新能源汽車市場：政策先行

本刊記者/張臻

在上海，新能源汽車私人用戶不僅能享有免費上牌的政策優惠，更能享受到每輛4萬元的補貼。毋庸置疑，這樣的政策非常誘人。

2013年1月23日，當中國第一位新能源汽車私人用戶拿到鑰匙，啟動上路時，他是否會想這樣一個問題——假如電動車牌照并非免費，而是像普通牌照那樣動輒7、8萬元，電動車仍會是他的座駕嗎？

相信很多人會搖搖頭，望而卻步。

在上海，新能源汽車私人用戶不僅能享有免費上牌的政策優惠，更能享受到每輛4萬元的補貼。毋庸置疑，這樣的政策非常誘人。

上升到國家層面，我國的新能源汽車的政策發展歷程從起步，發展，到大規模運營，主要經歷了三個發展階段。可以說，從2001年開始，歷經十二年，國家在新能源汽車的政策布局上有過曲折與坎坷，并且，“繞彎路”時有發生。

例如，在“十五”期間（2001-2005），鑒于混合動力剛剛成為技術熱門、純電動車的研發沒有實質性突破，國家科技部把混合動力、氫燃料電池車的研發打包列入863電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金，總共約24億元。還確定北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市為電動汽車示范運營城市。但“十五”過后，沒有任何一個電動車項目進入商業化生產。“新能源汽車”成為各大廠商炒作概念、套取國家補貼的手段。24億元的投入，被業界認為是“撒胡椒粉”。

而近幾年，國務院、科技部、工信部相繼出臺的新能源汽車發展政策則為新能源汽車指明了方向。如2009年3月20日，國務院辦公廳出臺《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施新能源汽車戰略，還進一步提出了電動汽車產銷形成規模的重大戰略目標，這在一定程度上，為新能源汽車描繪了發展藍圖。

更具轉折意義的是，去年7月9日，由工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車發展規劃(2011—2020年)》（以下簡稱《規劃》）正式發布，政策的出臺則讓新能源汽車市場吃了一顆定心丸。

政策推動市場產銷量

《規劃》明確了以純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源汽車的主要技術路線，并制定了到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛的目標。面對《規劃》中提出的市場前景，國內各汽車企業紛紛摩拳擦掌，各車企老總也開始暢想中國新能源汽車未來的發展，并勾勒出企業新能源戰略的主線。

摩拳擦掌的同時，對新能源汽車的樂觀估計也已溢于言表，奇瑞新能源公司常務副總經理張勇表示，“《規劃》的發布對產業發展方向做出了明確引導。國家支持和鼓勵企業從事新能源汽車及其關鍵零部件技術開發，加快產業升級與技術進步，同時各項政策支持配套政策的制定與落實，將進一步推進新能源汽車的市場化。”

同樣，福田汽車黨委副書記趙景光也表達了福田汽車的雄心，“我們非常支持《規劃》的出臺，這為目前較為混亂的新能源市場指明了方向，這個政策來得正是時候。很多企業做新能源，嘴上說的多過于實際行動，市場上沒車賣。福田汽車不一樣，我們的新能源車是市場化程度最高的。”

然而第二天，工業和信息化部副部長蘇波的一番話表達了對新能源汽車發展的憂思，他表示“從我國目前的新能源產業現狀來看，到2015年產銷達到50萬輛,實現這個目標難度很大，任務十分艱巨。因此,在《規劃》中用了‘力爭’這兩個字。最終提出這個目標，也是經過了各界的討論和研究，考慮到目標的難度，同時也充分考慮到國家政策對新能源產業支持的重要性，希望通過國家，企業，社會等各界的努力，我們能夠努努力,最終達到這一目標。”

產銷達50萬輛的目標或許真如蘇波部長所說的那樣“十分艱巨”。目標的實現不僅需要政府對企業補貼、免稅的雙管齊下，對普通民眾來說，政策的實惠與否，更是直接決定了電動車私人用戶的購買力。

如同麥肯錫咨詢公司指出的觀點，中國私家車消費者對成本非常敏感，不太可能成為推動電動汽車普及的主力。相比之下，公共服務領域的車隊，可能成為中國電動汽車的早期用戶，并為電動汽車在消費者市場的普及奠定基礎。麥肯錫預測，到2016年電動公交車規模可以達到10萬輛。

不過，正如本文開頭所描述的那樣，根據近期制定的《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》，一輛符合補貼標準的純電動汽車，上海將補貼4萬元，如果再加上國家補貼的6萬元，以及省去上海牌照拍賣費用將近7萬元，一輛汽車可以省去17萬的費用。

