MLC船東定義撲朔迷離

本刊記者 史婧力

MLC2006的實施，無疑是業界目前最熱門的話題之一。而近期，由于公約中對船東定義的界定有些模棱兩可，在一定程度上影響了公約的正常實施。

船東定義重要性

在MLC2006中，船東是指船舶所有人或從船舶所有人那里承擔了船舶經營責任并在承擔這種責任時已同意接受船東根據本公約所承擔的職責和責任的另一組織或個人，如管理人、代理或光船承租人，無論是否有任何其它組織或個人代表船東履行了某些職責或責任。但在同時存在這些組織或個人時，具體應該由哪一家履行船東應盡的責任和義務，公約并未給出詳細說明。顯然，該定義有些模棱兩可，因此船東和船舶管理者希望有統一的解釋能夠對其應盡的責任和義務進行闡明。

國際船級社協會（IACS）表示，MLC2006中提到的船東，應該是持有安全管理體系符合證明（ISM DoC）的實體組織。如果船舶是由船舶所有人自行管理，那么問題就簡單明了，所有人同時也是ISM DoC的持有者，因此MLC所指的船東也是這個組織。如果船舶所有人委聘了第三方管理公司，大多數情況下，管理公司而非所有人持有 ISM DoC證書，這樣責任歸屬問題也就隨之產生了。然而船舶管理方并不情愿被MLC定義為船東。V.ship主管Matt Dunlop對此表示不解：“我們始終搞不明白為什么會有人這么想。怎么能將類似第三方管理公司這樣的服務供應商定義成MLC船東呢？船東的定義不應這樣模棱兩可，IMO對船東的定義非常清楚，船舶的擁有者，必須履行MLC規定其應盡的責任和義務”。Dunlop表示，IACS的指南中提出，MLC船東應該是持有ISM DoC文件的實體組織。這種明顯的錯誤讓船東的定義變得更加混亂，給第三方的管理者帶來了巨大的財務責任，國際勞工組織本意是讓真正的船舶所有人來承擔該責任。鑒于國際船級社協會對此問題的態度，各家船級社也可能會對此問題產生不同理解。而第三方管理組織所經營管理的船隊船舶懸掛著不同的船旗國旗幟，這樣就會直接導致公司內部管理的混亂。V.ships所管理的船隊就懸掛有多達32個不同的船旗國旗幟，管理的難度可想而知。

“百家”看法

針對船東定義的最終界定，航運業各相關利益方均有自己的看法。國際海事雇主委員會（IMEC）秘書長Giles Heimann表示，對船東定義的不一致一直苦苦困擾著船舶所有人。一些船旗國堅持認為DoC文件持有者就是船東；有些船旗國表示DoC文件持有者以及所有人應該共同在證書上署名。他表示：“問題主要源自兩個不同公約——ISM規則及MLC2006，對船東的規定有所不同。有關船東最終的解釋和定義可能會下放到各個船旗國，由各國相關法律進行定義。然而，各個國家可能又會對其有不同的定義。

而BLANK Rome律師行合伙人Jonathan Waldron表示，MLC是一份國際性質的法律文件，并不能直接用在船舶所有人、船只或者船員身上。相反，應該由執行MLC的國家，具體制定相關法律文件以及相關措施，用來對該國的船東進行約束。因此，最終可能會由各個成員國給出船東的最終定義。然而，在我看來，正如ILO導則中確定的那樣，MLC2006確實希望讓一個實體組織來負責船員們的生活和工作環境，這些本該是所有人應該承擔的責任。現在由船舶所有人或者船舶管理組織來承擔，并非二者都要承擔該責任。

Clyde & Co律師行合伙人Heidi Watson則表示，MLC中如此定義船東，是一件讓人非常頭疼的事情。從該公約起草工作開始以來，一直是焦點問題。她表示，一些管理組織并不愿意簽署海事勞工符合聲明（DMLC）。船舶所有人、管理組織以及船員之間的關系非常復雜，并非親密無間。就算簽訂符合聲明的人選不會帶來麻煩，如果由一個人承擔全部責任，那么其他人很難與其合作。目前該問題的嚴重性正在不斷加劇，因為各個船旗國已經開始采取不同的應對措施。有些國家地區認為船東必須是船舶的實際擁有者。其他一些國家，例如巴拿馬、利比亞和塞浦路斯表示MLC定義的船東也可以是管理組織，但是該組織必須獲得船只的代理權。還有的國家建議應該由船舶所有者和管理組織共同簽署相關文件。

從商業角度來講，船東定義的模棱兩可可能會對公約施行造成混亂，進而出現違反MLC的后果究竟該由誰來承擔相關的責任的困惑？作為各船旗國的授權檢查組織，船級社對執行層面上的問題也表現出了憂慮。他們發現，MLC2006規定船東必須是一個獨立實體，全面負責船員們的生活和工作條件。而實際上，雖然船舶所有者依舊負責一部分工作，但是大部分工作由船舶管理者或者運營者來承擔。那么究竟該由誰來簽訂海事勞工符合聲明就成了一個懸而未決的問題。有人擔心如果一方申請簽發海事勞工證書而另一方簽署了海事勞工符合聲明，那么對于船東應該承擔什么責任，就會出現問題。盡管船旗國接受上述存在的問題，但是我們無法知道港口國會對此有怎樣的反應。這樣的話文件上會出現雙方的名字，這就和ILO尋求一個唯一的實體改善海員福利的初衷背道而馳。而且，一旦出現問題，我們很難判定究竟兩者中誰才是大家認可的責任方，應該去聯系誰？

解決之道在哪里

關于如何解決船東定義模糊這一問題，至今尚在討論中，法國船級社（BV）海事勞工部門經理Gruden提出表示，據MLC所言，將傳統定義的船東，即船舶所有者或船舶管理者命名為船東都是可行的，我們無法判定孰對孰錯。為此我們可以假定MLC船東和ISM公司是相同實體。然而，如果對外宣稱DoC文件的持有者才能算的上是真正意義上的船東，那么就需要和船舶所有人簽訂一份協議，對雙方應該承擔的責任進行明確。DoC文件持有者的ISM體系同樣涵蓋了MLC中的一部分要求。要建立一個和MLC相關的體系，最簡單的辦法就是對ISM體系進行升級，補充缺失的MLC要求。根據Gruden先生所言，只有當DoC文件持有者對外宣稱為MLC船東時，上述方法才有可能實施。此外，ILO對船東定義的最后一部分是“無論是否有其它組織或個人代表船東履行了相應的責任和義務”，這樣，MLC船東就能委任某第三方組織來承擔一定的責任。他還表示，如果將MLC船東定義成船舶的所有者，那么就可能把部分責任轉嫁給ISM DoC持有者，但是MLC船東仍將對此轉嫁的部分責任負責。由于MLC船東、注冊業主或者光船承租人必須創建一個和MLC相關的體系，因此這套體系必須具備滿足MLC所有要求的組織和結構，特別是管理協議中未能涉及的那一部分。

正如CCS香港分社海事勞工檢查員謝大明所說，進行責任授權制不失為目前最實際的解決辦法，雖然真正去實現它也會存在很多問題，但好處是，未來不會存在互相推卸責任的情況，那將會使MLC2006更加完善。這一問題并不是無法解決，在公約實施初期，出現類似的問題是不可避免的。經過各方的聲音、探討與意見，相信很快就會迎刃而解，也就是說，但凡一個公約的生效都是需要時間磨合，才能走向完善。