道路仍舊在超負(fù)荷的條件下運(yùn)載，造成了嚴(yán)重的時(shí)間浪費(fèi)和金錢損失。

第二，公共交通發(fā)展滯后。隨著居民生活水平的不斷提高，人們渴望選擇舒適、方便的交通工具出行。與蓬勃發(fā)展的私人汽車相比，我國城市公共交通日漸衰退。 據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國大部分中心城市公交出行比例不足30%，中小城市僅達(dá)到10%，而管理較好的發(fā)達(dá)國家公交出行比例達(dá)到60%。 公共交通優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比例失衡。

第三， 機(jī)動(dòng)車的快速增長。 自我國2001 年加入世界貿(mào)易組織以來， 我國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛， 汽車產(chǎn)量從2000 年的200 萬輛增加至2012 年的1900 萬輛，機(jī)動(dòng)車的快速增長在方便出行的同時(shí)，也難以避免的加劇了交通堵塞、環(huán)境污染等一系列問題。 再加上我國城市道路功能混亂，路網(wǎng)系統(tǒng)不完善，目前我國城市干道上的機(jī)動(dòng)車行駛速度僅為15～20 公里/小時(shí)，嚴(yán)重降低了交通運(yùn)輸效率。

第四，交通規(guī)劃缺乏整體性。 交通需求、供應(yīng)，以及土地和資金等因素共同影響著道路交通的建設(shè)。 如果城市交通建設(shè)不能從全局出發(fā)，建立科學(xué)整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，那么治理工作往往事倍功半。比如，近年來很多城市采取拓寬車道、修建環(huán)線的方式來緩解城市交通壓力，但往往忽略了步行者的實(shí)際需求，交通堵塞的現(xiàn)象也沒有得到緩解。

2 我國城市交通管理解決對(duì)策

對(duì)于我國城市交通出現(xiàn)的上述問題，需要在硬件上改善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展高效率的城市公共交通系統(tǒng)，規(guī)范汽車消費(fèi)行為。軟件上深化交通管理體制改革，增強(qiáng)宏觀管理能力，提高公眾的交通意識(shí)。

2.1 改善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善路網(wǎng)建設(shè)

2.1.1 區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)，分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造

我國城市交通存在行人多、車流和人流組成復(fù)雜、運(yùn)行規(guī)律特殊等特點(diǎn)，極易引起交通擁堵和交通事故，很多城市都存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的現(xiàn)象， 因而要根據(jù)各自規(guī)律嚴(yán)格區(qū)分不同的道路功能，從整體出發(fā)，分層次進(jìn)行適應(yīng)性改造，進(jìn)而能夠提高行車速度，減少交通事故。

2.1.2 改善城市中心區(qū)的道路系統(tǒng)

我國大城市交通矛盾主要集中在城市中心區(qū)，疏解中心區(qū)的人口密度和車流量，提高用地布局的合理性，是改善城市中心區(qū)道路環(huán)境的根本措施。 把中心區(qū)的工廠以及吸引大量車流、人流的單位遷到城市外圍地區(qū)，合理布置公共建筑物的分布，適當(dāng)分散城市中心區(qū)的活動(dòng)。 同時(shí)，對(duì)原有的道路做必要的整治，重新分配車流和人流。

2.1.3 建設(shè)地面為主、上下結(jié)合的交通樞紐

即建設(shè)由行駛在不同空間的各種交通工具所組成的立體體系。這個(gè)體系包括高架、地面、地下等各種交通設(shè)施。如在市中心地段的十字路口設(shè)立地下通道，學(xué)校周圍搭建天橋等。

2.2 重視公共交通事業(yè)的發(fā)展

面對(duì)汽車保有量不斷增長，交通出行方式的日益多樣化，同時(shí)考慮到公共交通具有運(yùn)載能力大、環(huán)保節(jié)能等特點(diǎn)，應(yīng)有效提升公共交通地位、優(yōu)化公交運(yùn)行條件來解決城市交通問題。

公共交通系統(tǒng)包括軌道交通、公共汽車以及準(zhǔn)公共交通。 要大力發(fā)展公共交通事業(yè)，一方面應(yīng)積極推行公交優(yōu)先政策，建設(shè)并完善快速公共汽車交通系統(tǒng)（BRT），利用先進(jìn)公交車輛，在公共交通專用道路空間上運(yùn)營，將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費(fèi)系統(tǒng)和運(yùn)營保障體系有機(jī)綜合，從而提高交通運(yùn)行的效率和靈活性。另外，可以通過改善公交服務(wù)水平、降低乘坐公交車費(fèi)用等方式來增加公共交通的吸引力。

另一方面，建設(shè)快捷、時(shí)效、客運(yùn)量大的城市軌道交通，比如輕型軌道、地下鐵路等。與快速公共汽車交通系統(tǒng)相比，建設(shè)軌道交通綜合造價(jià)很高，超過了一般城市的經(jīng)濟(jì)承受能力，因此，應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展具有經(jīng)濟(jì)回報(bào)能力的特大城市軌道交通， 在一般城市推廣快速公共交通系統(tǒng)。

2.3 加強(qiáng)交通需求控制管理，規(guī)范汽車消費(fèi)行為

隨著人民購買力的不斷增強(qiáng)，私人汽車進(jìn)入普通家庭是時(shí)代發(fā)展的必然趨勢(shì)。 據(jù)估算，在城市中每增加一萬輛小汽車，就要多占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，排放60 噸的有害廢氣。當(dāng)前影響汽車使用者消費(fèi)的主要因素是購車以及使用成本，汽車消費(fèi)者并未承擔(dān)其在使用階段理應(yīng)支付的內(nèi)部成本和社會(huì)成本，如汽車使用所產(chǎn)生的環(huán)境治理費(fèi)用、道路等公共資源的建設(shè)費(fèi)用等。因此，一方面要加強(qiáng)交通需求控制和管理，做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，控制小汽車交通量。另一方面，完善汽車消費(fèi)政策，要求汽車消費(fèi)者負(fù)擔(dān)其本應(yīng)承擔(dān)的費(fèi)用，如燃油稅、環(huán)境稅以及市中心地區(qū)交通擁擠收費(fèi)等。

2.4 提高公眾交通意識(shí)

據(jù)統(tǒng)計(jì)， 北京市汽車單程出行距離在5 公里以下的比率高達(dá)44%。 因此，政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)公眾交通知識(shí)的教育，將城市交通教育融入到義務(wù)教育之中，提高人們綠色出行意識(shí)，倡導(dǎo)短距離步行，依靠全體市民共同管理好城市交通。

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