以上海榮威E50純電動車為例，目前市場售價為23.49萬元，國家補貼6萬，加上海補貼4萬，再省去車牌費約7萬元，上海市民花13.5萬元左右，就可以開著它上路了。

或許，一則鳳凰網的調查最能說明問題，“新能源汽車補帖出臺后，會購買新能源汽車么？”，選擇“會買”的網友占59.8%，超過半數。

產業發展倚仗政府補貼

其實，較之國外而言，中國新能源生產的腳步更加艱難，雖然各地補貼政策陸續出臺，國家也將投入大筆資金救市，但這些錢怎么用卻莫衷一是。明確的一點是，核心技術研發滯緩是新能源汽車發展的一大瓶頸，因此政府的政策應有所支持。然而這又碰到了一個究竟是雞生蛋還是蛋生雞的難題。

《求是》雜志曾節選刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的講話內容，“混合動力車現在有了一些進展，但技術上與發達國家還有較大差距。電動車開發剛剛起步，總體上還處于初級探索和跟蹤外國技術階段，主要設備和材料都依靠進口。”

溫總理的話其實也點出了目前國內市場的一個尷尬局面，即政府在車商技術不成熟的情況下，不愿發放補貼，而國內車商則希望拿到政府補貼促進技術研發。

可預見的是，我國目前新能源汽車的發展依然仰仗政府政策。如果政府對產業上下游企業投入研發生產的補貼政策始終不落地，汽車企業便會放緩甚至剎住技術研發的角度，并保持觀望。

所以，除了對在購買的價格方面給予讓利優惠外，政府也應對新能源汽車市場的企業提供生產研發上的政策傾斜和鼓勵。

而《規劃》的誕生恰好能破解這一死循環，1000億元的巨額資金扶持對產業鏈中的各家企業來說更是福音。

一汽·大眾奧迪銷售事業部總經理薄石說道：“此次《規劃》的正式發布將有利于促進汽車廠商、零部件配套企業、科研機構和高等院校等各個層面在相關技術和產業領域的研發與投入，推動中國新能源汽車的全行業化發展。”

另外，在這方面，國外的做法值得借鑒。國外的新能源汽車發展雖然與政府投入和推行也有關系，但更大的推動力卻是企業自身。例如，德國大眾汽車于2011年年底宣布將對大眾公司旗下所有電動汽車的品牌和車型，在全球范圍內都將采用同樣的電池模塊設計。大眾的這一決定，或許是目前全球首個汽車巨頭的動力電池標準。

正如瑞典汽車工業協會主席Bertil Moldem在北京舉行的2011年全球節能與新能源汽車峰會上說的，“我們不想讓政府來指明我們的方向，告訴我們是朝左，還是朝右，應該是讓工程師、教授、研究人員去探明未來的發展方向。”

其他國家新能源汽車政策

美國：購買插電式混合動力車的消費者可獲得2500～7500美元的稅收抵扣額度。

英國：規定2011年1月-2014年3月，英國政府對購買符合條件的電動車、插電式混合動力車和氫燃料電池車的私人或團體消費者給予每車補貼為售價的25%，最高位每輛車5000英鎊。純電動車和所有CO2排放量低于120g/km的車輛免每年車船稅。從2010年4月1日起，商業用途的純電動轎車和商用車免5年營業稅。

德國：2012-2014年。消費者購買電動車即可享受每輛車3000～5000歐元的環保補貼或稅收優惠。

法國：2012年前，政府對購買CO2排放量低于6Og／km的車輛給予補貼，額度不超過車價的20%，最高每輛5000歐元。對C02排放量低于125g／km的混合動力車，每輛補貼2000歐元。

奧地利：購買CO 排放量低于120g／km車輛的用戶，能獲得最高300歐元補貼。2008年7月1日-2012年8月31日，購買包括混合動力車在內替代燃料車的用戶，可額外獲得500歐元補貼。純電動車免燃油消費稅和車船稅。

比利時：購買純電動車的用戶獲得相當于車價30%的減免優惠，最高9000歐元。

丹麥：裝備質量低于2t的純電動車(不含混合動力車)免注冊稅。

西班牙：阿拉貢、阿斯圖里亞斯、馬德里、納瓦拉、瓦倫西亞、卡斯蒂利亞、穆爾西亞等省，為消費者購買混合動力車提供每輛2000歐元補貼，為純電動車消費者提供每輛6000歐元補貼。安達盧西亞省最高補貼購車款(包括混合動力車和純電動車)的70%。

荷蘭：2010年7月1日前，混合動力車分兩檔降低注冊稅，最大減稅額度分別是6400歐元和3200歐元。

希臘：購置純電動車和混合動力車的消費者免注冊稅。其中發動機排量小于1.93L，免每年車船稅。大于1.93L免50%車船稅。

葡萄牙：純電動車免注冊稅。混合動力車減免注冊稅50%。

日本：對個人消費者購買包括混合動力車在內的環保汽車給予車輛購置稅和汽車重量稅減免。售價200萬日元、車重在1-1.5t的混合動力車，車輛購置稅優惠為10萬日元，汽車重量稅可減免5.67萬日元。