韓國造船業(yè)的韌性

|文 ·本刊記者 朱泰

支柱產(chǎn)業(yè)的艱難時刻

2012年是全球造船業(yè)的災(zāi)難年，對于韓國造船業(yè)而言更是悲慘的一年。首先，在出口量和訂單兩個指標上被中國趕超。其次，出口自1999年以來首次出現(xiàn)負增長。在2012年，韓國造船企業(yè)的出口總額378億美元，低于中國的392億美元。這是十一年來韓國第一次讓出出口第一的位置。

韓國工商總會（KCCI）在今年三月發(fā)表聲明，要求政府?dāng)U大針對造船業(yè)的融資計劃，以支持疲弱的韓國造船業(yè)脫離困境。韓國工商總會是韓國最具影響力的協(xié)會，這是如此有影響力的團體第一次發(fā)表這樣的聲明。

聲明這樣闡述：“與中國對手的競爭中，韓國企業(yè)正在迅速失去其競爭優(yōu)勢。造船業(yè)正在萎縮，許多大中型造船企業(yè)走投無路只能收縮業(yè)務(wù)。”2012年，韓國造船業(yè)出口同比減少30%左右，而中國和日本在2012年公布的數(shù)據(jù)顯示，兩國造船業(yè)下降的幅度分別為10.3%和14.6%。

另外，聲明還指出，中國政府積極地協(xié)助其造船業(yè)發(fā)展，但韓國政府卻沒有。2012年9月，韓國政府宣布將為造船業(yè)提供40,000億韓元的資助，但這一計劃至今未能實現(xiàn)。韓國工商總會對此表示：“無法理解”。

韓國擁有世界頂級的船企，如現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船和STX集團。近年來，隨著電子、鋼鐵和汽車行業(yè)一個個成為國家的支撐產(chǎn)業(yè)，造船業(yè)受到的重視逐漸減少。

“在韓國，造船企業(yè)得先花自己的錢制造。因為造船業(yè)周期性的波動非常強，因此韓國的銀行對于船企的支持很謹慎。”韓國工商總會呼吁，政府應(yīng)當(dāng)督促銀行增加對船企的支持。

一些韓國的主要造船企業(yè)正在縮減設(shè)備投資。四大韓國船企之一、全球第五的STX集團的管理層人員表示，為求生存公司將出售其核心資產(chǎn)。現(xiàn)代重工的官員也承認，自今年年初以來，公司新的優(yōu)良業(yè)務(wù)的相關(guān)項目已停止或延遲。

浮沉四十載

與發(fā)展迅速的中國造船業(yè)的競爭中，韓國造船業(yè)陷入了低谷，而在過去的十年間，韓國船企一直領(lǐng)導(dǎo)著全球造船業(yè)。即便被中國趕超，全球十大造船企業(yè)中仍然有七家位于韓國。

其實，與其他大多數(shù)擁有遠洋造船能力的國家相比，韓國是全球造船市場中的新手。韓國政府在20世紀70年代初，以賺取外匯為目的，有針對性地發(fā)展造船業(yè)。隨后，1975年至1990年十五年期間，韓國造船業(yè)規(guī)模擴大了五倍，產(chǎn)能從40萬CGT增長到180萬CGT，不僅建立了一個國際性的造船業(yè)，也為韓國開拓出一個新的產(chǎn)業(yè)。

到了20世紀90年代中期，全球其他國家造船企業(yè)對于韓國造船業(yè)的迅速發(fā)展都給予了相當(dāng)大的關(guān)注。法國制造商指出，韓國造船業(yè)在90年代中期雇用45,000人，多于1991年統(tǒng)計的36,000人。同時，西歐造船廠的雇員則從93,500人下降至79,000人。鑒于此，歐洲國家暗地里削減造船補貼的政策就成了阻礙造船業(yè)的行為，因為歐洲的船企非常需要資金。另外，法國船廠縮減規(guī)模已經(jīng)有些年頭了；德國統(tǒng)一使得德國船廠面臨重大重組。大多數(shù)的前東德船廠急需現(xiàn)代化改造，因此需要大量投資。

20世紀70年代到80年代期間，韓國成為具有生產(chǎn)超級油輪和石油鉆井平臺能力的世界領(lǐng)先船舶生產(chǎn)國。該國的主要造船企業(yè)、位于蔚山的現(xiàn)代造船在70年代就具備了生產(chǎn)百萬噸船舶的能力。大宇集團在1980年進入造船行業(yè)，在第二年就研制成功了120萬噸船舶。

由于石油過剩以及全球經(jīng)濟衰退，全球造船業(yè)20世紀80年代中期進入不景氣時期。新訂單量大幅減少，1988年的新訂單噸數(shù)綜合和價值總額比上年同期分別下降了17.8%和4.4%。造成韓國造船業(yè)衰退的原因還有：勞動力市場動蕩，政府不愿提供財政援助。相反，日本政府卻推出低息出口融資政策支持日本造船業(yè)。

