德國海商法“瘦身”

本刊記者 胥苗苗

2013年4月25日，德國新版海商法正式生效。新海商法更新了具有150多年歷史的德國商法中的“第五編”內容，結構性更強，同時比“舊法”更簡短精練，尤其是在紛繁復雜的歐委會架構以及繁文縟節法律程序中，新法的適用更值得稱贊。

關于德國海商法改革的必要性已經探討了幾十年。原有的針對航行船舶的舊貿易模式的相關規定已不適應現代、國際、集裝箱運輸鏈的貿易模式。早在1998年，德國對運輸法進行了較大調整，使其更接近國際公約認可的道路貨物運輸的現代立法標準，但是有關海商貨物運輸的相關內容卻被明確排除在外。部分原因是國際海運這一范疇的復雜性，還有就是由于實施“鹿特丹規則”帶來的不確定性。因此，當時考慮只能單獨修改這一領域的立法，而不能歸入運輸法的大范疇內。對此，2012年5月9日，德國政府通過了一項改革德國海商法的草案。該草案的提出是基于由德國聯邦司法局委托的專家委員會提交的一份提案。這份提案主要是德國聯邦司法局從業界獲得不同建議的基礎上而形成，并且全方位考慮了業界各方的意見和建議。

另一方面，據國內海商法專家介紹，德國商法典（HGB）第5編是關于海商的有關規定，該部分內容雖然之前也曾作過一些修訂，但大多是為了適應新加入的國際公約如海牙規則等的需要。其主要內容自1861年之后基本沒有做過重要修訂，導致其中有很多內容已經非常過時、不能夠適應時代的要求。本次改革主要是希望能夠刪除那些明顯過時的規定，補充其應當具有的內容，檢查海商法與普通運輸法之間是否存在不公平現象等。

為了理解德國海商法的現代化概念，值得一提的是，與其他一些大陸法系國家一樣，德國從來沒有真正簽署加入“海牙-維斯比規則”，相反，他們將部分條文做一些變化，體現在其商務法典中。所以，新的修訂只需要更改目前的法條，而不需要重新加入國際公約。德國新法保留了海牙-維斯比規則的基礎，借鑒了逐漸被認可的鹿特丹規則，同時也適度借鑒了漢堡規則。作為商法中的一部分，德國海商法的這次改革徹底重寫了這本商法中的“第五編”內容。未來，該法將從HGB第476條的定義開始，以HGB第619條為結束。因此，由于有125條都被認為多余并刪除后，這套新的“第五編”法律只包含了143條。

區別于原來的“舊法”，德國的新海商法“新”在責任體系，主要體現在以下幾個方面：

責任限額。海牙-維斯比規則的責任限額是每件貨物667 SDR或每公斤貨物2 SDR。新修訂的法律在海陸聯運時，該限額可進行調整，每公斤貨物的責任限額選擇區間在2 SDR-40 SDR之間，只要能證明雙方當事人知道限額的改動即可。這符合1998年修訂的運輸法。任何其他對責任限額的修改都要求通過單獨協商。

提出了“實際承運人”的概念。新法借鑒鹿特丹和漢堡規則，擴展了“實際承運人”的定義，不再局限于實際船東。這一概念適用于實際實施運輸服務的一方，但該方并不是合同中規定的承運人。盡管該概念并沒有特別陳述，但根據相關規定允許實施承運人的范疇進一步延伸，例如，對一個分承運人，期租承租人、分租船承租人或是港口經營人來說都可以說是“實際承運人”。實際承運人將與合同規定的承運人承擔類似的責任，與托運人和合同方簽署的主要運輸合同都是息息相關。因此，對實際承運人來說與他們的直接合同方（例如貨主或是租船方）和托運人之間建立一套緊密的責任體系顯得至關重要。

船舶扣押。根據新的海商法規定，現在扣押船舶不需要扣押方為扣押行為提供除針對船舶自身提出賠償以外的證據。根據以前的立法，一次有效扣押的門檻（例如不可能在外國強制執行或是發生緊急情況）非常高，因此扣船情況很少發生。現在，新法沒有給定原因，這樣會使得德國更有利行使扣押權。簡言之，新法適用后在德國扣押船舶更為容易。

船東的損害責任。由于其船上船員或是個人原因造成的損失，那么這艘船船東的責任要被延伸。目前，該責任只限于造成損害的部分人群。然而，追究船東責任的先決條件是受損方必須對船上過失人員提出損害賠償要求。同時值得注意的是，船東對岸上貨物損失的責任只能通過個別達成的協議而不能通過一般性條款進行責任免除。

免責及雙方自由訂立合同。與海牙-維斯比規則相比，新法的主要變化之一是取消了火災和航行過失免責。在貨物運輸合同或提單合同中適用德國法時，一旦發生火災，承運人夠因為其船員的航行過失而免責。相反，貨主始終都要承擔因船員過失而造成損害的責任。需要注意的是，承運人仍可以通過單獨協議方式免除相關責任。

托運人責任限定。隨著承運人責任發生了改變，在發生錯誤貨物申報單時，托運人的損害責任也不再基于過失責任的基礎。所有因為違背危險貨物規定或是非法包裝而造成的損害現在不論過錯在哪一方都會追究托運人責任。

索賠期限。本次海商法改革對索賠期限有一定影響。盡管一年或是兩年的索賠期限沒有改變（根據主要索賠的性質而定），但引入了一個額外三個月的通知期限。這意味著，責任方必須在三個月的通知期限內將有關索賠通知給其在將來可能進行的下一個索賠對象。新法借用了歐洲的《國際公路貨物聯合運輸條約》（CMR）的規定，依據索賠函可中斷訴訟時效，直到另一方正式拒絕接受索賠。

此外，新海商法還首次對期租、光租合同進行了詳細規定。引入了電子提單等新運輸單證模式，以及提單并入租約的條款將不再有效等內容，以順應時代的發展。

不難看出，新修訂的海商法發生的最根本改變是，傳統海牙-維斯比規則中“權力部分被廢除”的概念被沖淡了。當事方被允許可更大自由地簽訂合同。然而，除了某些例外情況，類似的合同自治權力不能通過“一般性商業條款”完成。因此，簡單地調整提單背面條款并不能獲得此類權力，而必須就每個運輸合同來分別進行協商。這樣一來，船東、承運人和托運人比以前擁有更多的契約自由，因為雙方都處在平等的地位。

據國內海商法專家介紹，以傳統和保守著稱的德國法，此次對海商法進行了大刀闊斧的改革，條文上更加精簡、內容也緊跟國際海事立法的潮流，具有一定的積極意義。另外，從德國此次改革可以看出，其目的是能夠使德國法更加精煉、實用、國際化，以吸引世界航運界更多地適用德國法，增強德國航運的國際競爭力。從德國法改革也可以反映出，當前很多國家的海事立法都在緊跟國際立法的腳步，以期順應時代發展，增強本國航運及其相關產業在國際上的競爭力，這也是我國海事立法今后應當著眼的重點。然而，所有的修訂內容能否得到國際航運界的認可，從而實現將更多的德國法律整合進海事合同之中，就像進行任何變革一樣，從目前看來，對國際社會賴以成形的舊有模式到底會帶來多大影響仍然具有不確定性。