短暫的艱難過后，韓國的造船業(yè)在90年代初又遇到了發(fā)展機遇，因為世界各地的舊船只需要更換。韓國造船業(yè)為鞏固其在國際市場中的領(lǐng)導(dǎo)地位盲目擴張，造船企業(yè)忽略市場需求，在不到十年間的時間里把產(chǎn)能擴大了3倍。這導(dǎo)致國際造船市場產(chǎn)能過剩，企業(yè)紛紛開始打價格戰(zhàn)。1997年，韓國陷入金融危機和經(jīng)濟衰退，如此惡劣的外部環(huán)境也沒能讓造船企業(yè)停一下腳步。當(dāng)時韓國以加入自由市場經(jīng)濟為條件，接受了大量的國際金融支持。國際資金讓已經(jīng)負債累累的韓國船企，甚至那些已宣告破產(chǎn)的企業(yè)免于倒閉，而且，得益于政府幫助從債務(wù)中解脫了出來。同時期，韓元貶值給船企帶來了競爭優(yōu)勢。根據(jù)歐盟委員會的報告，在1999年，從韓國制造船舶的價格已降低到低于生產(chǎn)成本40%程度。這時的歐盟正在減少給造船企業(yè)的國家補貼。眾多利好因素的結(jié)果是，韓國造船業(yè)的國際市場份額直線上升，逐漸成為世界第一。

2000年，韓國造船業(yè)的訂貨量達到歷史峰值（占全球市場份額45%），價格也有一定程度的恢復(fù)。2003年，韓國造船業(yè)訂單總量和世界最先進船舶訂單中標均超過日本，成為世界第一造船大國。造船企業(yè)指數(shù)（SBI）在2007年達到103.21點。韓國船企的數(shù)量在2007年達到77家。然后，全球造船市場萎縮，2009年韓國造船企業(yè)的數(shù)量下降到65家。SBI指數(shù)近幾年也經(jīng)常徘徊在100點之下。

韓國船舶訂單在2012年達到2.13億CGT，比上年下降了36.8%。造成航運市場持續(xù)蕭條的原因有多種，包括全球經(jīng)濟衰退、船舶業(yè)主融資困難，以及2005年至2008年之間過度供應(yīng)的后遺癥。

轉(zhuǎn)戰(zhàn)高端市場

韓國知識經(jīng)濟部和造船業(yè)協(xié)會今年1月15日表示，韓國造船企業(yè)全球市場排名依然保持第一位（擁有全球訂單量的35%）。這兩家機構(gòu)說，在韓國排名前10位的造船企業(yè)給自己設(shè)定了2013年的目標，爭取接到588億美元訂單，比去年增長9%。

韓國BOK銀行在今年6月公布了一份報告，稱盡管全球經(jīng)濟下滑以及歐元區(qū)債務(wù)危機所造成的陰影揮之不去，韓國造船業(yè)可能會在2014年反彈。BOK報告預(yù)測，SBI指數(shù)在2014年第一和第二季度將達到98.87點和98.89點，對于2013年最后一季度的98.85將是一個提升。

從規(guī)模來看，韓國造船業(yè)難以再有更大飛躍，因此它們把重心放在吸引高附加值訂單，比如海工裝備和天然氣運輸船（LNG）。

全球不斷增長的能源需求促使許多國家積極開拓海洋資源，韓國知識經(jīng)濟部表示，如海工裝備和LNG船之類的高附加值船舶的訂單在2013年會有大幅上漲。

該部預(yù)測，韓國造船企業(yè)很可能實現(xiàn)今年的預(yù)定目標。盡管全球造船市場的狀況不佳，韓國造船企業(yè)會利用它們的技術(shù)和能力制造高附加值的船舶。

曾經(jīng)韓國造船企業(yè)普遍相信，價格是船舶生意中的決定性因素，而日本和歐洲的造船企業(yè)不覺得價格是最重要的因素。根據(jù)這個理論，韓國企業(yè)傾向于制造最簡單，因此最便宜的船舶（主要是油輪）。而歐洲造船業(yè)則認為，影響購買決策因素除了價格之外，還有與之同等重要的因素，如質(zhì)量和交貨時間。

中國競爭對手的加入讓韓國造船業(yè)不能繼續(xù)低價走量的經(jīng)營模式，只能從高端市場突破。

國際船東們對于韓國造船企業(yè)的技術(shù)實力是普遍認可的，韓國船舶制造商對于提高燃油效率以及制造環(huán)保船舶方面的興趣也提升了其國際影響力和形象。2012年，韓國現(xiàn)代尾浦船廠（Hyundai Mipo Dockyard）為Scorpio Tankers公司提供的油輪每天節(jié)省燃油約8噸，價值5,000美元。

在過去的四十年，韓國造船業(yè)從無到有，在一次次危機中存活下來，從價格戰(zhàn)一路拼殺到現(xiàn)在瞄準高端市場。這是一個不能忽視的強韌產(chǎn)業(yè)。

在2012年，韓國造船企業(yè)接到全球兩艘LNG-FPSO訂單中的一艘，贏得全部4艘LNG-FSRU的訂單（價值約12億美元）。他們還收到LNG運輸船全部訂單中的73%（共24艘船，價值約49億美元），以及全部演練船舶訂單的67%（共26艘船，價值約93億美元），這足以顯示韓國造船業(yè)在海工裝備和高附加值船舶方面的競爭力。